Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Ιωσήφ Βάγγερ / racephoto

“Τι διαφορά έχει στην οδήγηση μία τετρακύλινδρη εν σειρά, από μία δικύλινδρη V, ή μία V4;”, ρώτησα τον Carlos Checa, σε μία συνέντευξη που μου είχε δώσει στο MotoGP της Τουρκίας, λίγα χρόνια πριν. “Καμία! Όλες ρυθμίζονται και αποδίδουν όπως θέλεις με τα ηλεκτρονικά, κι έτσι δεν μπορείς να καταλάβεις την διάταξη του κινητήρα. Δεν παίζει κανένα ρόλο η διάταξη πλέον, στο επίπεδο που έχουν φτάσει τα ηλεκτρονικά.” Ο Checa, είχε τρέξει MotoGP με κάθε διάταξη κινητήρα, είχε δοκιμάσει και V2 και όπως και να το κάνουμε…. έχει άποψη! Το θέμα με τα ηλεκτρονικά, και το σημείο στο οποίο μπορούν να μεταμορφώσουν μία μοτοσυκλέτα, το συνάντησα ξανά στα Μέγαρα, στη σέλα της Yamaha YZF R1 του πρωταθλητή Formula Extreme, Κώστα Κοντομάρου.

Έλεγχος της δύναμης

Όποιος άλλωστε πιστεύει ότι η μέγιστη ιπποδύναμη είναι η λύση για επίτευξη χρόνων, ή μπορεί να τιθασεύσει τα 150, 160, 170,  180 άλογα που βγάζουν, ακόμη και στο στρόφαλο, οι μοτοσυκλέτες των 1000 κυβικών, ας σηκώσει το χέρι.
Βγάζοντας οι κινητήρες κορυφαίες ιπποδυνάμεις τα τελευταία χρόνια, το μυστικό ήταν στον τρόπο για να βάλουν αυτή τη δύναμη στο δρόμο, και να γίνουν χρηστικές.

Να μπορείς να ανοίγεις το γκάζι κάθε στιγμή, δίχως φόβο να σου φύγει η μοτοσυκλέτα από τα χέρια, να επιταχύνεις στις εξόδους των στροφών χωρίς να τρως τα λάστιχα, και σε κάθε γύρο να κερδίζεις σε χρόνο, διατηρώντας παράλληλα επιθυμητά αποθέματα δύναμης. Τόσο στην μοτοσυκλέτα, όσο και στον αναβάτη, ο οποίος αν κουράζεται από την σκληρή απόδοση, θα χάσει γρήγορα την μάχη με το χρονόμετρο, κι ας έχει τελικά 5, 10, 15 ίππους παραπάνω από τον ανταγωνισμό.

Πως το καταφέρνεις αυτό; Οι αναρτήσεις είναι το ένα σημαντικό κομμάτι του στησίματος της μοτοσυκλέτας, και το άλλο λέγεται ηλεκτρονικά. Ένας τομέας στον οποίο ελάχιστες ομάδες έχουν επενδύσει στην Ελλάδα, και μία από αυτές, πρωτοπόρος, είναι η Zerozen Racing.
 

Μοτοσυκλέτες και αλλαγές

O Δημήτρης Παπανικολάου, υπεύθυνος για τα ηλεκτρονικά των μοτοσυκλετών, μας λέει: “Παραλάβαμε τα δύο Yamaha R1 2009 από τη Μοτοδυναμική στις αρχές της χρονιάς. Και τα δύο μοντέλα 2009, το ένα η αγωνιστική μοτοσυκλέτα του 2009 και 2010 της Yamaha σε μη λειτουργική κατάσταση, με στόκ ανταλλακτικά και το δεύτερο R1, η μοτοσικλέτα προπόνησης των περασμένων ετών, πλήρως εργοστασιακή. Δεδομένου πως και οι δύο μοτοσυκλέτες ήταν αρκετά ταλαιπωρημένες είχαμε συμφωνήσει με τη Yamaha να μας προμηθεύσει με τα απαραίτητα ανταλλακτικά ώστε η πρώτη μοτοσυκλέτα  να είναι στη καλύτερη δυνατή αγωνιστική κατάσταση. Αυτά όμως δε θα ήταν έγκαιρα στα χέρια μας οπότε γνωρίζαμε πως ο πρώτος τουλάχιστον αγώνας θα πρέπει να γίνει με τις μοτοσυκλέτες που είχαμε.

Μαζί με τις μοτοσυκλέτες παραλάβαμε ένα σέτ εκκεντροφόρων του κιτ του 2009 καθώς και πλεξούδα με τον αγωνιστικό εγκέφαλο της ίδιας χρονιάς.
Αμέσως λύθηκαν και οι δύο μοτοσυκλέτες μέχρι βίδας προκειμένου να εντοπιστούν γρήγορα τα όποια προβλήματα, να παραγγελθούν τα απαραίτητα ανταλλακτικά και να προχωρήσουμε στην ετοιμασία της δεύτερης μοτοσυκλέτας με τα καλύτερα μεταχειρισμένα ανταλλακτικά κινητήρα που θα προέκυπταν και από τις δύο.

Έγινε πλήρης μέτρηση και ζύγισμα του κινητήρα (Blueprinting) καθώς και ροϊκή εξέλιξη στη κεφαλή. Άλλες εργασίες που έγιναν στη δεύτερη μοτοσυκλέτα περιλαμβάνουν το revalving στη μπροστινή ανάρτηση με βαλβίδες Andreani, revalving της πίσω ΤΤΧ ανάρτησης της Ohlins με άλλα ελατήρια και έγινε και προσθήκη τηλεμετρίας της Starlane για καταγραφή μιας σειράς δεδομένων.

Η ίδια διαδικασία – Blueprinting, ακολουθήθηκε και στο πρώτο κινητήρα όταν όλα τα ανταλλακτικά παρελήφθησαν με τη διαφορά πως χρησιμοποιήθηκαν οι εκκεντροφόροι του κιτ, ενώ παράλληλα μπήκαν φυσίγγια της Ohlins στο μπροστινό σύστημα, με τις κατάλληλες τροποποιήσεις από εμάς, αλλαγές που έγιναν και στο αμορτισέρ της Ohlins. Προστέθηκε αμορτισέρ τιμονιού επίσης της Ohlins καθώς και ένας συμπλέκτης ολίσθησης TSS. Και στις δύο μοτοσυκλέτες τοποθετήθηκε ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου της Termignoni. Τέλος προστέθηκε ένα πλήρες σύστημα τηλεμετρίας της Starlane με καταγραφή δεδομένων τόσο του κινητήρα όσο και των αναρτήσεων”.

Φιλική συμπεριφορά

Τι περιμένεις από μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα 1000 κυβικών που μόλις έχει κερδίσει τον τίτλο στο πανελλήνιο πρωτάθλημα ταχύτητας; Να σου μακραίνει τα χέρια, να είναι δύσχρηστη και απόλυτη στην συμπεριφορά της, “όπως αρμόζει σε μία αγωνιστική κατασκευή”, θα λέγαμε παλαιότερα. Συνηθισμένοι βέβαια στις παραγωγής 1000, που διαθέτουν πολλή δύναμη, το 1000 του Κοντομάρου μας εντυπωσίασε με την λειτουργικότητά του. Είναι φιλικό, ήρεμο όταν θέλησεις να το οδηγήσεις σε χαλαρό ρυθμό, και θα πείτε τι δουλειά έχει ο χαλαρός ρυθμός σε επιθετική οδήγηση μέσα σε πίστα. Κοιτώντας την τηλεμετρία και τα δεδομένα που προσφέρει η νέα τεχνολογία, διαπιστώνεις εύκολα ότι αυτός ο “χαλαρός” ρυθμός στις χαμηλές στροφές περιστροφής, είναι αυτός που σου επιτρέπει να ανοίγεις όλο το γκάζι μέσα στη στροφή.

Στο 1000 του Κοντομάρου, μπορείς να ξεχαστείς και να ανοίξεις το γκάζι πλαγιασμένος, και αυτό θα επιταχύνει λες και έχει traction control. Καλύτερα μάλλον, μιας και το traction control το νιώθεις, καταλαβαίνεις πότε ενεργοποιείται και κόβει την ανάφλεξη, ενώ το R1 του Κοντομάρου, η δύναμη έρχεται γλυκά και μετατρέπεται αυτόματα σε επιτάχυνση. Νιώθεις το λάστιχο που γαντζώνει στο έδαφος και επιταχύνει την μοτοσυκλέτα, υπό κλίση. Δεν φοβάσαι στιγμή μήπως γλιστρήσει κάτω από τα πόδια σου, ενώ το λάστιχο παραμένει σε λειτουργική κατάσταση όσο και αν το πιέζεις. Ο συνδυασμός με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων δίνει εκπληκτική είσοδο, διάρκεια και έξοδο από τις στροφές, κάνοντας τα δύσκολα, εύκολα.

Η μεγάλη δουλειά που έχει γίνει στην ρύθμιση της απόδοσης και των αναρτήσεων, δημιουργούν ένα σύνολο που μπαίνει εύκολα στις στροφές, παραμένει ακριβές στην διάρκεια, και επιταχύνει με ομαλότητα. Αυτό συντελεί σε σβέλτους γύρους ακόμη και από έναν μέτριο αναβάτη, ενώ το γεγονός ότι δεν σε κουράζει με προσπάθεια να το τιθασεύσεις, επιμηκύνει το χρόνο παραμονής σου στη σέλα.

Όπλο για ευθείες

Στις ευθείες, διαπιστώνεις ότι η μοτοσυκλέτα έχει πάρα πολλή δύναμη, αλλά αυτό είναι δεδομένο. Αλλάζοντας σχέσεις, εκτός ότι το R1 της Zerozen σε αναγκάζει να δεθείς με ιμάντες πάνω του για να μην απογειωθείς, φεύγει σαν σφαίρα μπροστά. Χωρίς να ντριφτάρει, ή να γλιστράει, “γεμίζει” όλες τις ταχύτητες ακούραστα. Σε κάθε σχέση, αλλά και σε κάθε κύλινδρο, υπάρχει διαφορετικό mapping, έτσι ώστε να εκμεταλλεύεται την απόδοση ο αναβάτης, ανεξάρτητα με τα χιλιόμετρα που κινείται. Είσαι με 4η, ανοίγεις το γκάζι και νομίζεις ότι επιταχύνεις με 2α! Μιλάμε ότι η μοτοσυκλέτα έχει εκπληκτική απόδοση, τόσο μεστή που δύσκολα μπορείς να πετύχεις σε κάθε σχέση, σε όλη την καμπύλη.

Η διαθέσιμη δύναμη έρχεται παντού, όπου θέλεις, όποτε θέλεις, δίχως να σε κουράζει, και όταν νομίζεις ότι το μοτέρ "τελείωσε", ανοίγεις γκάζι και σε τρελαίνει! Απλά καταλαβαίνεις όταν ανοίγεις το γκάζι ότι η μοτοσυκλέτα “δεν παίζει” και σε αντίθεση με τις πρώτες σκέψεις, της ομαλότητας στις χαμηλές στροφές, στις ψηλές είναι ένα πολυβόλο που καταπίνει τις ευθείες. Έχει όμως συνδυαστεί άριστα η απόδοση σε όλο το φάσμα και αυτό σε κάνει να μπορείς να το οδηγάς σε γρήγορους ρυθμούς, χωρίς να κουράζεσαι. Όχι ότι καταφέραμε να το πιέσουμε φυσικά στους ρυθμούς του Κοντουμάρου (όχι τόσο αργά, ήμασταν λίγο πιο γρήγοροι…), αλλά σαν αγωνιστική κατασκευή, μας άφησε μία ζεστή “πολιτική” χροιά. Θα φτιάχναμε έτσι έναν κινητήρα για την καθημερινή μας χρήση, αντί να κοιτάμε αν τα νούμερα θα ξεπεράσουν τα 200 άλογα στο δυναμόμετρο, έτσι ώστε να πουλάμε μούρη στην καφετέρια. Δεν είναι μόνο ο κινητήρας που λειτουργεί εξαιρετικά.

Είναι και το συνολικό στήσιμο του R1 που δείχνει μαλακό, με τις αναρτήσεις του να λειτουργούν προοδευτικά. Συμπιέζονται άνετα, απορροφούν τις ανωμαλίες σαν σφουγγάρια, θέμα στο οποίο η πίστα των Μεγάρων έχει… “θέμα”. Το σύνολο μεταδίδει εμπιστοσύνη με τον τρόπο που παραμένει σταθερό στο τέλος της ευθείας, στα φρένα, και τοποθετείται με ακρίβεια στην στροφή. Σε εντυπωσιάζει με την ευκολία αλλαγής κλίσης, τον τρόπο με τον οποίο διορθώνει λάθη στις γραμμές, αλλά και την άνεση με την οποία παραμένει σταθερό ακόμη και στα απότομα ανοίγματα του γκαζιού, δίχως ταλαντώσεις, ούτε στα “πολλά”. Το σταμπιλιζατέρ, κάνει εξαιρετική δουλειά, αλλά δεν είναι μόνο αυτό, είναι απλά ένας κρίκος σε μία καλολαδωμένη αλυσίδα.

Εντυπωσιακή δουλειά

Κατά την διάρκεια της χρονιάς, καμία από τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες του Κώστα Κοντομάρου δεν παρουσίασε το παραμικρό πρόβλημα. Απέδειξαν μεγάλη αξιοπιστία, ενώ φυσικά έγιναν οι απαραίτητες βελτιώσεις τόσο στο κομμάτι των αναρτήσεων, όσο και της γεωμετρίας, ανάλογα με τις απαιτήσεις.

Η ομάδα βρήκε λύση στο θέμα της υψηλής θερμοκρασίας λειτουργίας του κινητήρα όπου κατάφεραν να τον κάνουν να λειτουργεί από 79 έως 85 βαθμούς σε σχέση με τους 110+ βαθμούς που δούλευε τις προηγούμενες χρονιές.
Τελικά είναι περισσότερα αυτά που οδηγούν σε μία επιτυχημένη χρονιά. Σίγουρα ο συνδυασμός ενός κορυφαίου αναβάτη όπως ο Κώστας Κοντομάρος, αλλά και η μοτοσυκλέτα, όπως μας είχε πει και ο ίδιος στην σχετική συνέντευξη. Η ομαλοποίηση της απόδοσης, η υψηλή του απόδοση βεβαίως και ο τρόπος με τον οποίο μπαίνει αυτή στο δρόμο, η λειτουργικότητα και όλα αυτά που οδηγούν σε μειωμένη φθορά ελαστικών, είναι σημεία που φέρνουν κορυφαία αποτελέσματα.

Όπως μας είπε και ο πρωταθλητής, Κώστας Κοντομάρος, “η ομάδα αυτή με έμαθε ότι δεν παίζει ρόλο πόσο τρέχει μία μοτοσυκλέτα, αλλά πόσο καλά στημένη είναι”.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες