Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Wutt Mepellink, Kawasaki

Έχετε δει ποτέ scooter Kawasaki στο δρόμο; Και ούτε πρόκειται αφού η Kawasaki κατασκευάζει μοτοσυκλέτες με sport χαρακτήρα. Με το ίδιο σκεπτικό, η επιστροφή της Kawasaki στις μεγάλες sport μοτοσυκλέτες τουρισμού έγινε με τον δικό της χαρακτηριστικό τρόπο που παίρνει σάρκα και οστά στο ολόφρεσκο 1400 GTR.

Από Concours σε GTR

Το 1400 GTR είναι μία μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη να ταξιδεύει έχοντας φορτωμένη όλη την ουσία οδήγησης μίας sport για πολλά καθημερινά χιλιόμετρα, διατηρώντας όμως αναλλοίωτα τα χαρακτηριστικά του τουρισμού, δίνοντας έτσι ευχάριστη αίσθηση σε όλες τις συνθήκες. Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που αναβιώνει τα αρτικόλεξα GTR τα οποία συναντήσαμε σε έκδοση 1000 κυβικών και έγινε περισσότερο γνωστή στην Αμερική με το όνομα Concours, από το 1986 έως και το 2003. Αυτή τη φορά η επιστροφή του ονόματος αφορούσε πλήρη στροφή στην ποιότητα και ταχύτητα της Kawasaki και το νέο μοντέλο είναι αντιπροσωπευτικό δείγμα του εργοστασίου του Hamamatsu.
Το 1400 GTR χώνεται σφήνα στην μεγάλη κατηγορία όπου ανήκουν οι Yamaha FJR 1300 και Suzuki Hayabusa αλλά και BMW K 1300S, μοτοσυκλέτες που είναι σχεδιασμένες να ταξιδεύουν γρήγορα και άνετα. Το Kawasaki ωστόσο δείχνει σαν… Kawasaki διατηρώντας τις γρήγορες γραμμές που την χαρακτηρίζουν στην σχεδίαση.

Είναι μεν μεγάλο και τρανό, δείχνει γεματούλικο και βαρύ, με άνετη σέλα και χώρους για φόρτωμα, έχει ρυθμιζόμενη ηλεκτρικά ζελατίνα και standard πλαϊνές βαλίτσες στον εξοπλισμό. Θυμίζει όμως και έντονα ZX 12 μεγαλύτερο και “πατημένο” στην μούρη, έχει ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα και ακτινικές δαγκάνες με δίσκους μαργαρίτα που δείχνουν ξένοι μπροστά στον όγκο της τουριστικής μοτοσυκλέτας. Έχει όμως και παρατροπίδια στο μπροστινό φτερό, στο φέρινγκ και στις βαλίτσες για να σταθεροποιείται καλύτερα στον αέρα, και μια εξάτμιση που μόνο σπορ θα μπορούσε να χαρακτηριστεί. Το μήκος της εξάτμισης που ξεπερνάει την βαλίτσα και εξέχει στο πίσω μέρος, σηματοδοτεί το μοντέλο και το διαφοροποιεί από τα υπόλοιπα της κατηγορίας, χαρίζοντάς του παράλληλα ταυτότητα αφού σίγουρα κανείς δεν θα το μπερδέψει με κάποιο άλλο. Το GTR 1400 διαθέτει φαρδιά και άνετη θέση οδήγησης που διπλώνει τα γόνατα όπως σε ένα supersport και ρίχνει το βάρος και το σώμα του αναβάτη στα τιμόνια και στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας.

Εξοπλισμός και sport διάθεση

Διαθέτει κιόλας ένα πρωτοποριακό σύστημα για κλειδί στον κεντρικό διακόπτη που ονομάζεται KIPASS και είναι ένας συνδυασμός κλειδιού και ηλεκτρονικού συστήματος που χωρίς αυτό δεν παίρνει μπροστά η μοτοσυκλέτα – όπως σε κάποια αυτοκίνητα. Είναι εφοδιασμένο με standard ένδειξη πίεσης ελαστικών στον πίνακα οργάνων δίνοντας στην έννοια τουρισμός πραγματική υπόσταση. Ωστόσο και όπως θα δείτε και στις φωτογραφίες, ο αναβάτης κάθεται sport, οδηγάει sport και απολαμβάνει sport οδήγηση με τουριστικών διαστάσεων μοτοσυκλέτα. Είναι βασισμένο στο ZZR 1400, από το οποίο δανείστηκε τον κινητήρα, που υπέστη μία σειρά από αλλαγές για την νέα χρήση. Οι εκκεντροφόροι ηρέμησαν και απέκτησαν σύστημα VVT το οποίο φροντίζει να αλλάζει το χρονισμό τους από τις 2.000 σ.α.λ. και πάνω ώστε να κλείνει τις “τρύπες” όπου έχουν δημιουργηθεί κατά τις αλλαγές σχέσεων.

Τα σώματα ψεκασμού μίκρυναν τη διάμετρό τους από τα 44 στα 40mm ταΐζοντας πλέον μικρότερες βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής, η συμπίεση μειώθηκε στο 10:1 από 12 που ήταν, και η χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής ανάφλεξης άλλαξε. Η δύναμη του ZZR ήταν περιττή και έτσι οι αλλαγές κρίθηκαν απαραίτητες ώστε να σχεδιαστεί ένας κινητήρας για την νέα, πιο ήρεμη χρήση. Διατηρώντας όμως δύναμη και κορυφαία απόδοση συνδυασμένα με άξονα για την μετάδοση της απόδοσης, η νέα τουριστική χρήση πέτυχε το σκοπό της. Η μοτοσυκλέτα διαθέτει τελείως νέο πλαίσιο το οποίο είναι μονοκόκ κατασκευασμένο από πρεσαριστά ελάσματα αλουμινίου και αγκαλιάζει τον κινητήρα στο πάνω τμήμα του. Σημείο όπου θα προβληματίσει αυτή η λύση είναι σε πιθανό service αφού το μόνο που μπορεί να βγει εύκολα από την κεφαλή είναι τα μπουζί. Ωστόσο, το νέο πλαίσιο έχει αναλάβει να στηρίξει πάνω του όλο το βάρος της κατασκευής που αγγίζει τα 279 κιλά, άδεια. Στα πλαίσια που η Kawasaki ήθελε, φρόντισε έτσι ώστε να παραμείνει η μοτοσυκλέτα sport με εύκολα ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και με settings που βολεύουν για γρήγορη οδήγηση με δύο επιβαίνοντες.

Αίσθηση scooter

Φρόντισε ωστόσο η Kawasaki να τοποθετήσει και ένα ηλεκτρονικό πίνακα οργάνων ώστε να λειτουργεί το trip computer για όλες τις χρήσιμες πληροφορίες, αφήνοντας ωστόσο την ενεργοποίησή του στον παλιό παραδοσιακό τρόπο, με το πάτημα του κουμπιού. Η απόσταση που χωρίζει τον αναβάτη όμως αναγκάζει σε σκύψιμο και ένα κουμπί στον αριστερό διακόπτη σίγουρα θα διευκόλυνε την ενεργοποίηση. Αυτό το κουμπί μαζί με την απουσία ηλεκτρικής ρύθμισης στους τεράστιους και άσχημους καθρέπτες στους οποίους μάλιστα βλέπεις περισσότερο τις βαλίτσες παρά το δρόμο, έφερε και την αντίστοιχη ερώτηση. Η απάντηση ήρθε να επιβεβαιώσει την παρουσία του GTR που δείχνει και είναι επιθετικό: ‘’Εμείς δεν έχουμε κατάλογο αξεσουάρ για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, φροντίζουμε να διατηρεί αλώβητο το χαρακτήρα της Kawasaki και να είναι μια άξια sport touring. Όσοι θέλουν αξεσουάρ μπορούν να πάρουν BMW’’. Εμείς θα λέγαμε πως είναι σωστή σκέψη, αλλά όταν επιλέγεις μία τέτοια μοτοσυκλέτα σίγουρα απαιτείς ηλεκτρονική ρύθμιση στο trip computer και θερμαινόμενα γκριπ. Η ίδρυση ωστόσο παράλληλης εταιρίας με την ονομασία Kawasaki Genuine Accessory μας άφησε μία υποψία για αξεσουάρ στο μέλλον… (το τελευταίο μοντέλο διαθέτει θερμαινόμενα γκριπ και ενσύρματη λειτουργία του καντράν αλλά και άλλα αξεσουάρ).

Το μπροστινό τμήμα του GTR θυμίζει έντονα μεγάλο scooter, ίδια εικόνα ωστόσο συναντάς και από την θέση οδήγησης η οποία είναι υπέρ του δέοντος άνετη. Το μάτι συναντά χαμηλά τα όργανα και τους καθρέπτες και το όλο πάνελ θυμίζει έντονα Kymco Xting 500, μεγάλο scooter δηλαδή. Η θέση ωστόσο είναι επιθετική και τοποθετεί το σώμα μπροστά, στέλνοντας το κράνος του αναβάτη κοντά στη ζελατίνα. Σε αντίθεση με τους αντιπάλους FJR, BMW, η θέση του GTR θυμίζει περισσότερο Hayabusa, βολικό και άνετο. Ξεκινώντας από την Αλσατία όπου το οδηγήσαμε, στους βρεγμένους δρόμους της γαλλικής υπαίθρου, η μοτοσυκλέτα μας έφερε αρχικά, περίεργα αισθήματα στο μυαλό, αρνητικά.

Γραμμικότητα στην απόδοση

Περιμέναμε κορυφαία δύναμη από κινητήρα 1400 κυβικών, ζωντάνια και ροπή να σε ξεκολλάει από τα τιμόνια και να προσπαθείς να κρατηθείς πάνω του, αλλά τίποτα από αυτά δεν υπήρχε. Το GTR ελισσόταν με ιδιαίτερη άνεση με λίγα χιλιόμετρα στο κοντέρ, έστριβε στα roundabouts με άνεση supersport και το βάρος του δεν ενοχλούσε καθόλου. Ο κινητήρας απέδιδε γραμμικά και απλά επιτάχυνε ομαλά την μοτοσυκλέτα αλλά γρήγορα και με την άνεση να κρύβει τα χιλιόμετρα. Αυθόρμητα έγινε η πρώτη σύγκριση με το FJR που βρίσκεται και πιο κοντά του σαν αντίπαλος. Ροπή στις χαμηλές στροφές δεν υπάρχει όση θα θέλαμε, όση τουλάχιστον ο κινητήρας θα έπρεπε να διαθέτει, αφού στο FJR αφήνεις το συμπλέκτη και ξεκινάει μόνο του, ανοίγεις το γκάζι και το κρατάς μην σου φύγει από τα χέρια.

Η ζελατίνα του GTR σηκώνεται πολύ πιο γρήγορα και αθόρυβα από FJR αλλά δεν επαρκεί για το δικό μου ύψος, σε παίρνει λίγο ο αέρας στο “τέρμα ψηλά” χωρίς όμως να φτάνει φασαρία στο κεφάλι (στο τελευταίο μοντέλο είναι ψηλότερη κατά 70mm). Στην “τέρμα χαμηλά” θέση ρύθμισης ο αέρας χτυπάει στους ώμους και πιθανότατα αν υπήρχε επιλογή χαμηλότερης σέλας ίσως να ταίριαζε καλύτερα. Βέβαια, η ζελατίνα του δεν δημιουργεί στροβιλισμούς όπως στο FJR και μπορείς να στρίψεις άνετα με όσα χιλιόμετρα και αν έχεις στο κοντέρ, χωρίς να σε “ρουφήξει” μέσα του το fering. Το ελαφρύ sport μπροστινό του σύστημα είναι λίγο σκληρό στην αρχική διαδρομή και κρατάει την πορεία του όπως την έχεις επιλέξει, φέρνοντας μέρος των ανωμαλιών στα χέρια. Σε καμία περίπτωση όμως όταν κινείσαι με λίγα χιλιόμετρα και σε στροφή, δεν σου τραβάει το βάρος της μοτοσυκλέτας το τιμόνι προς τα μέσα απότομα, όπως στο FJR.
Και σιγά - σιγά, μετά από την πρώτη βόλτα, τα πρώτα 100χλμ γνωριμίας και οδήγησης, δεν ενοχλούσε τίποτα στην οδήγηση. Και όταν σε τέτοιες δύσκολες συνθήκες με γρήγορη πολύωρη οδήγηση, υπό δυνατή βροχή, δεν έρχεται τίποτα αρνητικό στο μυαλό και μπορείς και απολαμβάνεις τη διαδρομή, είναι η καλύτερη απόδειξη πως όλα δουλεύουν ρολόι.

Κράτημα superbike

Κατηφορίζοντας από το Orly και τα χιονοδρομικά που περιλαμβάνει η περιοχή των Άλπεων κοντά στη Γερμανία, ο επαρχιακός δρόμος ήταν ότι καλύτερο για μία on/off μοτοσυκλέτα. Τέλεια για να στρίβεις χαλαρά και ελεγχόμενα ώστε να βλέπεις και το πανέμορφο τοπία, σίγουρα όχι η καλύτερη για να διαπιστώσεις τις επιδόσεις μίας τροφαντής μοτοσυκλέτας τουρισμού, κλεισμένης ασφυκτικά σε μία τέτοια διαδρομή. Το GTR πάντως διέσχισε όλη τη διαδρομή χωρίς να ασχοληθώ καθόλου μαζί του, απλά οδηγούσα και απολάμβανα τη διαδρομή σαν να βρισκόμουν πάνω σε μία μικρότερου όγκου, κιλών και κυβισμού μοτοσυκλέτα. Κρύβει έντεχνα τα κιλά και τα κυβικά του και στρίβει στις κλειστές στροφές με χαρακτηριστική άνεση.

Από την ομίχλη των χιονοδρομικών και όλο το κατηφορικό κομμάτι, το GTR έδειξε πόσο καλά ζυγισμένο είναι. Είναι μεν ψηλό και θα δυσκολέψει ελαφρώς στις επιτόπου μετακινήσεις τους μέτριου ύψους αναβάτες, αλλά τα χειριστήριά του δίνουν πολύ καλούς μοχλούς ώστε να το ελέγχεις κάθε στιγμή με την ελάχιστη δύναμη. Αλλάζει κατεύθυνση με άνεση supersport σε κλειστές στροφές και επαρχιακούς δρόμους και όλα αυτά με ταχύτητα και συμπεριφορά ελαφρύτερης μοτοσυκλέτας μικρότερου κυβισμού. Ωστόσο, η άσφαλτος της βόρειας Γαλλίας έχει σχέση με την ελληνική μόνο στο όνομα. Από κει και πέρα, το υλικό και το κράτημά της δεν έχει πραγματικά καμία σχέση και όσοι έχουν ταξιδέψει εκεί, το γνωρίζουν. Παρ΄ όλ’ αυτά, ένας κινητήρας 1400 κυβικών παραμένει 1400 σε αίσθηση και απόδοση, και χρειάζεται την αντίστοιχη προσοχή ανεξάρτητα με την άσφαλτο, ειδικά αν ο καιρός είναι βροχερός. Ο κινητήρας του GTR δεν χρειάστηκε τον παραμικρό έλεγχο στον τρόπο ανοίγματος του γκαζιού αφού η απουσία αυτής της τρελής ροπής που τόσο θέλαμε να δούμε στην αρχή και μας επηρέασε αρνητικά, ενίσχυσε θετικά την ασφάλεια κατά την οδήγηση. Όποια σχέση και να είχα στο κιβώτιο, απλά άνοιγα το γκάζι και η μεγάλης περιστροφής γκαζιέρα έβαζε και αυτή το λιθαράκι της ώστε να μην βγουν όλα τα άλογα στο έδαφος. Η γραμμικότητα και ομαλότητα με την οποία αποδίδει ο μεγάλος τετρακύλινδρος είναι θεμιτή για συνθήκες τουρισμού αφού μπορείς να ανοίξεις το γκάζι χωρίς να σκεφτείς πιθανή αντίδραση της μοτοσυκλέτας (το νέο μοντέλο διαθέτει σύστημα ελέγχου πρόσφυσης KTRC).

Αίσθηση και δύναμη

Αυτή η απουσία επιτάχυνσης στις χαμηλές στροφές σε κάνει να πιστεύεις ότι ο κινητήρας είναι “λίγος” για τα κιλά της μοτοσυκλέτας, γεγονός που σε ωθεί στην αναζήτηση 20 ίππων παραπάνω, χωρίς ιδιαίτερο λόγο. Ίσως βέβαια αν είχε λίγο κοντύτερες σχέσεις στην μετάδοση, να έδειχνε περισσότερο τα δόντια του στις χαμηλές στροφές, ωστόσο, και τα 290 που φτάνει άνετα στο κοντέρ, μια χαρά είναι! Όσο και αν δυνάμωνε η βροχή πάντως, το 1400 GTR έστριβε άνετα, ταξίδευε χαλαρά, κινείτο σε γρήγορους ρυθμούς στον επαρχιακό δρόμο και επιτάχυνε σιωπηλά, χωρίς να ασχοληθούμε καθόλου μαζί του και χωρίς να μας κουράσει στο ελάχιστο. Με μόνη απώλεια, την αίσθηση δύναμης και ροπής ενός κινητήρα 1400 κυβικών. Το πέρασμα στην γερμανική επαρχία και κατά συνέχεια στην Autobank έγινε σκόπιμα από τους υπεύθυνους διαδρομής της Kawasaki. Οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων ανυπομονούσαν να δείξουν την sport κλιμάκωσή τους και οι αναρτήσεις την σταθερότητα και άνεσή τους. Την προηγούμενη μέρα είχα πειραματιστεί με το μπροστινό σύστημα μαλακώνοντας κατά δύο κλικ την απόσβεση επαναφοράς και δύο στροφές “έξω” την προφόρτιση ελατηρίου του αμορτισέρ.

Η μοτοσυκλέτα έγινε φιλικότερη και απορροφούσε καλύτερα τις ανωμαλίες, ενώ ταυτόχρονα “έμπαινε” με περισσότερη ακρίβεια στις στροφές. Οδηγώντας τώρα μία GTR στην οποία είχαν αλλάξει το setting με μαλακότερο (7 κλικ μαλακότερη επαναφορά, δύο γραμμές προφόρτιση ελατηρίων “έξω”, στην μπροστινή και πίσω ανάρτηση, το 1400 έδειχνε φιλικότερο από ποτέ. Μαλακότερο και πιο άνετο, έκανε την γερμανική επαρχία με το πλακόστρωτο να δείχνει κόκκινο χαλί. Η ακαμψία του πλαισίου είναι ικανή να δεχθεί και τις μαλακότερες ρυθμίσεις τις οποίες προσωπικά προτιμώ, χωρίς να αλλάξει σημαντικά η συμπεριφορά στα χιλιόμετρα. Άλλωστε το 1400 GTR είναι κατασκευασμένο για τους αναβάτες που ταξιδεύουν με ταχύτητες κοντά στα 200, κάτι που καταφέρνει με χαρακτηριστική άνεση.

Ασφάλεια σε κάθε ταχύτητα

Ο κινητήρας έχει δύναμη σε όλη την καμπύλη εκτός από τις χαμηλές στροφές όπου τελικά το συνηθίσαμε και δεν μας ενόχλησε παρά την δυσκολία της διαδρομής, για το είδος της μοτοσυκλέτας. Αποδίδει γραμμικά μέχρι τις 5.000 στροφές όπου αρχίζει και ανεβάζει δυνατά, επιταχύνοντας την μοτοσυκλέτα γρήγορα. Η 2η σχέση του φτάνει τα 140, η 3η τα 200, η 4η λίγο παραπάνω από 240 και η 5η αγγίζει σε μία καλή ευθεία τα 270 χωρίς να έχει μπει καν σε πενταψήφιο νούμερο περιστροφής. Η 6η απλά κρατάει ότι χιλιόμετρα θέλεις και σε ταξιδεύει άνετα, αθόρυβα, ποιοτικά με δύναμη για προσπεράσεις από τις 3.000 σ.α.λ. Κομπιάσματα στην απόδοση δεν υπάρχουν, η καμπύλη είναι γραμμικότατη, η μοτοσυκλέτα ταξιδεύει άνετα στα 180 με 200χ.α.ω. με 5.000 έως 5.500 σ.α.λ. και οι μακριές σχέσεις φροντίζουν άνετα για την οικονομία καυσίμου αφού ο κινητήρας πραγματικά χασμουριέται. Ο άξονας μετάδοσης περνάει απαρατήρητος αφού καμία μεταβολή στην κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας δεν επιφέρει, είτε κινείσαι γρήγορα, είτε αργά, σε ρυθμούς βόλτας.

Οι σχέσεις κουμπώνουν άνετα, η δύναμη φτάνει στον πίσω τροχό δίχως θορύβους, η ηρεμία στην οδήγηση επιτυγχάνεται άριστα.
Το πλαίσιο προσφέρει σταθερότητα, οι αναρτήσεις αποσβένουν ικανοποιητικά και μόνο στα 240 χ.α.ω. περίπου παρουσιάστηκε ένα ελαφρύ κούνημα το οποίο οφείλεται στις βαλίτσες και έστρωσε σημαντικά με σκληρότερες ρυθμίσεις. Όσο για τα φρένα, λειτούργησαν εξαιρετικά σε συνθήκες βόλτας ενώ σε πραγματική πίεση με 200 χ.α.ω. και βροχή, το σταμάτημα με πατημένα τέρμα την μανέτα και το ποδόφρενο, έφεραν καλύτερο αποτέλεσμα απ’ ότι περίμενα. Χωρίς επιμηκύνσεις και ταρακουνήματα σε μανέτα και ποδόφρενο η μοτοσυκλέτα φρέναρε άνετα, με το ABS να λειτουργεί τέλεια, δίχως να επιμηκύνει σημαντικά το φρενάρισμα (το νέο μοντέλο διαθέτει συνδυασμένο σύστημα φρεναρίσματος K-ACT). Τα χιλιόμετρα περνούσαν με ασφάλεια και ο sport χαρακτήρας του GTR μας κατακτούσε μέτρο με το μέτρο.

Ο ορισμός του sport touring

Μετά από οκτώ ώρες συνεχούς οδήγησης σε δύσκολους για τέτοια μοτοσυκλέτα δρόμους θυμήθηκα… την σέλα και κουνήθηκα για πρώτη φορά. Τόσες ώρες δεν είχα δώσει σημασία σε πράγματα που είχαν πραγματικά αξία πάνω στο GTR αλλά προσπαθούσα να το συγκρίνω με τον ανταγωνισμό. Ξέχασα πως πάνω στα βουνά κανονικά έπρεπε να έχω κάποιο μικρό On/0ff 650 για ευκολία, πως στην Autobank ίσως να ήταν καλύτερα με Hayabusa, πως στην πόλη θα ένιωθα πιο άνετα με scooter και sτην γρήγορη ορεινή διαδρομή, θα πέρναγα καλύτερα πάνω σε ένα ZX 10. Ξέχασα πως έκανα όλες τις πραναφερθείσες διαδρομές με μία μοτοσυκλέτα που πρόσφερε τις εκδρομικές της υπηρεσίες με sport χαρακτήρα, τόσο καλά, που δεν χρειάστηκε ούτε μία φορά να αναζητήσω κάτι άλλο για να περάσω καλά.

Το GTR 1400 είναι γρήγορο, είναι άνετο και βολικό, στρίβει εξαιρετικά σε κάθε είδους διαδρομή και ταξιδεύει σαν express όπου θες. Είναι μία μοτοσυκλέτα sport τουρισμού με όλα τα γράμματα κεφαλαία αφού μπορεί άνετα να ξεκινήσει από την Ελλάδα, να πεταχτεί μέχρι την Κυανή ακτή για μπάνιο, να γυρίσει την Ισπανία και τη Γαλλία απολαυστικά, και στο γυρισμό, να κάνει ένα διάλλειμα στην πίστα των Σερρών: Να αφήσει στην άκρη τις βαλίτσες και να ξύσει με άνεση τα γόνατα του αναβάτη στο έδαφος δείχνοντας στους παρευρισκόμενους τι ακριβώς σημαίνει ο ορισμός sport touring για την Kawasaki.

* Το τελευταίο μοντέλο 2013 διαθέτει επιπρόσθετα και διακόπτη ρύθμισης οικονομικής λειτουργίας του κινητήρα στη θέση του σινιάλου των φώτων, με αντίστοιχη ένδειξη στο καντράν.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Kawasaki
Μοντέλο	GTR 1400
Αντιπρόσωπος	TEOMOTO
Τιμή (euro)	18.490
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, δύο εκκεντροφόροι επι κεφαλής, σύστημα κίνησης βαλβίδων VVT
Κυβισμός(cc)	1.352
Διάμετρος x διαδρομή (mm x mm)	84Χ61
Συμπίεση (:1)	10,7
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώματα διαμέτρου 40mm
Σύστημα εξαγωγής	4 σε 2 σε 1 ανοξείδωτο ατσάλι
Λίπανση	Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα
Συμπλέκτης	Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Κιβώτιο ταχυτήτων (σχέσεις)	6
Μετάδοση	Άξονας
Πλαίσιο
Τύπος	Μονοκώκ με πρεσαριστά ελάσματα αλουμινίου
Κάστερ (μοίρες)	24,5
Ίχνος (mm)	112
Μεταξόνιο (mm)	1.520
Ύψος σέλας (mm)	815
Βάρος (kg) θεωρητικό	279
Ρεζερβουάρ	22 / -
Αναρτήσεις
Τύπος / Διαδρομή (mm) / Ρυθμίσεις
Μπροστά	USD Showa 43mm, διαδρομή 113mm / απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίοων
Πίσω	Aμορτισέρ Showa, διαδρομή 136mm, απόσβεση επαναφοράς, υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου
Ελαστικά
Μπροστά	Bridgestone BT 021 120/70-17
Πίσω	Bridgestone BT 021 190/50-17
Φρένα
Μπροστά	Δύο δίσκοι διαμέτρου 310mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων monoblock της Nissin και ABS
Πίσω	Ένας δίσκος διαμέτρου 270mm με δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου - γλίστρα και ABS
Εξοπλισμός
	Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με trip computer και ένδειξη πίεσης ελαστικών, πλήρεις λυχνίες, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα fering, πλαϊνές βαλίτσες, ηλεκτρονικό κλειδί εκκίνησης
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	155/8.800
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)	13,9/6.200

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Τεχνικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•