Από το 2002 η Suzuki επένδυσε στον δικύλινδρο V με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών που είχαμε πρωτογνωρίσει μέσω των σπορ μοντέλων TL1000 R και S για να χτίσει τη δική της εκπροσώπηση στη νέα κατηγορία που τότε βίωνε την πρώτη της εμπορική έκρηξη, τις adventure.

Για τα επόμενα 20 χρόνια τα μεγάλα V-Strom μετρούσαν 1,000 κυβικά και εξελίσσονταν πάνω στον ίδιο κεντρικό άξονα: εμφάνιση on-off, ασφάλτινες κυρίως αρετές και ιδιαίτερη έφεση στο ταξίδι.

Το 2020 παρουσιάστηκε η πιο πρόσφατη γενιά με τον τίτλο να αναγράφει V-Strom 1050, μα στην ουσία ο κινητήρας παρέμενε στην ίδια χωρητικότητα που είχε από το 2013, όταν μεγάλωσε από τα 996 cc του αρχικού μοντέλου στα 1,037 που διατηρεί ως σήμερα.

Φέτος η Suzuki προχώρησε σε μια ακόμη ανανέωση της adventure φαμίλιας της, εισάγοντας για πρώτη φορά μια έκδοση που πραγματικά δείχνει ικανή για το κάτι παραπάνω εκτός δρόμου. Μετά από όλα αυτά τα χρόνια που τα μεγάλα V-Strom φορούσαν πάντα τον ίδιο συνδυασμό τροχών – 19 ίντσες μπροστά και 17 πίσω – ακόμη και στις πιο “περιπετειώδεις” εκδόσεις ΧΤ, η νέα 1050DE τα αλλάζει όλα.

Πριν περάσουμε στη νέα αυτή έκδοση, ας δούμε όλες τις αλλαγές που έχει κάνει η Suzuki στη νέα γενιά V-Strom, οι οποίες ξεκινούν με τα ηλεκτρονικά. Από το 2023 πλέον δεν υπάρχει η βασική έκδοση χωρίς την αδρανειακή μονάδα 6 αξόνων (IMU), καθώς το “απλό” μοντέλο έχει όλο το ηλεκτρονικό πακέτο που ως πέρυσι χαρακτήριζε την έκδοση ΧΤ και το οποίο είναι εν πολλοίς ίδιο με αυτό του DE – πλην δύο χαρακτηριστικών που θα συζητήσουμε λίγο πιο κάτω.

Στην κινητήρα η Suzuki φόρεσε μια επαναπρογραμματισμένη κεντρική μονάδα ελέγχου (ECU) και στην κεφαλή συναντάμε νέες βαλβίδες εξαγωγής, τις οποίες περιγράφει ως “κούφιες και γεμισμένες με Νάτριο” που συμβάλλουν στη μείωση της θερμοκρασίας στον θάλαμο καύσης.

Επιπλέον, έχουμε αλλαγές στην κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων, καθώς η πρώτη και η έκτη σχέση έγιναν λίγο μακρύτερες, ενώ συνολικά η τελική μετάδοση κόντυνε ελαφρώς.

Στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων, 1050 και 1050 DE, προστέθηκε ένα σύστημα ταχείας αλλαγής σχέσεων (quickshifter) που λειτουργεί και στο ανέβασμα και στο κατέβασμα σχέσης, ενώ επαναπρογραμματίστηκε το cruise control για χρήση σε μεγαλύτερο εύρος ταχυτήτων.

Η οθόνη των οργάνων αναβαθμίστηκε σε μια έγχρωμη TFT 5 ιντσών με εντυπωσιακή ευκρίνεια και αυτόματη προσαρμογή σε δύο μοτίβα με λευκό ή μαύρο υπόβαθρο για τη μέρα και τη νύχτα αντιστοίχως.

Τέλος, σημειώνουμε νέα χρώματα και γραφικά, με τη V-Strom 1050 DE να είναι διαθέσιμη στις εξής τρεις επιλογές: κίτρινο-ασημί, μπλε-λευκό και κατάμαυρο.

Εκ πρώτης όψεως μπορεί κανείς να σκεφτεί πως πρόκειται απλώς για ένα 1050ΧΤ με άλλον τροχό μπροστά, όμως δε θα μπορούσε να πέσει πιο μακριά από την πραγματικότητα. Εδώ οι Ιάπωνες έριξαν πολλή δουλειά και πόρους για να εξελίξουν μια μοτοσυκλέτα που να είναι και στην ουσία προσαρμοσμένη για πραγματική χρήση εκτός δρόμου, ξεκινώντας από το πλαίσιο.

Το αλουμινένιο πλαίσιο των V-Strom 1050 έχει αλλάξει στην περίπτωση της DE, καθώς έχουμε άλλη γεωμετρία στο μπροστινό μέρος του, στην περιοχή του λαιμού, αλλά και νέο αλουμινένιο ψαλίδι που είναι λίγο μακρύτερο από αυτό της βασικής έκδοσης. Επιπλέον, διαφορετικό είναι και το προφίλ ακαμψίας/ελαστικότητας του τροποποιημένου αυτού πλαισίου – το οποίο είναι αποκλειστικό της έκδοσης 1050 DE.

Η συνέχεια μας πάει στις αναρτήσεις, όπου ναι μεν η λεζάντα και στις δύο εκδόσεις αναγράφει ΚΥΒ με ανεστραμμένο πιρούνι 43 mm και monoshock αμορτισέρ, αλλά στην περίπτωση της DE έχουμε άλλο σετάρισμα και μεγαλύτερες διαδρομές, κατά 10 mm μπροστά (170 mm) και 9 πίσω (169 mm).

Διαφορετικό πλέον είναι το τρίγωνο εργονομίας της θέσης οδήγησης, καθώς εδώ έχουμε ένα νέο κωνικής διατομής τιμόνι, μακρύτερο κατά 40 mm και μετατοπισμένο κατά 21.3 mm ψηλότερα και 9 mm πιο κοντά στον αναβάτη.

Η σέλα σηκώθηκε λίγο στα 880 mm, 25 περισσότερα από το βασικό V-Strom 1050 και χωρίς δυνατότητα ρύθμισης ύψους, ενώ και τα μεγαλύτερα ατσάλινα μαρσπιέ (αλουμινένια στο αδελφό μοντέλο) έχουν μετακινηθεί ελαφρώς, κατά 5.6 mm ψηλότερα και 15.5 mm πιο μπροστά.

Όλα αυτά δένουν με τον μεγαλύτερο μπροστινό τροχό που πλέον μετρά διάμετρο 21 ιντσών και φορά λάστιχο της παραδοσιακής χωματερής διάστασης, 90/90-21, καθώς στο νέο μοντέλο αυτό σημειώνουμε μια πρωτοτυπία που δε θυμάμαι να έχω ξανασυναντήσει σε μοτοσυκλέτα: λάστιχο με αεροθάλαμο (σαμπρέλα) μπροστά και tubeless πίσω! Είναι μια επιλογή που έγινε από τους Ιάπωνες μηχανικούς θεωρώντας πως έτσι εξυπηρετεί καλύτερα το ευρύ πεδίο χρήσης για το οποίο σχεδιάστηκε η μοτοσυκλέτα, δηλαδή και χώμα και άσφαλτο.

Συνολικά οι γεωμετρικές αυτές αλλαγές έχουν ως αποτέλεσμα η DE να χαρακτηρίζεται από μακρύτερο μεταξόνιο, μεγαλύτερη γωνία κάστερ (27 μοίρες, αντί 25 του απλού μοντέλου) και μεγαλύτερο ίχνος, καθώς και αυξημένη απόσταση από το έδαφος.

Η συνέχεια των διαφορών μεταξύ εκδόσεων περνά στα ηλεκτρονικά, όπου η Suzuki προικίζει το δεύτερο με επιπλέον δυνατότητες στη μορφή της G Mode, όπου G εκ του Gravel. Πρόκειται για μια επιπλέον ρύθμιση στο εύρος του traction control, η οποία έχει προστεθεί για να αφήνει περιθώριο ολίσθησης του πίσω τροχού στο χώμα χωρίς να απενεργοποιείται πλήρως το σύστημα ασφαλείας αυτό.

Μαζί με αυτό προστέθηκε μια επιπλέον επιλογή στο ρυθμιζόμενο Motion Track (δηλαδή cornering) ABS της Bosch: εκτός των δύο επιπέδων ευαισθησίας που μπορεί κανείς να επιλέξει, εδώ υπάρχει και η δυνατότητα απενεργοποίησης στον πίσω τροχό ως τρίτη επιλογή.

Η συνέχεια των διαφορών των δύο εκδόσεων έχει έναν μικρότερο και φιμέ ανεμοθώρακα για τη DE, 80 mm χαμηλότερο από του βασικού μοντέλου, λίγο στενότερο και χωρίς ρύθμιση ύψους.

Τέλος, η έκδοση 1050 DE έχει μερικά κομμάτια επιπλέον εξοπλισμού, με ενισχυμένη αλυσίδα τελικής μετάδοσης, κάγκελα προστασίας του κινητήρα και αλουμινένια ποδιά, καθώς και διαφορετικό μπροστινό φτερό που χωρίζει σε τρία κομμάτια.

Με τον επιπλέον εξοπλισμό που κουβαλά η DE, η ζυγαριά πλέον δείχνει 252 κιλά, δηλαδή 10 περισσότερα από το V-Strom 1050 με τον 19ρη μπροστινό τροχό.

Καβαλώντας την έκδοση DE αμέσως μετά τη βόλτα μας με τη βασική V-Strom 1050, η πρώτη διαφορά γίνεται ακαρίαια προφανής και αφορά τη θέση οδήγησης.

Ο κινητήρας έρχεται σε λειτουργία με ένα γευστικότατο βαρύ και μπάσο ήχο, όπως πρέπει, ενώ η συνέχεια ανασύρει αυτομάτως τη γνώριμη αίσθηση που έχουμε από τις προηγούμενες γενιές των μεγάλων V-Strom.

Βασικό του χαρακτηριστικό είναι η γεμάτη ροπή του, με άφθονη ελαστικότητα παντού και αποθέματα για άμεσες επιταχύνσεις όπου και όπως χρειαστεί.

Στη διάρκεια της διαδρομής που κάναμε, σε απόσταση λίγο παραπάνω από 70 χιλιόμετρα, δεν είχαμε την ευκαιρία να ανοίξουμε το γκάζι πολύ, καθώς δε βγήκαμε σε αυτοκινητόδρομο, έτσι δεν έχουμε εικόνα της τελικής ταχύτητας. Φαντάζομαι πάντως πως δε θα έχει ιδιαίτερη διαφορά από όσα γνωρίζαμε ως τώρα για το 1050, καθώς η μέγιστη απόδοσή του δεν έχει αλλάξει σε νούμερα (106 ίπποι, 10.2 χιλιογραμμόμετρα), ούτε στις στροφές του κινητήρα που επιτυγχάνονται αυτά τα μέγιστα.

Η αίσθηση που αποκόμισα από τη διαδρομή με τα δύο V-Strom 1050 του 2023 από τον κινητήρα είναι η ίδια που είχα και με την προηγούμενη γενιά του 2020-2022, πολύ οικεία και ιδιαίτερα ευχάριστη. Δεν είναι το τέρας ισχύος, προτιμώντας να ζήσει στη γειτονιά των 100 ίππων – το 2020 το είχαμε δυναμομετρήσει στους 95 ίππους στον τροχό – προτάσσοντας τη ροπάτη του πλευρά ως σημαντικότερο πλεονέκτημα.

Αυτό που έκανε θετικότατη εντύπωση είναι το νέο quickshifter που προστέθηκε στον βασικό εξοπλισμό (και των δύο εκδόσεων) και είναι ένα εύχρηστο εργαλείο που σχεδόν ακυρώνει τη χρήση του συμπλέκτη και κάνει τη ζωή του αναβάτη πολύ πιο εύκολη, λειτουργώντας τόσο στο ανέβασμα όσο και στο κατέβασμα σχέσης.

Ο δικύλινδρος V προσφέρει εξαιρετικές επιταχύνσεις από στροφή σε στροφή και δείχνει την ίδια αξιοσημείωτη διάρκεια απόδοσης ως τα κόκκινα, λίγο πριν τις 9,500 σ.α.λ..

Στο επαρχιακό στροφιλίκι, δηλαδή στο είδος δρόμων που εν πολλοίς οδηγήσαμε στην παρουσίαση της Suzuki, η μοτοσυκλέτα στρίβει με εντυπωσιακή ακρίβεια, αλλάζει κλίση με απρόσμενη ελαφρότητα και χάρη, ενώ οπωσδήποτε αξίζει ιδιαίτερη μνεία στη σχεδίαση του πλαισίου, η οποία κάνει τη μοτοσυκλέτα να μοιάζει ελαφριά και συμπαγής, χωρίς δείγματα παρεκτροπής (βλέπε υπο- ή υπερστροφή) στην είσοδο της στροφής.

Σε συνδυασμό με τον ροπάτο κινητήρα, το οδηγικό αποτέλεσμα σχεδόν προκαλεί έκπληξη όταν διαβάζεις πως η DE με το 20λιτρο ρεζερβουάρ γεμάτο ζυγίζει 252 κιλά. Στον δρόμο πραγματικά δείχνει αρκετά ελαφρύτερη.

Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή σε όλη τη διαδικασία του στριψίματος, δεν καταλαβαίνει τίποτα από λακκούβες και σαμάρια τα οποία καταπίνει λες και δεν υπάρχουν με σύμμαχο τον μεγάλο τροχό μπροστά.

Εξίσου θετική είναι και η εικόνα των φρένων, καθώς οι ακτινικές τετραπίστονες Tokico μπροστά έχουν όλα όσα πρέπει: δύναμη, προοδευτικότητα και ακριβή πληροφόρηση στο χέρι. Το εξελιγμένο cornering ABS της Bosch διακρίνεται από την ακρίβεια στις επεμβάσεις του, δηλαδή παραμένει αφανές μέχρι να έρθει η κακιά στιγμή – και αυτό το μάθαμε από πρώτο χέρι στη διαδρομή της παρουσίασης, καθώς ο κακός καιρός και το άφθονο αλάτι που είχε πέσει στους δρόμους των Γερανείων τις προηγούμενες μέρες έκανε τις συνθήκες απρόβλεπτες από πλευράς πρόσφυσης και σαφώς χειρότερες από αυτές που κανονικά θα ίσχυαν για αυτούς τους δρόμους.

Κι όμως, παρά τα πολλά γλιστερά κομμάτια της διαδρομής, κανένα από τα ηλεκτρονικά συστήματα δεν επενέβη χωρίς λόγο και μάλιστα τόσο το traction control όσο και το ABS έπρεπε να τα προκαλέσω εγώ για να επέμβουν, καθώς σε φυσιολογικούς ρυθμούς οδήγησης παρέμεναν αθέατα ως εφεδρείες στη φαρέτρα των συστημάτων ασφαλείας που προσφέρει η Suzuki στη μοτοσυκλέτα της.

Στο χώμα ήμουν προετοιμασμένος για πιο δύσκολες καταστάσεις, κυρίως έχοντας στο πίσω μέρος του μυαλού τη γενική εικόνα των αριθμών: μια ψηλή μοτοσυκλέτα 252 κιλών. Κι όμως, μόλις μπήκαμε στον πρώτο χωματόδρομο η V-Strom 1050 DE διέψευσε τις προσδοκίες μου (βλέπε φοβίες).

Κατ’ αρχήν η οδήγηση σε όρθια θέση ήταν φυσικότατη και εργονομικά ξεκούραστη, αν αγόραζα αυτή τη μοτοσυκλέτα δε θα άλλαζα απολύτως τίποτε στη γεωμετρία της θέσης οδήγησης.

Έπειτα χρειάστηκα ελάχιστη ώρα για να αρχίσω να απολαμβάνω την ευκολία με την οποία διάβαζε το τερέν, κρατούσε την τροχιά που ήθελα και κατάπινε ο,τιδήποτε κι αν έβρισκε μπροστά της. Ειδικά το μπροστινό δούλευε υπέροχα και εδώ πρέπει να προσθέσω πως δεν ακουμπήσαμε καθόλου τις ρυθμίσεις του, όπως ήταν εργοστασιακά κουρδισμένο κινήθηκα και στην άσφαλτο και στο χώμα χωρίς ποτέ να νιώσω πως κάτι είναι προβληματικό.

Ενδεχομένως με τις κατάλληλες τροποποιήσεις στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων η μοτοσυκλέτα μπορεί να γίνει ακόμη καλύτερη σε κάθε πεδίο χρήσης, αλλά όταν με το στάνταρ στήσιμο μπορεί να είναι τόσο απολαυστική και να εμπνέει ασφάλεια σε κάθε έδαφος τα σχόλια θαυμασμού έρχονται φυσικά και ανεμπόδιστα.

Η μόνη προσαρμογή που κάναμε στο χώμα ήταν να δοκιμάσουμε τη G Mode στο traction control και να απενεργοποιήσουμε το ABS πίσω – μια διαδικασία που γίνεται σε μερικά δευτερόλεπτα πανεύκολα από τρία κουμπιά στην αριστερή πλευρά του τιμονιού.

Εδώ η επιλογή G αποδείχθηκε πολύ σοφά στημένη, καθώς σε φυσιολογικά ανοίγματα του γκαζιού το διώξιμο του πίσω μέρους είναι απολύτως ελεγχόμενο, ενώ η επέμβαση του TC έρχεται χωρίς δράματα και έντονες αντιδράσεις που αποσταθεροποιούν και τρομάζουν.

Το δε ABS εξακολουθεί να λειτουργεί άψογα μπροστά, επιτρέποντας να εκμεταλλεύεσαι τη δύναμη των φρένων ακόμη και σε λασπωμένους χωματόδρομους, χωρίς να επεμβαίνει άσκοπα ή πρόωρα.

Μπορεί να μην πιέσαμε τη μοτοσυκλέτα σε εντουράδικα όρια, πάντως στον περιηγητικό ρόλο που λογικά θα έχει μια τέτοια adventure πολλών κιλών τα πάντα πάνω της δούλεψαν στην εντέλεια στα λίγα και βατά χωμάτινα χιλιόμετρα που καλύψαμε.

Σπουδαία δουλειά έχει γίνει και στις modes απόδοσης του κινητήρα, όπου πάντα έχεις διαθέσιμη όλη τη δύναμη και το μόνο που αλλάζει είναι ο τρόπος απόδοσής της, κυρίως μέσω της απόκρισης στο γκάζι. Την περισσότερη ώρα την περάσαμε με τη B (Basic), η οποία παρέχει την πιο ισορροπημένη απόδοση μεταξύ της πιο κοφτερής A (Active) και της πιο χαλαρής C (Comfort), ενώ στο χώμα την περισσότερη ώρα η ίδια ρύθμιση Β αποδείχθηκε εξίσου εξαιρετική όπως και στην άσφαλτο.

Δοκίμασα λίγο να κινηθώ με την Α, αλλά προτίμησα γρήγορα να γυρίσω στη Β στο χώμα καθώς οι απαλότερες αντιδράσεις στο άνοιγμα του γκαζιού αποδείχθηκαν καθησυχαστικά βολικές, ενώ η C παραήταν “τεμπέλικη” σε ένα τερέν που σου πετά απρόοπτα σε κάθε μέτρο και θες γρήγορες αντιδράσεις για να τα ξεπεράσεις.

Η πρώτη επαφή με τη νέα V-Strom 1050 DE ήταν χορταστική και πολύ ικανοποιητική. Όλες οι αλλαγές που έκανε η Suzuki αποδεικνύονται σωστά σχεδιασμένες και αποδοτικές στην πράξη, καθώς η βαριά και ψηλή μοτοσυκλέτα παραμένει το ίδιο ευέλικτη σε κάθε έδαφος με τη χαμηλότερη αδελφή της, προσφέροντας ρεαλιστικές ικανότητες εκτός δρόμου χωρίς να “ευνουχίζεται” η ασφάλτινη πλευρά της.

Μου άρεσε πολύ το γεγονός πως, παρότι η Suzuki έχει προσθέσει ένα ιδιαίτερα πλούσιο ηλεκτρονικό πακέτο ασφάλειας, άνεσης και προσαρμοστικότητας ήδη από την προηγούμενη γενιά και το ενίσχυσε περαιτέρω στη φουρνιά του 2023, για τον αναβάτη τα περισσότερα από αυτά παραμένουν αθέατοι σύμμαχοι που του κάνουν τη ζωή ευκολότερη χωρίς να πρέπει να αποστηθίσει ένα ολόκληρο βιβλίο για να ρυθμίσει τη μοτοσυκλέτα του.

Στο χέρι έχεις ένα κουμπί Mode και δύο ακόμη (βελάκια πάνω-κάτω) για να κουρδίσεις τα τρία στοιχεία που χρειάζονται: TC, ABS και SDMS (Suzuki Drive Mode Selector, δηλαδή τις μορφές απόδοση του κινητήρα). Όλα τα υπόλοιπα τα κάνει αθόρυβα η μοτοσυκλέτα για σένα, ώστε να απολαμβάνεις τη βόλτα σου ήσυχος και ασφαλής.

Με γνώριμο κινητήρα και οικεία απόδοση που προτιμά να κοιτά προς τη λογική χρήση παρά στον εντυπωσιασμό των αριθμών με ιπποδυνάμεις που ποτέ δε θα χρησιμοποιήσεις στην ολότητά τους, η γενιά των V-Strom 1050 του 2023 προχωρά στη σωστή κατεύθυνση προσφέροντας πια ένα ντουέτο μοντέλων που διακρίνονται από πολλές και ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τους, αλλά το καθένα εξ αυτών συνιστά μια ολοκληρωμένη και άκρως αποτελεσματική λύση από μόνο του.

Όσο για την τιμολόγηση της Suzuki που ανακοινώθηκε στις 31 Ιανουαρίου 2023, φέρνει τη V-Strom 1050 DE στα €16,495, δηλαδή €1,200 πάνω από τη βασική έκδοση. Είναι ένα ποσό αλμυρό στο πρώτο άκουσμα, μα όχι και τόσο εκτός πραγματικότητας της αγοράς αν δούμε πόσο κοστίζουν πλέον οι επιφανείς εκπρόσωποι της κατηγορίας αυτής.

Αναμένουμε πια με ιδιαίτερο ενδιαφέρον να δοκιμάσουμε εκτενέστερα τη νέα Suzuki V-Strom 1050 DE στην Ελλάδα.

Εξοπλισμός δοκιμής

Κράνος: Arai Tour-X 4 - MC Motor Import
Τζάκετ: Nordcode Dakar Evo - Moto Market
Παντελόνι: Nordcode Adventure Evo - Moto Market
Μπότες: Eleveit T-Spirit Evo - Moto Market
Γάντια: Five WFX 3 - Moto Market

Τεχνικά Χαρακτηριστικά