Του Kevin Ash

Οι ισχυρισμοί για αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν ξεκάθαροι: Η περισσότερη δύναμη και η μεγαλύτερη επιτάχυνση από οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα παραγωγής. Και αυτό επιβεβαιώθηκε στην επίσημη παρουσίαση για τους δημοσιογράφους. Μήπως η Kawasaki ξέχασε ότι η ZZR1400 είναι μοτοσυκλέτα δρόμου;
Μάλλον όχι. Υπεύθυνος για αυτή την αναβάθμιση και ανανέωση της ναυαρχίδας τουρισμού της Kawasaki είναι ο Takeru Oshima και η παρουσίασή της έγινε στην Ιταλία και συγκεκριμένα στο σιρκουί της Nardo. 12μισι χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου, με τέσσερεις λωρίδες και σχεδίαση για πολύ υψηλές ταχύτητες (υψηλότερες κι από τα 300χ.α.ω. που η Kawasaki υποστηρίζει ότι φτάνει η ZZR1400).

Γκάζια στο Nardo

Επίσης, υπήρχε και μια τεράστια ευθεία για το τεστ επιτάχυνσης, όπου η τελική ταχύτητα φτάνει τα 260χ.α.ω. και την οποία χαρακτήριζαν ως πίστα δοκιμών, αν και οπουδήποτε αλλού θα επρόκειτο για πίστα αγώνων.
Ο Oshima ανησυχούσε μήπως σε αυτό το περιβάλλον η ZZR1400 δεν θα έβγαζε το 100% των δυνατοτήτων της, εγώ όμως έκανα ό,τι καλύτερο μπορούσα. Οδήγησα γύρω από την πίστα προσποιούμενος ότι προσπερνώ αυτοκίνητα, σε όρθια θέση, αλλά και πλαγιασμένος, κοίταξα από τους καθρέφτες, σκάλισα τη μύτη μου, πάτησα την κόρνα στους φωτογράφους, τσέκαρα για αναταράξεις και εξερεύνησα τις χαμηλές στροφές. Δυστυχώς όμως, δεν μπόρεσα να την οδηγήσω σε πραγματικές συνθήκες.

Η ZZR1400 φυσικά είναι μια απίστευτα γρήγορη μοτοσυκλέτα, με την ευθύνη για το μεγαλύτερο μέρος των τεχνικών αλλαγών να έχει ο Oshima. Ο κινητήρας έχει ανέβει από τα 1352 στα 1441cc μέσω μιας αύξησης της διαδρομής κατά 4 χιλιοστά, στα 65 χιλιοστά συνολικά. Η διάμετρος παραμένει ίδια στα 84 χιλιοστά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια αύξηση της ιπποδύναμης κυρίως στις μεσαίες και υψηλές στροφές, με τη βοήθεια μιας μικρής μείωσης της τελικής σχέσης μετάδοσης – το πίσω γρανάζι είναι μεγαλύτερο κατά ένα δόντι, στα 42. Η εταιρεία υποστηρίζει ότι τα 197bhp (200PS, 147.2kW), ανέβηκαν στα 207bhp (210PS, 154.6kW) λόγω της εισαγωγής αέρα τύπου Ram Air, αν και μερικά στελέχη της εμμέσως λένε ότι τα μεγέθη αυτά πιθανών να διαφέρουν σημαντικά όταν τα η μοτοσυκλέτα βρεθεί στα χέρια δημοσιογράφων.

Διαφορές από το παλιό

Οι διαφορές στην απόδοση έγκειται στην νέα μεγαλύτερη συμπίεση, που έφτασε στο 12.3 αλλά και τις νέες εισαγωγές και εξαγωγές καυσίμου. Έχει γίνει πολύ καλή δουλειά ειδικά στις θυρίδες εξαγωγής που είναι μεγαλύτερες ενώ τα στελέχη των βαλβιδών είναι μεγαλύτερα για τον ίδιο σκοπό. Το μέγεθος των βαλβίδων παραμένει ίδιο, αλλά το προφίλ των εκκεντροφόρων είναι διαφορετικό. Οι θερμοδυναμικές απώλειες έχουν μειωθεί, καθώς έχουν μεγαλώσει οι τρύπες που μεταφέρουν το ψυκτικό υγρό μεταξύ των κυλίνδρων, κάτι που θεωρείται και ένα από τα μεγαλύτερα ατού στην αύξηση της ιπποδύναμης της νέας ZZR1400.

Επιπλέον αλλαγές σκοπό έχουν τη διατήρηση ή την βελτίωση της αντοχής, όπως μεγαλύτερα ρουλεμάν στον στρόφαλο, πιο ισχυρό υλικό στον στρόφαλο κτλ. Επίσης όμως υπάρχει και σημαντική βελτίωση σε ό,τι αφορά στην κατανάλωση, με τη βοήθεια της επιλογής “economy”, όπως στην 1400GTR. Αυτή η επιλογή βελτιώνει σημαντικά την ηλεκτρονική ανάφλεξη, και σε συνδυασμό με άλλες μικρότερες βελτιώσεις, η συνολική οικονομία καυσίμου φτάνει στο 20%, εκεί που κανείς θα περίμενε μια βελτίωση της τάξης του 8% σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.
Περισσότερη δύναμη σημαίνει και μεγαλύτερη θερμοκρασία, έτσι στο ψυγείο έχει τοποθετηθεί και δεύτερος ανεμιστήρας. Παράλληλα, οι μεγαλύτερες εξαγωγές στα πλαϊνά του φέρινγκ βοηθούν στην αποβολή της θερμότητας μακριά από οδηγό και συνεπιβάτη – η Kawasaki υποστηρίζει ότι η θερμότητα που φτάνει τελικά στους επιβαίνοντες έχει μειωθεί σημαντικά.

Σταθερότητα και ηλεκτρονικά

Το πλαίσιο της νέας ZZR1400 βασίζεται πάνω στο παλιό monocoque ντιζάιν, δείχνει όμως διαφορετικό και οδηγικά είναι καλύτερο. Είναι πιο σφιχτό στο σημείο του λαιμού, ενώ το ψαλίδι είναι κατά 10 χιλιοστά μακρύτερο και πιο άκαμπτο. Πιο σκληρά ελατήρια έχουν χρησιμοποιηθεί στις αναρτήσεις με νέες εσωτερικές ρυθμίσεις που προσφέρουν πιο σπορ οδήγηση και μεγαλύτερη ακρίβεια, με τη βοήθεια των ελαφρύτερων τροχών (360 γραμμάρια στον μπροστινό και 1030 γραμμάρια λιγότερα στον πίσω τροχό). Τα ελαστικά είναι εκδόσεις των νέων S20 Battlax της Bridgestone, σχεδιασμένα για βαριά οχήματα. Το ABS έχει βελτιωθεί, ειδικά στο φρενάρισμα σε ανώμαλο δρόμο.

Τα ηλεκτρονικά μέρη ακολουθούν την τελευταία λέξη της ευρωπαϊκής τεχνολογίας, συμπεριλαμβανομένου και του εξαιρετικού traction control - KTRC, με τρεις επιλογές. Οι επιλογές 1 και 2 είναι σχεδιασμένες για πίστα και φτάνουν την επιτάχυνση στο μέγιστο, όπως και στο ZX-10R Ninja, ενώ η 3η επιλογή είναι επιλογή ασφαλείας για οδήγηση σε κακές ή γλιστερές συνθήκες. Απενεργοποιούνται και οι τρεις αν χρειαστεί. Το σύστημα επίσης διαφοροποιεί τις σούζες που προκύπτουν κατά λάθος, με αυτές που θέλει ο αναβάτης να επιτύχει. Επεμβαίνει σε όσες θέλει ο αναβάτης, ενώ στην 3η επιλογή, όλες οι σούζες αποτρέπονται.
Στον κινητήρα υπάρχουν δύο modes, όπου στο Low Power μειώνεται η ιπποδύναμη από τις μεσαίες στροφές και πάνω κατά 25%, ενώ το πιο χρήσιμο είναι πως ομαλοποιεί την αντίδραση στην επιτάχυνση, σε όλη τη γκάμα των στροφών.

Ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας είναι χαρακτηριστικός της ZZR1400, όμως αυτό που κάνει μεγαλύτερη εντύπωση είναι το πιο επιθετικό παρουσιαστικό και τα μπροστινά φωτιστικά σώματα. Όπως είπαμε, οι αεραγωγοί είναι πιο εμφανής και αντίστοιχα η θέση οδήγησης είναι νέα, όπως και το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, αν και τα πίσω φώτα παραμένουν ίδια. Ο σιγαστήρας της εξάτμισης είναι μεγαλύτερος και με νέο σχήμα.
Τα όργανα πλέον περιλαμβάνουν μέτρηση θερμοκρασίας περιβάλλοντος, και σύμφωνα με την Kawasaki, πιο ακριβή μέτρηση της κατανάλωσης καθώς και εναπομείναντα χιλιόμετρα ανάλογα με τον ρυθμό οδήγησης. Όλα τα όργανα ελέγχονται από ένα κουμπί στο αριστερό άκρο του τιμονιού. Επιγραμματικά, το φινίρισμα έχει καθαρές γραμμές, με ιδιαίτερη προσοχή στο να μην είναι ορατές οι ενώσεις των περιφερειακών, ενώ οι γάντζοι για τις βαλίτσες κρύβονται όμορφα κάτω από τη σέλα.

Απίστευτες ταχύτητες

Όχι ότι είχαμε και βαλίτσες μαζί μας στη Nardo. Οι απίστευτες ταχύτητες της ZZR1400 απεδείχθησαν πάντως. Εκεί που νομίζεις ότι οδηγείς γρήγορα και φρενάρεις, βλέπεις το κοντέρ να γράφει 160χ.α.ω. και δεν αισθάνεσαι τίποτα. Ακολουθώντας τον αναβάτη της Kawasaki, έπιασα με τη μοτοσυκλέτα τα 200 χ.α.ω. και μου φάνηκε σαν μια καλή και πολύ άνετη ταχύτητα για ταξίδι. Σε αυτή την ταχύτητα κάθεσαι άνετα σε όρθια θέση, χωρίς την ανάγκη να σκύψεις, όμως αν σκύψεις, το κράνος σου θα αναταραχθεί σε αυτή την κίνηση. Σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης όμως όπου κάθεσαι όρθιος, αυτό δεν θα συμβεί, καθώς η αεροδυναμική είναι πολύ καλή, ομαλή και χωρίς θόρυβο.

Κατεβάζοντας ταχύτητα και καθώς κινείσαι σε υψηλές ταχύτητες με την επιτάχυνση στο μέγιστο, κολλάς στο πίσω μέρος της σέλας, ακόμα και πάνω από τα 200 χ.α.ω. Ο δείκτης περνάει την τελική των 280 χ.α.ω, φτάνοντας στο σημείο που θα ήταν τα 300, υπενθυμίζοντας ότι αν δεν επέμβαινε το ηλεκτρονικό σύστημα, η μοτοσυκλέτα θα συνέχιζε να επιταχύνει. Όταν όμως φτάνεις σε αυτό το σημείο, η αντίδραση που λαμβάνεις – πιο ομαλή από ένα κόφτη στροφών, αλλά και πάλι αρκετά εμφανής – είναι σαν η μοτοσυκλέτα να μάχεται ενάντια στον άνεμο. Δεν είναι αυτό, απλά ο κόφτης σου λέει ότι είναι αρκετά και περιορίζει εκεί την τελική.

Η αίσθηση της ZZR1400 σε αυτή την ταχύτητα είναι σταθερή, όπως θα το ελπίζαμε άλλωστε, αν και υπάρχει μια μικρή ασάφεια, μέχρι να το συνηθίσεις.  Δεν είναι όμως κάτι που συμβαίνει μόνο στις πολύ υψηλές ταχύτητες, το νιώθεις και στις πιο φυσιολογικές, ακόμη και στα 150 χ.α.ω., η αίσθηση στο τιμόνι σε ευθεία πορεία είναι κάπως ουδέτερη. Δεν πρόκειται για αστάθεια σε καμία περίπτωση, απλώς δεν έχεις την απόλυτη αίσθηση του μπροστινού τροχού, μέχρι να μπεις σε κάποια στροφή. Τότε οι αναρτήσεις και τα ελαστικά αναλαμβάνουν ρόλο και η μεγάλη μοτοσυκλέτα στρίβει με απίστευτη ακρίβεια. Μπορεί να μην είναι μοτοσυκλέτα πίστας, αλλά μπορείς να την οδηγήσεις σε μία πίστα άνετα, και με όλη αυτή την δύναμη που διαθέτει και το ευφυές KTRC που ελέγχει την επιτάχυνση, θα είναι πολύ ικανός αντίπαλος.

Πρόσφυση και επιτάχυνση

Στην επιλογή 1 του KTRC η μοτοσυκλέτα θέλει καλή πρόσφυση όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο μιας στροφής, όμως όταν συνηθίσεις αυτή την αίσθηση, είναι απόλυτα ασφαλής και η ZZR ξεπετάγεται μπροστά με λυσσαλέα δύναμη. Την επιλογή 2 καλό είναι να τη δοκιμάσετε πρώτα αν δεν είστε εξοικειωμένοι με αυτά τα συστήματα, και εκεί είναι που αρκετοί αναβάτες θα περάσουν από επιθετική σε όρθια θέση πιο γρήγορα από ποτέ.
Τα φρένα της ZZR1400 είναι εξίσου ανταγωνιστικά, αναπόφευκτα όμως, η αίσθηση που μεταφέρουν είναι περιορισμένη. Το ABS επεμβαίνει ομαλά και όχι πολύ νωρίς, ακόμα και στην πίστα, δυστυχώς όμως δεν είχα τη δυνατότητα να το δοκιμάσω σε ανώμαλο οδόστρωμα. Η οδήγηση υψηλών επιδόσεων έχει να κάνει καθαρά με τα ηλεκτρονικά, έτσι η απόλαυση είναι λιγότερη από εκείνη μιας sport μοτοσυκλέτας. Η εξωφρενική ταχύτητα αυτής της μοτοσυκλέτας, καθώς και η ευκολία με την οποία πιάνει αυτή την ταχύτητα, αποτελεί από μόνη της πηγή απόλαυσης.

Η ZZR είναι πιο γρήγορη είτε στην επιλογή 1, ή με το σύστημα τελείως απενεργοποιημένο, όμως σε αυτή την περίπτωση, χωρίς το wheelie control, μειώνεται η εμπιστοσύνη. Διοχετεύεται υπερβολικά πολλή δύναμη όταν αφήνεις τον ελαφρύ συμπλέκτη ( ο οποίος είναι slipper για το 2012). Εκτός από αυτό το ασαφές σημείο, η ZZR1400 είναι απίστευτα εύκολη στην οδήγηση.

Στην προσομοίωση που έκανα σε συνθήκες δρόμου, αυτό που μου έκανε εντύπωση ήταν ότι η διάθεση της ροπής συγκριτικά με το παλιό ZZR1400 έχει βελτιωθεί, αλλά όχι αρκετά. Αυτό θα το επαληθεύσω όταν την οδηγήσω σε πραγματικές συνθήκες, αλλά είχα την αίσθηση στην παρουσίαση ότι η επιτάχυνση κάτω από τις 4000 στροφές στις μεγαλύτερες ταχύτητες, ήταν μέτρια. Όταν ανοίγεις το γκάζι σε μια Multistrada σε αυτό το σημείο, η μοτοσυκλέτα πετάγεται μπροστά, η ZZR1400 όμως είναι πιο μαλθακή. Υποθέτω ότι θα πρέπει να κατεβάσετε μια-δυο ταχύτητες όταν προσπερνάτε αυτοκίνητα, δύο ειδικά όταν η μοτοσυκλέτα είναι φορτωμένη για τουρισμό, πράγμα απογοητευτικό.

Οικονομία για τον κυβισμό της

Αυτό σημαίνει ότι για ένα αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα οδήγησης στο δρόμο, αυτή η εξαιρετικά γρήγορη μοτοσυκλέτα, δεν θα φαίνεται πάντα τόσο γρήγορη. Αυτό όμως ίσως και να είναι καλό, όλα είναι σχετικά άλλωστε, μιας και ακόμα κι έτσι, πάλι είναι μια από τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες στο δρόμο. Για τη μέγιστη ταχύτητα όμως, θα πρέπει να παίξετε λίγο με τις αλλαγές της ταχύτητας.

Στα επιμέρους σημεία, η θέση οδήγησης είναι άνετη, χαμηλή για έναν αναβάτη της Hayabusa, υποθέτω όμως ότι είναι ικανοποιητική για οδήγηση μεγάλων αποστάσεων. Δεν γνωρίζω πώς θα αισθανόταν ο συνεπιβάτης, θα συνιστούσα όμως να πιαστεί από τον οδηγό και όχι από τα χερούλια, για κανένα άλλο λόγο, παρά μόνο για την απόλαυση της επιτάχυνσης και της αδρεναλίνης που προσφέρει. Το ντεπόζιτο της ZZR 1400 είναι χωρητικότητας 22 λίτρων, δίνει δηλαδή 300 χιλιόμετρα αυτονομίας.

Όχι όμως στη μέγιστη ταχύτητα. Αυτό δεν θα επηρεάσει τους περισσότερους οδηγούς, όμως σύμφωνα με τις ενδείξεις της δικής μου μοτοσυκλέτας, η κατανάλωση ήταν της τάξης των 4.35 λίτρων / 100 χιλιόμετρο, 23 χιλιόμετρα με ένα λίτρο. Βασικά, δεν μου φαίνεται και τόσο κακό αυτό για μία μοτοσυκλέτα 1400 κυβικών!

Βελτιωμένη παντού

Εν ολίγοις, όλα φαίνονται καλά στην ZZR1400. Είναι ευκίνητη, τα ηλεκτρονικά της είναι καλά, όπως σε κάθε μοτοσυκλέτα, είναι αρκετά άνετη, η αυτονομία είναι αρκετή για sport touring οδήγηση, και κάτι που αξίζει να σημειωθεί, η υψηλή ποιότητα των επιμέρους στοιχείων. Η όλη σχεδίαση και κατασκευή της μοτοσυκλέτας αυτής είναι απαράμιλλη. Προσωπικά, θα ήθελα περισσότερη επιτάχυνση/ώθηση σε πιο νορμάλ ταχύτητες, όμως για το ποια είναι η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα σε συνδυασμό με ασφάλεια και άνεση, η Kawasaki τοποθέτησε τη ZZR1400 στην κορυφή της κατηγορίας της και μπροστά από τη Hayabusa.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες