Κείμενο: Μαρίνος Κούλης
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Ευκολότερο από ποτέ, το νέο R1 κουβαλάει τεχνογνωσία από MotoGP. Όταν το οδηγάς, νιώθεις λιγάκι Valentino Rossi μιας και ο αέρας που αποπνέει, είναι ‘‘αγωνιστικός’’. Η πιο σύγχρονη R1 χτυπάει τον ανταγωνισμό στα ίσα, τονίζοντας τους λόγους για τους οποίους είναι μία παγκόσμια πρωταθλήτρια.
Έφτασε απευθείας από το παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK όπου κατέκτησε ήδη τον τίτλο με αναβάτη τον Ben Spies. Ο ταλαντούχος αμερικανός έδεσε απευθείας με το νέο R1 και τα αποτελέσματα φάνηκαν σύντομα. Ο τίτλος δεν άργησε να έρθει και η μοτοσυκλέτα που δοκιμάστηκε και εξελίχθηκε μέσα από τους αγώνες, βγήκε πιο έτοιμη από ποτέ στην αγορά. Βλέποντας τον ανταγωνισμό να σκληραίνει και τις υπόλοιπες εταιρίες να παλεύουν δυνατά για το μερίδιο της πίτας που τους αντιστοιχεί, η Yamaha μπήκε στο σχεδιαστήριο με στόχο να ανεβάσει ψηλά τον πήχη. Πως θα γινόταν αυτό; Δοκιμάζοντας νέες τεχνολογικές λύσεις στον ήδη δυνατό κινητήρα της, βελτιώνοντας αναρτήσεις, πλαίσιο, θέση οδήγησης και εργονομία, όσο αυτό ήταν εφικτό. Και το αποτέλεσμα, όχι μόνο δικαίωσε τη Yamaha για τις επιλογές της, αλλά έδωσε στην αγορά ένα προϊόν καλύτερο από ποτέ.
Τεχνική ανάλυση
Οι λύσεις που έχει υιοθετήσει ο κινητήρας προέρχονται από την μοτοσυκλέτα που τρέχει στα MotoGP ο Valentino Rossi. Ο κινητήρας, αν και τετρακύλινδρος εν σειρά, χρησιμοποιεί νέο στρόφαλο ο οποίος του επιτρέπει να λειτουργεί σαν V4. Αυτό συμβαίνει γιατί, κάθε έμβολο φτάνει στο ανώτατο σημείο καύσης με διαφορετική σειρά, και όχι δύο – δύο, όπως στα υπόλοιπα τετρακύλινδρα. Συνήθως ‘‘σκάνε’’ (αναφλέγονται), οι κύλινδροι με την ακόλουθη σειρά: 1-3, 2-4, ενώ στο νέο R1 δεν συμπίπτει ποτέ να φτάσουν στο άνω νεκρό σημείο δύο κύλινδροι μαζί. Αυτό είναι και το διαφοροποιώ σημείο, το οποίο δίνει ταυτόχρονα, μεγάλη ιπποδύναμη, στα 182 ανακοινώσιμα άλογα, και ευχρηστία, όσο ένας ομαλός V4. Το κέρδος, εκτός από την ιπποδύναμη στις ψηλές, είναι η ροπή χαμηλά και το ομαλό πέρασμα αυτής, στην άσφαλτο. Η τροφοδοσία του κινητήρα με καύσιμο γίνεται μέσω ψεκασμού της Mikuni και η ηλεκτρονική ανάφλεξη περιλαμβάνει δύο προεπιλεγμένους χάρτες τους οποίους έχει στη διάθεσή του ο αναβάτης, με το πάτημα ενός κουμπιού.
Το πλαίσιο του R1 είναι παραδοσιακά αλουμινένιο δύο δοκών, τύπου Deltabox, και βαμμένο ανάλογα με το χρώμα της μοτοσυκλέτας, όπως και το ψαλίδι.
Αλλαγές έχουμε και στα φρένα. Εδώ εμφανίζονται δαγκάνες 6 εμβόλων και δίσκοι 310mm στο μπροστινό τμήμα που απαιτούν όμως αρκετή δύναμη από τον οδηγό προκειμένου να σταματήσουν το R1. Οι αναρτήσεις είναι ποιοτικές εφάμιλλές με του ανταγωνισμού και είναι πλήρως ρυθμιζόμενες, με το αμορτισέρ να υπερέχει συγκριτικά του μπροστινού συστήματος.
Η εμφάνισή του νέου R1 δείχνει έντονη προσωπικότητα μιας και ξεχωρίζει με τα φώτα μέσα στους αεραγωγούς-εισαγωγές που τροφοδοτούν τον κινητήρα. Στα ίδια επιθετικά χνάρια βρίσκονται και οι δίδυμες εξατμίσεις που παράγουν μοναδικό ήχο που σίγουρα δεν έχουμε ξανά ακούσει από τετρακύλινδρο κινητήρα.
Οδηγικά
Οι εντολές που λαμβάνει ο εγκέφαλος είναι δυνατόν να σε αποσυντονίσουν. Τα αισθητήρια όργανα αναλύουν αυτό που αντιλαμβάνονται ώστε να μετατρέψουν την οδήγηση σε απόλαυση. Και κάπου εκεί το μυαλό παθαίνει σύγχυση. Οι νέες εντολές, συγκρούονται με τις παλιές και ο αναβάτης προσπαθεί να συντονιστεί στα νέα δεδομένα. Μία τετρακύλινδρη εν σειρά, που ακούγεται και λειτουργεί σαν V-4; Αυτό ακριβώς.
Η πρώτη τετρακύλινδρη που το κάνει αυτό είναι η νέα R1 και μάλιστα το κάνει τόσο καλά, που σε τρομάζει! Είναι ο φιλικότερος τετρακύλινδρος εν σειρά που έχει σχεδιαστεί με στόχο να αποδίδει γραμμικά σε όλη την καμπύλη απόδοσης. Είναι γλυκός από το ρελαντί, γεμάτος χαμηλά δίχως να τρομάζει, απόλυτα γραμμικός σε όλο το φάσμα της καμπύλης απόδοσης, χωρίς ξεσπάσματα - ακόμη και στο πρόγραμμα "Α". Όπως όλες πλέον οι σύγχρονες supersport, έτσι και το R1 διαθέτει την επιλογή διαφορετικών χαρτογραφήσεων στην ηλεκτρονική μονάδα. Με το mode "B", η απόδοσή του είναι φιλική και οικονομική, ιδανική σε καθημερινές συνθήκες μετατρέποντας το 1000 σε πειθήνια…τίγρη.
Ανεβαίνοντας στη σέλα, γίνεται αντιληπτό πως η μοτοσυκλέτα έχει μεγαλύτερο βάρος, πιο άνετη θέση οδήγησης και καλύτερη αεροδυναμική προστασία από το μοντέλο που αντικατέστησε. Μασπιέ, ρεζερβουάρ και χειριστήρια σχηματίζουν μια πιο "Suzuki" εικόνα με τον οδηγό να κάθεται πιο χαμηλά και τα κλιπον να είναι κοντύτερα σε αυτόν από ότι στο μοντέλο ‘07. Δεν κουράζει τόσο πλέον σε συνθήκες καθημερινής κυκλοφορίας ενώ ιδιαίτερα εύχρηστο είναι και το νέο όργανο με πληθώρα ενδείξεων για ρεζέρβα, 2 χιλιομετρητές και σχέση κιβωτίου.
Και ενώ ο κινητήρας είναι απόλυτα φιλικός, κάνοντας το R1 πιο προσιτό παρά ποτέ σε αναβάτες δίχως μεγάλη εμπειρία από 1000cc, δεν είναι ισχυρότερος ψηλά από τον προκάτοχό του.
Μεγάλη βελτίωση αποτελεί το κιβώτιο ταχυτήτων.
Είναι μακράν ότι καλύτερο έχει φορεθεί σε supersport μοτοσυκλέτα της Yamaha! Εύκολες αλλαγές δίχως θόρυβο, πάντοτε θετικές χωρίς νεκρά σημεία ακόμη και στις "δύσκολες" πρώτη-δευτέρα.
Τα φρένα με τις 6-πίστονες (νέοι δίσκοι, νέα τρόμπα) υπόσχονται προοδευτικότητα, στερούνται αίσθησης όμως από τον προκάτοχό τους. Ναι μεν μπορείς να φρενάρεις άφοβα ακόμη και μέσα στη στροφή αλλά απαιτούν πολύ δύναμη από το δεξί χέρι , τόσο ώστε να σου χαλάει τη συγκέντρωση.
Παραμένει ισχυρό και πλέον ευκολότερο από ποτέ να οδηγηθεί καθιστώντας το μια πολύ προσιτή επιλογή που φέρει τον αέρα την νίκης χάρη στα πρωτεία του πασίγνωστου αναβάτη της Yamaha, Valentino Rossi...
Στην πίστα
Βρεθήκαμε στην πίστα των Μεγάρων με μια από τις σημαντικότερες supersport μοτοσυκλέτες της αγοράς. Το στοίχημα μεγάλο όπως και οι απαιτήσεις μας προκειμένου να διαπιστώσουμε πως όποιος έχει το όνομα, έχει και τη χάρη.
Κοντά στα πεντακόσια χιλιόμετρα μέσα στην πίστα με το νέο R1 εφοδιασμένο με τα ελαστικά της Continental, conti race attack, μπορώ με βεβαιότητα να πω πως ο νέος τετρακύλινδρος κινητήρας του R1 ακούγεται και αποδίδει σαν τον κινητήρα V-4 του νεοφερμένου Aprilia! Εδώ ήταν και το μεγάλο νέο για το καινούριο R1 μιας και τα χίλια κυβικά, γενικά αποδεικνύονται κουραστικά σε μια κλειστή πίστα όσο αυτή των Μεγάρων. Είναι πολύ δύσκολο να χειριστείς και το βασικότερο να εκμεταλλευτείς την δύναμη ενός χίλια. Και αυτός, ήταν ο σκοπός της Yamaha. Να παρουσιάσει μία μοτοσυκλέτα δυνατή όσο χρειάζεται για να είναι ανταγωνιστική, και φιλική για να μπορεί να οδηγηθεί από κάθε επιπέδου αναβάτες σε γρήγορους ρυθμούς. Το νέο R1 επιταχύνει πιο εύκολα και χωρίς απότομα ξεσπάσματα, κάτι το οποίο πρακτικά σημαίνει πως θα γραπώσεις ευκολότερα το γκάζι, χωρίς να φοβάσαι, τόσο πολύ, ότι θα σου φύγει από τα χέρια. Η δύναμη μετατρέπεται σε επιτάχυνση και ο ήχος από τον νέο κινητήρα, σε κάνει να νιώθεις πως οδηγάς V4. Αυτός ο τραχύς ήχος του κινητήρα που ξενίζει τον οδηγό αλλά και τους υπόλοιπους στην πίστα, οι οποίοι μπορούν να ορκίζονται πως τους πλησιάζει ένα δικύλινδρο!
Ανοίγεις το γκάζι, και η καμπύλη του κινητήρα απλώνεται στην άσφαλτο σαν μαγικό χαλί που απογειώνεται με το βλέμμα στραμμένο στον αντίπαλο, αντί να προσπαθεί να σε πετάξει κάτω σαν ταύρος τον ταυρομάχο. Ο τρόπος που κατεβάζει την δύναμη στον πίσω τροχό είναι απόλυτα ελεγχόμενος περιορίζοντας τις πλαγιολισθήσεις ισχύος που είτε κοστίζουν σε δέκατα είτε τρομάζουν το μέσο αναβάτη. Επίσης αυτός ο τρόπος απόδοσης του κινητήρα "φυλάει" το πίσω ελαστικό ώστε να έχει μικρότερη φθορά.
Αποτέλεσμα
Ποιο είναι όμως τελικά το μεγάλο προσόν του νέου R1; Είναι σαφώς πιο σταθερό στις εξόδους των στροφών και προσφέρει καλύτερη κατευθυντικότητα αφού το μπροστινό σύστημα διατηρεί την επαφή του με την άσφαλτο, ακόμη και σε πλήρη επιτάχυνση. Είναι φιλικότερο προς τον αναβάτη υιοθετώντας μια πιο προσιτή θέση οδήγησης ενώ το πλαίσιο συγχωρεί περισσότερα λάθη.
Κατά το φρενάρισμα με 1-2 κατεβάσματα δε, ο κινητήρας και ο μονόδρομος συμπλέκτης βοηθούν στο να μην κόβει φόρα το R1 δίνοντας θέλοντας και μη περισσότερη ταχύτητα στην είσοδο των στροφών.
Συνολικά το R1 δεν έχει τη ευελιξία και την ελαφριά αίσθηση του CBR1000RR ούτε το επιθετικό, απόλυτο στήσιμο του πιο ετοιμοπόλεμου ZX-10R.
Πέρα από τη motoGP τεχνολογία που δικαίως διατυμπανίζει το τμήμα marketing -και σίγουρα κατέχει το R1, θα αποδειχθεί πολύ πιο αποτελεσματικό σαν βάση για αγωνιστική χρήση από το μοντέλο που αντικατέστησε.
Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης
https://www2.cityrider.gr/street-yamaha/item/1062-test-yamaha-yzf-r1-2010#sigProIde628aa27fe
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www2.cityrider.gr/street-yamaha/item/1062-test-yamaha-yzf-r1-2010#sigProId2633316d41
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΟΣ: | ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε. |
| ΕΓΓΥΗΣΗ: | 2 ΧΡΟΝΙΑ |
| ΤΙΜΗ: | 17.460 |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| ΤΥΠΟΣ | 4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ |
| ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc) | 998 |
| ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm x mm) | 78 x 52.2 |
| ΛΟΓΟΣ ΔΙΑΜΕΤΡΟΥ / ΔΙΑΔΡΟΜΗ | 1,494 |
| ΣΥΜΠΙΕΣΗ (:1) | 12,7 |
| ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ | ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ MIKUNI |
| ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΞΑΓΩΓΗΣ | 4 ΣΕ 1 ΣΕ 2 |
| ΛΙΠΑΝΣΗ Υ | ΥΓΡΟ ΚΑΡΤΕΡ, ΑΝΤΛΙΑ ΛΑΔΙΟ |
| ΕΚΚΙΝΗΣΗ | ΜΙΖΑ |
| ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ | ΥΓΡΟΣ, ΠΟΛΥΔΙΣΚΟΣ, ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ |
| ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ (ΣΧΕΣΕΙΣ) | 6 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ΑΛΥΣΙΔΑ |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| ΤΥΠΟΣ | ΑΛΟΥΜΙΝΕΝΙΟ ΔΥΟ ΔΟΚΩΝ |
| ΚΑΣΤΕΡ (°) | 24 |
| ΙΧΝΟΣ (mm) | 102 |
| ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ (mm) | 1.415 |
| ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ (mm) | 835 |
| ΒΑΡΟΣ (kg) | ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ 206 ( πλήρης υγρών) |
| ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ / ΡΕΖΕΡΒΑ (lt) | 18 |
| ΤΥΠΟΣ / ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm) / ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ | |
| ΜΠΡΟΣΤΑ | USD ΠΙΡΟΥΝΙ SΟQY 43mm / 120 / ΑΣ, ΑΕ, ΠΕ |
| ΠΙΣΩ | ΜΟΝΟ ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ SΟQY / 120 / ΑΡΓΗ- ΓΡΗΓΟΡΗ ΑΣ, ΑΕ, ΠΕ |
| ΕΛΑΣΤΙΚΑ / ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |
| ΜΠΡΟΣΤΑ | MICHELIN PILOT POWER / 120/70-17 |
| ΠΙΣΩ | MICHELIN PILOT POWER / 190/55-17 |
| ΦΡΕΝΑ | |
| ΜΠΡΟΣΤΑ | 2 ΔΙΣΚΟΙ 310mm ΑΚΤΙΝΙΚΕΣ ΔΑΓΚΑΝΕΣ 6 ΕΜΒΟΛΩΝ |
| ΠΙΣΩ | 1 ΔΙΣΚΟΣ 220mm ΔΑΓΚΑΝΑ 1 ΕΜΒΟΛOY |
| ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
| ΨΗΦΙΑΚΟ ΤΑΧΥΜΕΤΡΟ, ΑΝΑΛΟΓΙΚΟ ΣΤΡΟΦΟΜΕΤΡΟ, ΟΛΙΚΟΣ ΚΑΙ 2 ΜΕΡΙΚΟΙ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΗΤΕΣ, ΡΟΛΟΙ, ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑ ΨΥΚΤΙΚΟΥ, ΧΡΟΝΟΜΕΤΡΟ, ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΛΥΧΝΙΕΣ ΓΙΑ ΦΛΑΣ, ΝΕΚΡΑ, ΜΕΓΑΛΗ ΣΚΑΛΑ, ΠΙΕΣΗ ΛΑΔΙΟΥ, ΡΕΖΕΡΒΑ, ΨΕΚΑΣΜΟ, IMMOBILIZER, SHIFT LIGHT | |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| ΙΣΧΥΣ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ (hp/rpm) | 182/12.500 |
| ΡΟΠΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟΥ (kgm/rpm) | 11,8/10.000 |
