Η νέα χρονιά μπήκε με πολύ ενδιαφέρον για τη σειρά των Suzuki V-Strom, καθώς πρώτα ανακοίνωσε τις νέες 1050 και 1050 DE, ενώ λίγες εβδομάδες αργότερα έσκασε μύτη και η V-Strom 800 DE για να εμπλουτιστεί μια γκάμα που διατηρεί και τα αειθαλή V-Strom 650 στο παιχνίδι.

Πέρα από κάθε άλλη αλλαγή ή αναβάθμιση ωστόσο, το μεγάλο νέο είναι οι δύο εκδόσεις DE στα 800 και 1050, με τις οποίες η Suzuki προβαίνει σε μια κίνηση που δεν είχε ξαναδοκιμάσει από το 2002 που γεννήθηκε η συγκεκριμένη οικογένεια με την πρώτη V-Strom 1000.

Μετά από μια εικοσαετία επιμονής στο κλασικό πακέτο των 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, ξαφνικά έχουμε δύο ολοκαίνουργια μοντέλα 2023 με τροχούς 21 ιντσών μπροστά.

Για το V-Strom 1050 DE έχουμε ήδη παρουσιάσει την πρώτη οδηγική εμπειρία από την πανευρωπαϊκή παρουσίαση στο Λουτράκι τις προηγούμενες μέρες (7-8/2), μα έχει ενδιαφέρον και το πώς η Suzuki παράλλαξε το βασικό μοντέλο για να χτίσει μια νέα έκδοση που υπόσχεται ρεαλιστικές ικανότητες στο χώμα.

Η βάση της μοτοσυκλέτας, δηλαδή η έκδοση V-Strom 1050 του 2023, βασίζεται εν πολλοίς στην 1050 ΧΤ που γνωρίσαμε από το 2020 ως και το 2022 και στην Ελλάδα. Η Suzuki προφανώς διάβασε την αγορά και αποφάσισε να καταργήσει την εισαγωγική έκδοση με τα “απλά” ηλεκτρονικά, φορώντας την αδρανειακή μονάδα 6 αξόνων της ΧΤ στο νέο βασικό μοντέλο του 2023.

Έτσι από φέτος η φαμίλια των μεγάλων V-Strom ξεκινά από ένα πλήρες μοντέλο με εντυπωσιακότατο ηλεκτρονικό εξοπλισμό, τον γνωστό δικύλινδρο κινητήρα και πολύ λίγες επεμβάσεις στο βασικό πακέτο.

Πηγαίνοντας ωστόσο στη νέα έκδοση 1050 DE, ανακαλύπτουμε πως η Suzuki δούλεψε πολύ για να προσαρμόσει τη μοτοσυκλέτα της σε πραγματική off-road χρήση και όχι απλώς για να φτιάξει άλλο ένα “look Dakar”.

Ξεκίνησε λοιπόν από τη ραχοκοκκαλιά της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο, το οποίο πλέον δεν είναι ίδιο για τις δύο εκδόσεις. Για την ακρίβεια, στη 1050 DE έχουμε νέα χαρακτηριστικά ακαμψίας αλλά και διαφορετική γεωμετρία στο μπροστινό μέρος του πλαισίου, καθώς ο λαιμός πλέον ορίζει διαφορετική γωνία κάστερ, αλλάζοντας μαζί του και το ίχνος και το μεταξόνιο.

Αυτά τα στοιχεία θα άλλαζαν ούτως ή άλλως από τη στιγμή που προσθέτει κανείς μεγαλύτερο τροχό και περισσότερη διαδρομή στην ανάρτηση, αλλά η προσαρμογή του πλαισίου με τον δύσκολο (βλέπε ακριβό) τρόπο μας δείχνει πως η Suzuki ήθελε να κάνει τη δουλειά σε απόλυτο βαθμό και όχι απλώς να βολέψει τα νέα εξαρτήματα στην υπάρχουσα βάση κι ό,τι βγει.

Παράλληλα άλλαξε και το ψαλίδι με ένα όμοιας σχεδίασης αλουμινένιο κομμάτι που είναι λίγο μακρύτερο – χωρίς να δίνεται ακριβώς η διαφορά σε μήκος.

Οι αλλαγές στο πλαίσιο γαρνιρίστηκαν από επεμβάσεις στη γεωμετρία της θέσης οδήγησης, καθώς η μεν σέλα ψήλωσε, ενώ προστέθηκε νέο τιμόνι, μεγαλύτερου μήκους κατά 40 mm και το οποίο φτάνει στα χέρια του αναβάτη 21.3 mm ψηλότερα και 9 mm πιο κοντά σε αυτόν.

Έτσι το τρίγωνο εργονομίας, που ολοκληρώνεται με νέα μαρσπιέ για τη DE, ατσάλινα και μεγαλύτερα σε επιφάνεια από τα αλουμινένια της έτερης έκδοσης, προκύπτει ως εξής:

Εκτός του μπροστινού τροχού που πέρασε σε μια καθαρόαιμη διάσταση 90/90-21, η Suzuki άλλαξε το στήσιμο των αναρτήσεων. Αν και το πακέτο είναι στα χαρτιά το ίδιο με πριν, δηλαδή ένα πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι της ΚΥΒ με διάμετρο καλαμιών 43 mm, τα σωθικά του είναι λίγο τροποποιημένα ώστε να προσφέρουν 10 mm περισσότερη διαδρομής από το έτερο 1050, φτάνοντας στα 170 mm, με ανάλογη προσαρμογή και στο αμορτισέρ πίσω που “ψήλωσε” κατά 9 mm, προσφέροντας διαδρομή 169 mm πλέον και ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίων και απόσβεσης επαναφοράς, όπως και πριν.

Έτσι έχουμε αισθητά διαφορετικές φυσικές διαστάσεις μεταξύ των δύο νέων V-Strom 1050 του 2023:

Αν προξενεί εντύπωση το γεγονός πως η θεωρητικά ψηλότερη μοτοσυκλέτα εμφανίζεται να είναι 10 mm χαμηλότερη στον παραπάνω πίνακα, αυτό οφείλεται εξ ολοκλήρου στον ανεμοθώρακα, ένα από τα στοιχεία που έχουν αλλάξει μεταξύ εκδόσεων.

Συγκεκριμένα, η DE φορά μια ζελατίνα 80 mm χαμηλότερη, λίγο στενότερη και φιμέ, δίχως τη δυνατότητα εύκολης ρύθμισης που έχει το έτερο μοντέλο. Στις εικόνες της οδηγικής δοκιμής η ζελατίνα της 1050 DE είναι στην ψηλότερη θέση της, ενώ μπορεί να κατέβει και λίγο πιο χαμηλά με την παραδοσιακή μέθοδο, τέσσερεις βίδες.

Ο προφανής λόγος για την επιλογή αυτή έχει να κάνει με την κίνηση εκτός δρόμου, όπου η ψηλή ζελατίνα μπορεί να περιορίζει το οπτικό πεδίο του αναβάτη σε μια κρίσιμης σημασίας περιοχή: μπροστά από τον τροχό. Γι’ αυτό και υπάρχει η δυνατότητα να τη χαμηλώσει η ιδιοκτήτης της κι άλλο.

Η χωμάτινη συνιστώσα της νέας V-Strom 1050 DE είχε μια πολύ πρωτότυπη επίπτωση. Η Suzuki διατήρησε τον πίσω τροχό της μοτοσυκλέτας ως είχε, με διάσταση 150/70-17 και με ακτινωτή ζάντα που δέχεται λάστιχο χωρίς αεροθάλαμο (σαμπρέλα), ωστόσο μπροστά στον 90/90-21 φόρεσε μια ζάντα με σαμπρέλα!

Είναι ένας περίεργος συνδυασμός που προσωπικά πρώτη φορά βλέπω σε εργοστασιακή τοποθέτηση, και ο οποίος εξηγήθηκε ως η επιλογή που οι Ιάπωνες έκριναν πως δουλεύει καλύτερα στη μοτοσυκλέτα.

Ξεπερνώντας το προφανές μειονέκτημα που χαρακτηρίζει έναν τροχό με σαμπρέλα στον αυτοκινητόδρομο, δηλαδή το ότι αν σκάσει χάνει πολύ γρήγορα τον αέρα του με αποτέλεσμα που μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνο αν εκείνη την ώρα η μοτοσυκλέτα κινείται με μεγάλη ταχύτητα, στο χώμα προσφέρει σαφώς περισσότερο πνευματική ηρεμία. Πλέον δεν κινδυνεύει να χάνει αέρα με κάθε κοπάνημα που παραμορφώνει στιγμιαία τον σκελετό του ελαστικού – και το κάνει άχρηστο αν στραβώσει κάπου το χείλος της ζάντας καταστρέφοντας τη στεγανότητα του tubeless ελαστικού.

Η συνέχεια της εξέλιξης της V-Strom 1050 DE πέρασε στα ηλεκτρονικά, τα οποία εν πολλοίς παραμένουν ως είχαν στην προηγούμενη γενιά (2020-2022) με μερικές προσθήκες αποκλειστικά για τη DE και κάποιες κοινές αναβαθμίσεις. Στο επίκεντρό τους έχουμε μια νέα κεντρική μονάδα (ECU) 32 bit, η οποία προσφέρει ανώτερη υπολογιστική ισχύ ώστε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που συνεργάζονται μαζί της να έχουν ακριβέστερη λειτουργία.

Η σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) περιέχει πολλά χρήσιμα και συχνά αθέατα συστήματα:

• Suzuki Drive Mode Selector (SDMS): Τρεις χαρτογραφήσεις κινητήρα, A (Active), B (Basic) και C (Comfort) που αλλάζουν τον τρόπο απόδοσης της ισχύος και κυρίως την απόκριση στο γκάζι, αλλά όλα φτάνουν στο ίδιο μέγιστο ιπποδύναμης.
• Suzuki Traction Control (STSC): Απολαμβάνει τα cornering χαρακτηριστικά που του χαρίζει η συνεργασία με την αδρανειακή μονάδα που διαθέτει πλέον όλη η οικογένεια V-Strom 1050 και διαθέτει τρεις στάθμες επεμβατικότητας, συν απενεργοποίηση. Ειδικά για τη 1050 DE η Suzuki προσθέτει την επιλογή G (Gravel), η οποία επιτρέπει αρκετή ολίσθηση του τροχού πριν επέμβει ώστε να προσφέρει τις υπηρεσίες του και στο χώμα.
• Cruise Control: Στη ανανεωμένη του μορφή το σύστημα αυτό μπορεί να ενεργοποιηθεί με οποιαδήποτε σχέση πλην της πρώτης και σε μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας, όσο δηλαδή ο κινητήρας βρίσκεται μεταξύ 2,000 και 7,000 σ.α.λ. και η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας μεταξύ 25 και 160 km/h.
• Γκάζι ride-by-wire: Χάρη στη νέα 32μπιτη ECU η ηλεκτρονική γκαζιέρα είναι πιο ακριβής.
• Quickshifter 2 δρόμων: Το σύστημα ταχείας αλλαγής ταχυτήτων που λειτουργεί τόσο στο ανέβασμα όσο και στο κατέβασμα σχέσης πέρασε πλέον στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο μοντέλων.
• Suzuki Easy Start: Πρόκειται για ένα απλούστατο σύστημα που απαιτεί μόνο ένα σύντομο πάτημα του κουμπιού της μίζας για να εκκινήσει τον κινητήρα.
• Low RPM assist: Ήρθε για να ξεχάσουμε τα ακούσια σβησίματα στις εκκινήσεις. Ανοίγοντας το γκάζι από στάση για να ξεκινήσει η μοτοσυκλέτα, αν διαγνώσει πως οι στροφές του κινητήρα πέφτουν χαμηλότερα από το ρελαντί ο μηχανισμός που ενσωματώνεται στο σύστημα ψεκασμού, Throttle-body Integrated Idle Speed Control (TI-ISC) επεμβαίνει και ανεβάζει στις στροφές όσο χρειάζεται για να γίνει η εκκίνηση σωστά δίχως καν να το πάρει είδηση ο αναβάτης.
• Motion Track Brake System: Το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων, ABS, που φέρει την υπογραφή της Bosch διαθέτει δύο επίπεδα ευαισθησίας, ενώ εξοπλίζεται με cornering ικανότητες, καθώς η δική του κεντρική μονάδα συνεργάζεται με την αδρανειακή μονάδα ελέχγου του κινητήρα και χρησιμοποιεί τα δεδομένα από πολλούς αισθητήρες για να βελτιστοποιεί τις επεμβάσεις του ABS ακόμη και όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπό κλίση. Το σύστημα αυτό συνδυάζεται και με συνδυασμένη πέδηση, η οποία λειτουργεί μόνο όταν χρησιμοποιείται το μπροστινό φρένο ασκώντας λίγη πίεση και πίσω για σταθερότητα – όχι όμως και το αντίθετο το πίσω πιάνει μόνο πίσω.
• Απενεργοποίηση ABS πίσω: Είναι η επιλογή που, μαζί με τη G Mode του TC, αποτελούν τα δύο σημεία διαφοροποίησης μεταξύ των νέων V-Strom 1050. Είναι αποκλειστικά προσόντα της DE, με το ABS εδώ να διαθέτει μια επιπλέον επιλογή πλην των δύο επιπέδων ευαισθησίας, αφήνοντας τον πίσω τροχό ελεύθερο από τα ηλεκτρονικά του δεσμά για να τον πλασάρεις με πίσω φρένο όπως θες στο χώμα.
• Slope-dependent control system: Πρόκειται για ένα σύστημα που φροντίζει να αποτρέπει τον πίσω τροχό να ανασηκωθεί από το έδαφος όταν η μοτοσυκλέτα φρενάρει σε κατηφόρα. Η μονάδα του ABS διαβάζει δεδομένα από την IMU, διαγνώνει το πρόβλημα και δίνει εντολή στις υδραυλικές τρόμπες των φρένων να προσαρμόσουν την πίεση έτσι ώστε ο πίσω τροχός να μην ολοκληρώσει τη χορευτική φιγούρα που γνωρίζουμε ως “καπάκι”.
• Load dependent-control system: Ένα ακόμη κόλπο των εξελιγμένων αδρανειακών ηλεκτρονικών, φροντίζει ώστε η πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα των φρένων να προσαρμόζεται στο φορτίο της μοτοσυκλέτας, ώστε η απόσταση φρεναρίσματος να είναι πάντα η ίδια ανεξαρτήτως αν ταξιδεύουμε δικάβαλοι και φορτωμένοι ή μόνοι και αγριεμένοι.
• Hill hold control: Όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη σε ανηφόρα, με ταχύτητα στο κιβώτιο και το σταντ μαζεμένο ενεργοποιείται αυτομάτως το πίσω φρένο για 30 δευτερόλεπτα και ανάβει μια φωτεινή ένδειξη Η στην οθόνη, ακόμη κι αν ο αναβάτης αμολήσει τελείως τα φρένα. Το σύστημα βγαίνει εκτός όταν ανοίξει το γκάζι ή αν πατηθεί η μανέτα του φρένου γρήγορα δύο φορές. Η παρουσία του είναι προφανής: διευκολύνει την εκκίνηση σε ανηφόρα.

Όσον αφορά στον κινητήρα, πλην των δύο ηλεκτρικών ρυθμίσεων σε ABS και TC και στις δύο εκδόσεις έχουμε την ίδια αειθαλή μονάδα, τον δικύλινδρο V με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, με 1,037 cc και μέγιστη απόδοση ισχύος 106 ίππων και ροπής 10.2 χιλιογραμμόμετρων.

Οι αλλαγές του 2023 αφορούν λοιπόν και στις δύο εκδόσεις και περιλαμβάνουν πρωτίστως μια τροποποίηση στην κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων, όπου μάκρυναν η πρώτη και η έκτη σχέση, ενώ κόντυνε λίγο η τελική μετάδοση.

Η μόνη άλλη αλλαγή που αναφέρεται στη γενιά του 2023 – πλην των ηλεκτρονικών – αφορά στη χρήση νέων βαλβίδων εξαγωγής. Σύμφωνα με τη Suzuki αυτές διαθέτουν κούφια στελέχη που περιέχουν Νάτριο, προσφέροντας έτσι μείωση θερμοκρασίας στον θάλαμο καύσης και καλύτερη αντοχή στον χρόνο.

Εν ολίγοις, είναι προφανές πως η Suzuki επένδυσε σημαντικά στη δημιουργία της πιο χωματερής έκδοσης, διευρύνοντας τη γκάμα των V-Strom σε ένα πολύ λογικό όριο – εκεί που έχουν πάρει όλοι οι κατασκευαστές μεγάλων adventure τα τελευταία χρόνια.

Ακόμη και ο μπροστινός τροχός των 21 ιντσών τείνει πια να εξελιχθεί σε μόδα για όλους, αν και εδώ η Suzuki θα μπορούσε να έχει αβαντάρει ακόμη περισσότερο τη μοτοσυκλέτα της φορώντας και 18άρα ζάντα πίσω.

Η ουσία είναι πως η νέα V-Strom 1050 DE έρχεται με λασπωμένες διαθέσεις και την πρώτη οδηγική επαφή που είχαμε στο Λουτράκι έδειξε πως νιώθει ανετότατα στο χώμα, παρά τα 252 γεμάτα κιλά της. Αν μη τι άλλο, ο κόπος και τα κόστη της Suzuki δείχνουν να πιάνουν τόπο στην πράξη.