Του Thierry Sarasyn
Από το 2008 που πρωτολανσαρίστηκε, η μόνη μεγάλη αλλαγή στο Kawasaki GTR 1400 έγινε στον κινητήρα, κι αυτό το 2010. Ώρα για ένα facelift, σκέφτηκαν στην Kawasaki, το οποίο όμως περιορίστηκε σε μικρές αλλαγές στο μπροστινό και πίσω μέρος.
Οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά
Οι μεγάλες αλλαγές στο GTR το 2008, οι οποίες περιελάμβαναν το keyless ignition system, traction control, ABS και combined stepless handle heating, το τοποθέτησαν στην πρώτη γραμμή σε ό,τι αφορά στα ηλεκτρονικά μέρη μιας μοτοσυκλέτας. Έτσι λοιπόν, για το 2015, η Kawasaki επέλεξε ελάσσονες αλλαγές, προκειμένου να κρατήσει την τιμή του GTR σε όσο γίνεται χαμηλά επίπεδα, μιας και τα ήδη 17.699 ευρώ της τιμής του δεν την κατατάσσουν και στις οικονομικότερες μοτοσυκλέτες της αγοράς.
Άλλωστε, το ήδη υπάρχον πακέτο ηλεκτρονικών, με το traction control και το ABS, είναι για αρκετούς αρκετά ικανοποιητικό.
Θα χρειαζόταν ένας εμπειρογνώμονας προκειμένου να διακρίνει τις διαφορές στον κινητήρα μεταξύ του φετινού GTR και του μοντέλου του 2014. Εντούτοις υπάρχουν, αν και ανεπαίσθητες, και συνολικά ανεβάζουν τη μοτοσυκλέτα ένα κλικ πιο πάνω. Τουλάχιστον αυτή ήταν η πρόθεση της Kawasaki.
Η πιο προφανής αλλαγή είναι η προσθήκη της ρυθμιζόμενης μικρής ζελατίνας στην υπάρχουσα ζελατίνα του fering. Η διαφορά στην προστασία από τον αέρα και τη βροχή που παρέχει είναι προφανής. Λιγότερες αναταράξεις, λιγότερος θόρυβος και λιγότερη υγρασία πάνω στη ζελατίνα. Στην ουσία δεν πρόκειται για τίποτα το περίπλοκο, αλλά αποδεικνύει ότι δεν είναι αναγκαίο πάντα να βασιζόμαστε στις ηλεκτρoνικές εξελίξεις, εκεί όπου μπορεί η απλή μηχανική να κάνει εξίσου καλή δουλειά.
Εκ νέου σχεδιασμένη είναι και η σέλα, η οποία είναι σαφώς πιο άνετη μεν από την προηγούμενη, μετά από αρκετές ώρες οδήγησης όμως αρχίζει να γίνεται εξίσου κουραστική.
Εκπληκτικά ευκίνητη
Στις επιμέρους αλλαγές είναι η ελαφρώς σκληρότερη πίσω ανάρτηση, λαμβάνοντας υπόψη τον συνεπιβάτη, καθώς και η κοντύτερη πρώτη ταχύτητα. Αυτή σημαίνει ότι η εκκίνηση της μοτοσυκλέτας γίνεται πιο ομαλά, ιδιαίτερα σε ανηφορικές διαδρομές. Δεν είχαμε βέβαια πρόβλημα με την παλαιότερη έκδοση, αφού τα 1441cc είναι αρκετά ώστε να ξεκινήσουν την βαριά μοτοσυκλέτα από στάση. Συνεχίζουμε επίσης να προβληματιζόμαστε με την εύρεση νεκράς, ένα πρόβλημα της δεκαετίας του '90, το οποίο δείχνει να συνεχίζεται κι εδώ: Όταν σταματάς, πρέπει να κατεβάσεις από 2α, 1η, και μετά να πας στην νεκρά - να πας κατευθείαν, είναι κομματάκι δύσκολο. Πρέπει οι τροχοί να γυρίζουν ώστε να μπορείς να βάλεις νεκρά - τελικά, κάποιες "αξίες" προηγούμενων δεκαετιών, επανέρχονται για την Kawasaki.
Η τελευταία εμφανής διαφορά αφορά στην αναλογία μεταξύ μπροστινού και πίσω συνδυαζόμενου φρένου. Το μπροστινό πλέον δεν είναι τόσο εμφανές εάν ο αναβάτης επιλέξει να πατήσει μόνο το πίσω φρένο. Η αναλογία αυτή στη συνδυασμένη πέδηση μας άρεσε πάρα πολύ, καθώς οδηγούσαμε το νέο Kawasaki GTR στους βροχερούς δρόμους της Ισπανίας. Κάνοντας χρήση κυρίως του πίσω φρένου, δεν μας άφησε κανένα περιθώριο φόβου ότι θα γλιστρήσει το μπροστινό μέρος μπαίνοντας στη στροφή. Καθώς οι δρόμοι στέγνωναν από τη βροχή, αρχίσαμε να χρησιμοποιούμε και το μπροστινό φρένο, κι εκεί καταλάβαμε την απόλυτη ισορροπία μεταξύ τους.
Μας έκανε πραγματικά εντύπωση το πόσο εύκολα αυτή η μεγάλη tourer μοτοσυκλέτα έστριβε στους ελικώδεις δρόμους της Ισπανίας. Τοποθετώντας την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα στην χαμηλότερη θέση, η κύλιση είναι ομαλή και τα 268 κιλά της - 305 πλήρης υγρών - κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Το GTR απαιτεί χειρισμό από τον αναβάτη του, άπαξ και μπει στη στροφή όμως, θα ακολουθήσει τη γραμμή του με ακρίβεια χιλιοστού και εξαιρετική σταθερότητα. Σε τέτοιους δρόμους σου δίνει περισσότερο την εντύπωση μιας sports tourer μοτοσυκλέτας, παρά μιας καθαρόαιμης tourer. Εκεί που αισθάνεσαι εμφανώς τα κιλά της είναι στις μανούβρες. Αυτό βέβαια είναι κάτι που ισχύει για όλες τις μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας, απλώς στο Kawasaki είναι περισσότερο εμφανές.
Αυξανόμενο μερίδιο
Mε το πάτημα του αριστερού αντίχειρα η ζελατίνα ανεβαίνει και τα χιλιόμετρα στον ισπανικό αυτοκινητόδρομο ξεκούραστα. Στα 120 χ.α.ω. ο κινητήρας βρίσκεται στις 3.000 στροφές. Στα 160 η βελόνα αγγίζει τις 4.000 στροφές, και με την κόκκινη ζώνη να ξεκινάει στις 10.500, ξέρεις ότι το GTR μπορεί να φτάσει τα 300 χ.α.ω. Τώρα, αν η ζελατίνα του γίνει τότε ιστιοπλοϊκό πανί, αυτό είναι άλλη ιστορία. Οι υπολογισμοί αυτοί βέβαια δεν έχουν και τόση σημασία, αφού όλοι οι Ιάπωνες κατασκευαστές έχουν κάνει συμφωνία κυρίων, από το Hayabusa και μετά, να θέτουν ως όριο τα 300 χ.α.ω.
To GTR 1400 επιτρέπει στον αναβάτη διαφορετικά στυλ οδήγησης, κατά την όρεξή του, στα πλαίσια της λογικής φυσικά, και μπορεί να ανταπεξέλθει σε κάθε περίσταση. Χαλαρή οδήγηση στα νότια της Γαλλίας; Κανένα πρόβλημα. Ανάβαση σε ελικοειδείς επαρχιακούς δρόμους; Κανένα πρόβλημα επίσης. Το GTR θα υπακούσει αδιαμαρτύρητα, γι’ αυτό και κερδίζει συνεχώς έδαφος στις προτιμήσεις του κοινού των sport touring μοτοσυκλετών, έναντι του ανταγωνισμού, του Yamaha FJR και του BMW R1200RT δηλαδή. Και τώρα που το ξανασυναντάμε, το ερωτευόμαστε ξανά, όπως και την πρώτη φορά το 2008.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κατασκευαστής | Kawasaki |
| Μοντέλο | GTR 1400 |
| Αντιπρόσωπος | TEOMOTO |
| Τιμή (euro) | 19.290 |
| Εγγύηση | 2 χρόνια |
| Κινητήρας | |
| Τύπος | 4Τ, 4Κ Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, VVT |
| Κυβισμός(cc) | 1.352 |
| Διάμετρος x διαδρομή (mm x mm) | 84Χ61 |
| Συμπίεση (:1) | 10,7 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώματα διαμέτρου 40mm |
| Σύστημα εξαγωγής | 4 σε 2 σε 1 ανοξείδωτο ατσάλι |
| Λίπανση | Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Συμπλέκτης | Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός |
| Κιβώτιο ταχυτήτων (σχέσεις) | 6 |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1.556 (84/54) |
| 1η σχέση | 3.333 (50/15) |
| 2η σχέση | 2.412 (41/17) |
| 3η σχέση | 1.900 (38/20) |
| 4η σχέση | 1.545 (34/22) |
| 5η σχέση | 1.292 (31/24) |
| 6η σχέση | 1.074 (29/27) |
| Τελική μετάδοση | Άξονας 2.036 (14/22 x 32/10) |
| Πλαίσιο | |
| Τύπος | Μονοκώκ με πρεσαριστά ελάσματα αλουμινίου |
| Μήκος (mm) | 2230 |
| Πλάτος (mm) | 790 |
| Ύψος (mm) | 1465 |
| Κάστερ (°) | 26,1 |
| Ίχνος (mm) | 113 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.520 |
| Ύψος σέλας (mm) | 815 |
| Βάρος πλήρες υγρών (kg) | 305 |
| Ρεζερβουάρ | 22 |
| Αναρτήσεις | |
| Μπροστά | USD Showa 43mm, διαδρομή 113mm / απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίοων |
| Πίσω | Aμορτισέρ Showa, διαδρομή 136mm, απόσβεση επαναφοράς, υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου |
| Ελαστικά | |
| Μπροστά | 120/70-17 Bridgestone BT 021 |
| Πίσω | 190/50-17 Bridgestone BT 021 |
| Φρένα | |
| Μπροστά | Δύο δίσκοι διαμέτρου 310mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων monoblock της Nissin και ABS |
| Πίσω | Ένας δίσκος διαμέτρου 270mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων και ABS |
| Εξοπλισμός | |
| Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με trip computer και ένδειξη πίεσης ελαστικών, πλήρεις λυχνίες, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα fering, πλαϊνές βαλίτσες, ηλεκτρονικό κλειδί εκκίνησης | |
| Επιδόσεις | |
| Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) | 155/8.800 |
| Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm) | 13,9/6.200 |
Φωτογραφίες οδήγησης
{gallery}tests/street_touring/kawasaki/2015/gtr1400_thierry/odigika{/gallery}
Φωτογραφίες λεπτομερειών
{gallery}tests/street_touring/kawasaki/2015/gtr1400_thierry/statika{/gallery}
