Στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση της Vallelunga το πρόγραμμα της Ducati περιελάμβανε αποκλειστικά οδήγηση σε πίστα και μόνο για την έκδοση S του Ducati 950. Η έκδοση S κάνει την ποιοτική διαφορά με την «βασική», με τις κορυφαίες πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Ohlins (με μπροστινό ανάποδο πιρούνι 48mm από τα 43mm της απλής έκδοσης) και πίσω, μονόσελο, και Ducati Quick Shift (DQS) για γρήγορες αλλαγές σχέσεων χωρίς συμπλέκτη, τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα.
Παρότι η βασική έκδοση ήταν εκεί, για να την δούμε και να την φωτογραφίσουμε, όλες οι διαθέσιμες μοτοσυκλέτες για δοκιμή, ήταν της έκδοσης S.
Από κοντά το Supersport είναι πιο όμορφο από τις φωτογραφίες και η σχεδίαση του θυμίζει έντονα Panigale, με το μπροστινό μέρος του fairing να έρχεται πολύ κοντά σε αυτό, αλλά χωρίς τα φτεράκια που διαθέτει το Panigale. Το νέο fairing κατεβαίνει πλέον χαμηλότερα, κρύβοντας τα μηχανικά μέρη του 950, θυμίζοντας ακόμα περισσότερο αγωνιστική μοτοσυκλέτα.
Στο Supersport, οι αεραγωγοί του fairing είναι τελείως νέοι, με την έξοδο του θερμού αέρα έξυπνα σχεδιασμένη, ώστε να μην φτάνει αυτός στα πόδια του αναβάτη.
Νέο είναι και το φανάρι LED με φωτιστικό «φρύδι» DRL το οποίο φυσικά και θυμίζει απευθείας το Panigale.
H ζελατίνα του fairing είναι ρυθμιζόμενη με το χέρι σε 2 θέσεις, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, διαφοροποιώντας το ύψος της ζελατίνας κατά 5 εκατοστά συνολικά. Κάτι πολύ σημαντικό για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, και μοναδική σε supersport τοποθέτηση, που δείχνει πόσο η Ducati σκέφτεται τους αναβάτες που οδηγούν sport και εκτός πίστας.
Ο επαγγελματισμός της Ducati ήταν εμφανής από την πρώτη στιγμή σε όλα τα επίπεδα. Οι μοτοσυκλέτες παραταγμένες στην πίστα, στημένες για φωτογραφίες, και οδήγηση. Έξι συν έξι μοτοσυκλέτες σε ξεχωριστά box, μία εξάδα για κάθε group αναβατών, με τις κουβέρτες τους να ζεσταίνουν τα λάστιχα, ώστε να μπούμε κατευθείαν στην πίστα με λάστιχα σε ιδανική θερμοκρασία.
Μηχανικοί διαθέσιμοι για ρυθμίσεις, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κάθε αναβάτη, κάτι που μας είχαν πει από την αρχή, ότι μπορούμε να επέμβουμε σε ρυθμίσεις αναρτήσεων, αλλά και ηλεκτρονικών, με την συμβολή τους.
Λόγω της ιδιαιτερότητας της παρουσίασης, ο κάθε αναβάτης είχε την μοτοσυκλέτα του, πάνω στην οποία μπορούσε να κάνει ότι αλλαγές θέλει, ώστε να την έχει στα μέτρα του, και να μην χρειάζεται να αλλάζει κάθε φορά ρυθμίσεις.
Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν άσπρες, κάτι που μας ξένισε, μιας και έχουμε συνηθίσει το φλογερό κόκκινο στις Ducati, αν και το λευκό - πέρλα, ίσως τελικά είναι μία εξίσου καλή αλλά και μια πιο ξεχωριστή επιλογή για ιταλική supersport μοτοσυκλέτα.
Οι συνθήκες, ήταν ιδανικές, με τον ήλιο να βρίσκεται ψηλά, την υγρασία άφαντη, και την θερμοκρασία στους 20 βαθμούς.
Το πρώτο group ξεκίνησε να οδηγεί τις μοτοσυκλέτες για ένα 15λεπτο session, στο οποίο ένας μέσος αναβάτης, θα μπορούσε να καλύψει κοντά στους 12 γύρους -το μήκος της Vallelunga φτάνει τα 4 χιλιόμετρα περίπου και ο ταχύτερος γύρος που έκανε ο Ιταλός δοκιμαστής, ήταν στο 1:51.5’’.
Με αυτό τον χρόνο στο μυαλό, μπήκαμε και ξεκινήσαμε την οδήγηση της νέας Ducati, σε συνθήκες που απέχουν σημαντικά από αυτές του δρόμου. Όμως, η ασφάλεια και η σωστή αξιολόγηση μίας supersport κατασκευής, απαιτεί οδήγηση στο όριο, και αυτό, μόνο σε πίστα μπορείς να το πετύχεις.
Η διαδρομή της Vallelunga είναι ανοιχτή, οι στροφές ιδανικές για να στρίβεις με 200+ αλλά υπάρχουν και αρκετές στροφές για να στρίψεις με 1η σχέση. Ένα Λούνα παρκ ιδανικό για παιχνίδι, που μπορεί να αναδείξει τόσο την δύναμη της μοτοσυκλέτας, όσο και το στήσιμο της, αφού οι εναλλαγές ήταν πολλές.
Στον πρώτο γύρο αρχίζω να βλέπω τις γραμμές, να επιταχύνω γραμμικά με τον ροπάτο κινητήρα, και να μαθαίνω τις σχέσεις που χρειάζεται ο κινητήρας για να δουλεύει ιδανικά στη διαδρομή.
Οι πρώτοι τρεις γύροι περνάνε έτσι, αναγνωριστικά, με την μοτοσυκλέτα να κινείται τουριστικά μέσα στην μεγάλη πίστα, και την ζελατίνα να προστατεύει σωστά στο κάτω σημείο της. Το fairing είναι βολικό για το μέγεθος μου και με προστατεύει καλά από τον αέρα, ενώ η θέση οδήγησης δεν είναι αγωνιστική, κάτι που σημαίνει πως πάνω στη μοτοσυκλέτα μπορεί εύκολα να βολευτεί και ένας πιο μεγαλόσωμος αναβάτης, χωρίς να τον ενοχλεί η σκυφτή στάση του σώματος των ακραίων Superbikes. Σε αυτό, συμβάλλουν και τα clip-on που βρίσκονται τοποθετημένα πάνω από την πλάκα του τιμονιού, προσφέροντας έτσι μία πιο τουριστική θέση, συνδυασμένη όμως με τις supersport καταβολές που έχει η Ducati.
Έτσι, με το σώμα να μπορεί να έχει άνετη στάση, και με τον αναβάτη να κινείται άνετα πάνω στη μοτοσυκλέτα, τα μαρσπιέ δείχνουν το ίδιο σωστά για ξεκούραστη οδήγηση, όσο και για sport καταστάσεις.
Μέσα στην Vallelunga, ο κινητήρας Testastretta 11μοιρών, των 110 ίππων και 937 κυβικών εκατοστών, απέδιδε ροπάτα, με γεμάτη αίσθηση στις εξόδους των στροφών, ανεξάρτητα της σχέσης που είχα στο κιβώτιο. Μπορούσα να πηγαίνω σε ρυθμό βόλτας, όπως στους αναγνωριστικούς γύρους, και να απολαμβάνω την ροπή του δικύλινδρου V, χωρίς να χρειαστεί να πιεστώ ή να πιέσω τον κινητήρα ανεβάζοντας στροφές.
Η Ducati υποστηρίζει πως οι Euro 5 αλλαγές στη 2 σε 1 σε 2 εξάτμιση και στο μοτέρ δεν έχουν αλλάξει τον χαρακτήρα του κινητήρα, που παραμένει «γεμάτος» σε όλες τις στροφές, ούτε και τα νούμερα ιπποδύναμης και ροπής που παραμένουν στους 110 hp / 9.000 rpm και στα 9,5 kgm / 6.500 rpm.
Στις μόλις 3.500 rpm ο αναβάτης έχει στη διάθεση του το 80% της μέγιστης ροπής, ενώ η ροπή παραμένει πάνω από το 90% ακόμα και στη κορύφωση της δύναμης, στις 9.000 rpm.
Το παραπάνω μεταφράζονται σε ροπάτη και γεμάτη αίσθηση σε όλες τις ταχύτητες, δυνατές εξόδους από τις στροφές, και μειωμένη χρήση του κιβωτίου.
Τα πρώτα δεκαπέντε λεπτά, πέρασαν ψάχνοντας να βρούμε τον ρυθμό μας, και καθώς είχε έρθει η ώρα να βγούμε στα Pits, βγήκε η καρό σημαία, και κάτσαμε στα box να δούμε πως ρυθμίζονται τα ηλεκτρονικά.
Η μοτοσυκλέτα διαθέτει Traction Control, Wheelie control, Cornering ABS , αλλά και προγράμματα ρύθμισης της χαρτογράφησης, και όλα αυτά ρυθμίζονται ανάλογα με τις ανάγκες και το οδηγικό επίπεδο του κάθε αναβάτη.
Για τις ανάγκες της οδήγησης σε πίστα, όλα ήταν ρυθμισμένα από τους μηχανικούς, ώστε να προσφέρουν βέλτιστες επιδόσεις, με αρχικά μέτρια επίπεδα ασφάλειας, που ο αναβάτης μπορούσε να μειώσει κι άλλο, όσο μάθαινε πίστα και μοτοσυκλέτα. Αυτό σημαίνει, ότι το Mode του κινητήρα ήταν στο Sport, που απελευθερώνει την μέγιστη απόδοση στους 110 hp και ταχύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, ελάχιστη παρέμβαση από DTC (επίπεδο 3) και ABS (επίπεδο 2), με μέση παρεμβατικότητα στην ανύψωση του πίσω τροχού σε δυνατά φρένα. Σε αυτή την ρύθμιση το ABS δουλεύει μόνο μπροστά, ενώ πίσω είναι off, για να μπορεί να μπλοκάρει ο τροχός, σε ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση.
Οι αναρτήσεις της Ohlins ήταν στις standard ρυθμίσεις, αλλά έχοντας ήδη δει την ποιότητα τους, με σβέλτο ρυθμό, δεν μπήκα στην διαδικασία να τις ρυθμίσω.
Την επόμενη φορά που μπήκαμε στην πίστα, ο ρυθμός ήταν ανεβασμένος από την αρχή. Έχοντας ήδη πάρει μία ιδέα, ανοίγω το γκάζι, και στοχεύω στην πρώτη αριστερή. Στρίβω επιταχύνοντας δυνατά, και ακολουθεί το επόμενο «εσάκι» στο οποίο μπορώ να κρατηθώ ανοιχτά και να πιέσω στα μαρσπιέ ανοίγοντας το γκάζι.
Με 3η σχέση στο κιβώτιο, γαντζώνομαι στο γκάζι, αλλάζω σχέσεις και επιταχύνω μέχρι την 6η, για να πλακωθώ κατόπιν στα φρένα, κατεβάζοντας τρεις σχέσεις με το άριστο quick shifter, για να μπω στην κλειστή δεξιά -σαν την 1-2 των Σερρών ένα πράγμα. Ο συμπλέκτης περιορισμένης ολίσθησης επιτρέπει κατεβάσματα σχέσεων χωρίς άγαρμπο μπλοκάρισμα του πίσω τροχού, επιτρέποντας στον αναβάτη να πιέσει όσο θέλει, κι αν επιθυμεί να το παρακάνει για γλυκιά και προβλέψιμη πλαγιολίσθηση.
Η μοτοσυκλέτα κάθεται σωστά στο έδαφος, φρενάρει δυνατά, χωρίς να δείχνει αδυναμίες στα φρένα που θυμίζουν πολύ δυνατά after market φρένα, και όχι απλά παραγωγής. Προέρχονται από την Brembo και μπροστά αφορούν σε δύο τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες M4-32, που πιάνουν σε δίσκους διαμέτρου 320mm, ενώ ακτινική είναι και η αντλία φρένου. Είναι τόσο καλά, που νιώθω ότι κάθε στιγμή μπορώ να φρενάρω και λίγο παρακάτω, χωρίς να κουράζονται ή να χάνουν δύναμη. Σημείο που μάλλον μπορείς να πετύχεις σε μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα, και όχι τόσο εύκολα σε μία supersport που ουσιαστικά έχει στόχο την sport οδήγηση σε δρόμο, μαζί με τα περιστασιακά track-days.
Ανεβάζοντας ρυθμό, βρίσκοντας την ροή της πίστας, τα φρένα αποδεικνύονται ιδανικά και το ABS δεν μπαίνει ποτέ σε λειτουργία, μιας και δεν έχω αναγκαστεί να πιέσω δυνατά ποτέ. Σημειωτέων ότι το Cornering ABS της Bosch, 9.1MP, ρυθμίζει σε τρία επίπεδα, αναλόγως πίεσης και οδήγησης.
Το πλαίσιο είναι πολύ στιβαρό, τόσο όσο χρειάζεται για να οδηγήσω γρήγορα χωρίς να κουνάει η μοτοσυκλέτα και μου θύμισε έντονα supersport αγωνιστικά στημένη κατασκευή, με διαφορά στο πιο όρθιο τιμόνι, που καθόριζε τη στάση σώματος αλλά και την χρήση. Τώρα που είχα αρχίσει να πιέζω και να κάνω γρήγορους γύρους, η μοτοσυκλέτα έδειχνε ότι ναι μεν τα καταφέρνει άριστα και μου κάνει τα χατίρια, αλλά όταν το γυρολόγιο αρχίσει να κατεβαίνει, τα μαρσπιέ είναι αυτά που θα δείξουν πρώτα τα όρια -έβρισκαν κάτω στις κλειστές στροφές.
Τα ελαστικά της Pirelli Diablo Rosso μου δίνουν την αίσθηση που χρειάζομαι, ανεβάζω ρυθμό, και έχω μπει στη διαδικασία να την κρίνω ως αγωνιστική, γιατί αυτή την αίσθηση μου βγάζει όσο την οδηγώ. Είναι όντως πολύ καλοστημένη και αντέχει σε πολύ γρήγορους ρυθμούς, με τις αναρτήσεις και το πλαίσιο να συμπεριφέρονται άψογα σε τέτοιες συνθήκες, αλλά και τον κινητήρα, να λειτουργεί εξαιρετικά.
Βέβαια, στις συνθήκες της μεγάλης πίστας της Vallelunga, τα 110 άλογα μάλλον είναι λίγα, επιτρέποντας μου να οδηγώ τέρμα γκάζι στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής.
Την απολαμβάνω όμως, χωρίς να κάνω καμία αλλαγή, γυρνάω γρήγορα, με ασφάλεια, έχοντας τις ρυθμίσεις του εργοστασίου, και καμία αλλαγή στην μοτοσυκλέτα, που είναι όπως βγήκε από τη γραμμή παραγωγής.
Όσο και αν την ψάχνω, και την πιέζω, δεν μπορώ να βρω κάτι αρνητικό, αφού και το σώμα μου κουμπώνει σωστά επάνω της σε supersport οδήγηση, τα φρένα είναι εξαιρετικά, η διάρκεια στην απόδοση σωστή, και η κλιμάκωση των σχέσεων μια χαρά για την πίστα.
Μέχρι και η 6η σχέση, έφτανε σχεδόν στον κόφτη, φτάνοντας max speed στα 216 χλμ/ώρα και μπορούσα να στρίβω στις ανοιχτές παρατεταμένες με ταχύτητες κοντά στα 200, με την μοτοσυκλέτα να παραμένει σταθερή και φιλική ταυτόχρονα.
Με τα group να εναλλάσσονται, εγώ να μαθαίνω μοτοσυκλέτα και πίστα, μόνο στην 2η στροφή κράταγα κάπως το γκάζι, για να το ανοίξω μετά στο τέρμα για όλη την διαδρομή.
Ο τελικός χρόνος, στο 1:52.300’, μόλις 0,8’’ πάνω από τον επίσημο δοκιμαστή της Ducati, έδειξε ότι μία μοτοσυκλέτα παραγωγής, χωρίς καμία παρέμβαση, μπόρεσε να οδηγηθεί στα όρια, και να μας χαρίσει μία απίθανη ημέρα, μέσα σε μία πίστα.
Αν και τελική της χρήση, δεν θα είναι αποκλειστικά μέσα σε πίστα, όπως ήταν η δική μας εμπειρία, η Supersport 950 S ξεχώρισε για την ξεκούραστη θέση οδήγησης, την άνεση που μου έδωσε από την πρώτη στιγμή, τα ηλεκτρονικά της και την συνολική ποιότητα αναρτήσεων και στησίματος, δείχνοντας ότι θα είναι μία ιδανική μοτοσυκλέτα sport touring, χωρίς περιορισμό σε χρήση πίστας και track day.
Έχοντας παράλληλα αναμονές για συναγερμό, θερμαινόμενα γκριπ και σύστημα συνδεσιμότητας Ducati Multimedia System (DMS - για σύνδεση της μοτοσυκλέτα; με το smartphone του αναβάτη), αλλά και θύρα φόρτισης USB, φαίνεται πως η Ducati έχει σκεφτεί σοβαρά την διττή χρήση μίας μοτοσυκλέτας, που φαντάζει σαν μία… τουριστική Panigale με μεγάλο εύρος δυνατοτήτων!
