Μπορεί να κυκλοφορείς στον δρόμο με ένα Yamaha YZF-R1M, μπορεί να καβαλάς ένα Aprilia RSV4 1100 Factory, ένα Suzuki GSX-R1000, ένα οποιοδήποτε άλλο Superbike, και κανείς να μη σου δίνει σημασία. Μόλις όμως σκάσει μύτη το Ducati Panigale V4, όλα, μα όλα, ΜΑ ΟΛΑ τα βλέμματα στον δρόμο συγκεντρώνονται πάνω του. Το θρυλικό όνομα Ducati, το λογότυπο Panigale V4, η κατακόκκινη εμφάνιση, τα αεροδυναμικά φτερά, η... τρύπια Less is more ουρά με τα εκπληκτικά οπίσθια φωτιστικά σώματα, και φυσικά το μουγκρητό του κινητήρα, κάνουν ακόμα και τους πιο άσχετους με τη μοτοσυκλέτα παρατηρητές να νιώθουν τα γόνατα τους να τρέμουν. Το ίδιο συμβαίνει και με τους αναβάτες που έχουν γνώση, όπως για παράδειγμα στο Track Day που δοκιμάσαμε τη μοτοσυκλέτα. Τι εμφάνιση, τι ήχος, τι όνομα και τι φήμη! Μια πραγματικά ξεχωριστή, μοναδική, σπάνια και εξωτική μοτοσυκλέτα σαν το Panigale V4 δεν περνά πουθενά απαρατήρητη. Φωνάζει από μακριά «κοίτα με, δεν είμαι σαν αυτά που ξέρεις». Και όντως δεν είναι. Ούτε στα χαρτιά, ούτε στις τεχνολογικές λύσεις, ούτε στην εμφάνιση, αλλά ούτε και στην οδήγηση.

Τετρακύκυλινδρο εν σειρά οι άλλοι; V4 η Ducati. Στρόφαλος να περιστρέφεται με τη φορά των τροχών οι άλλοι; Ανάποδα η Ducati. Κτηνώδες πλαίσιο οι άλλοι; Μπροστινό μικρό «πλαίσιο» η Ducati και ψαλίδι να πιάνει στους πίσω κυλίνδρους. Συμβατικό σύστημα μετάδοσης της κίνησης με ελατήρια στις βαλβίδες οι άλλοι; Δεσμοδρομικό σύστημα (https://www.bikeit.gr/etairies-diafora/item/16852-afieroma-50-xronia-desmo) η Ducati. Διπλό ψαλίδι πίσω οι άλλοι; Μονόμπρατσο η Ducati. Και πάει λέγοντας.

Φυσικά όταν μιλάμε για οδήγηση με το Panigale V4, μιλάμε κυρίως για πίστα, άντε και στον δρόμο, ιδανικό όμως για να «ξεδιπλωθεί» η μοτοσυκλέτα θα ήταν να βρίσκεστε σε μέρος του κόσμου που διαθέτει διαδρομές με ανοιχτές στροφές και άσφαλτο γυαλόχαρτο. Το Panigale V4 έρχεται με πινακίδα κυκλοφορίας και εξοπλισμό δρόμου (τον οποίο αφαιρέσαμε για το τεστ μας), κι ενώ από το εργοστάσιο έρχεται ως μονόσελο, έχει σέλα και μαρσπιέ συνεπιβάτη στον έξτρα εξοπλισμό.

Να κάνουμε μια μικρή παρένθεση για να διευκρινίσουμε πως τα 1.103 κυβικά της μοτοσυκλέτας δεν επιτρέπουν τη συμμετοχή του Panigale V4 (ούτε και του V4 S) σε αγώνες, ενώ για αυτό τον σκοπό η Ducati διαθέτει το Panigale V4 R, με 998 κυβικά.

Οπότε τα Panigale V4 και V4S αποτελούν κυρίως μοτοσυκλέτες για Track-Day, άντε και για σβέλτες βόλτες στον δρόμο. Κι αν αναρωτιέστε αν τα πιο πολλά κυβικά των 2 «Track-Day» εκδόσεων της μοτοσυκλέτας δίνουν περισσότερη δύναμη σε V4 και V4 S από το V4 R, όχι αυτό δεν συμβαίνει, καθώς αμφότερα τα πρώτα 2 μοντέλα αποδίδουν 214 άλογα έναντι 221 για το PanigaleV4 R. Παρόλα αυτά, δεν λες και λίγα τα 214 ονομαστικά άλογα στον στρόφαλο, να μην τρελαθούμε. Μόνο υπερβολικά μπορείς να τα αποκαλέσεις, και χωρίς τη βοήθεια των εξαιρετικών ηλεκτρονικών φρουρών του Panigale V4, η προσπάθεια για χρόνους στην πίστα θα αποδειχτεί επικίνδυνη ακόμα και για αναβάτες επιπέδου MotoGP.

Δεν είναι τυχαίο που οι αναβάτες που μας βοήθησαν να βγάλουμε κάποιο συμπέρασμα για το Panigale V4, ο Πρωταθλητής Ελλάδος στα Superbikes Σωτήρης Μπεγνής και ο μηχανικός του και πρώην αγωνιζόμενος στην OPEN, Κώστας Γιαννακόπουλος δεν διανοήθηκαν να βγάλουν εκτός λειτουργίας Traction και Wheelie Control, ενώ μόνο το ABS απενεργοποίησαν, και αυτό στον πίσω τροχό. Και παρόλα αυτά, ποτέ δεν ενόχλησε κανένα το ABS μπροστά, και παρόλη την... μεταβαλλόμενη ιπποδύναμη με το Traction Control, η μοτοσυκλέτα γύρισε στο 1:23.887 στις Σέρρες με τον Σωτήρη με πραγματική τελική ταχύτητα στην ευθεία 267 χλμ/ώρα, με μόνη αλλαγή από εμάς την εφαρμογή των slick της Michelin -και μάλιστα όχι αγωνιστικών slick, αλλά της Track-Day σειράς της εταιρείας! Άντε γεια και να μας γράφετε, και είμαστε σίγουροι πως αν είχαμε προσαρμοσμένη τηλεμετρία στη μοτοσυκλέτα, θα βλέπαμε την ιπποδύναμη της λόγω Traction Control να κυμαίνεται αρκετά χαμηλότερα από τους 214 / 192 ίππους (στρόφαλο και τροχό), καθώς η πίστα των Σερρών δεν είναι Mugello, και δεν χρειάζονται 190+ άλογα για να κάνεις χρόνο που θα σου έδινε πρώτη θέση σε αγώνα OPEN ή SUPERBIKES. Αυτό που χρειάζεται είναι ένας οδηγός επιπέδου, και εξαιρετική δουλειά σε πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και ηλεκτρονικά, όπως στην περίπτωση μας.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Μικρό ιστορικό Panigale V4

Το Ducati Panigale V4 των 1.103 κ.εκ. έκανε την πρώτη εμφάνιση του το 2018, ως το επόμενο βήμα στο υπέρ-επιτυχημένο αγωνιστικά Panigale V2 των 1.299 κ.εκ., σε 3 εκδόσεις. Η απλή και η S για το ευρύ κοινό, και η έκδοση R των 998 κ.εκ. που πληροί τις προδιαγραφές της κατηγορίας Superbike για τους αγωνιζόμενους.

Το όνομα Panigale προέρχεται φυσικά από την πόλη Borgo Panigale, όπου βρίσκεται η έδρα της Ducati, ενώ οι Ιταλοί ονόμασαν τον νέο κινητήρα «Desmosedici Stradale V4», κινητήρα που προέρχεται από τον Demosedici κινητήρα του MotoGP.

Η μοτοσυκλέτα είναι η πρώτη V4 μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής της Ducati, με την ιταλική φίρμα να έχει γίνει γνωστή κυρίως για τους V2 κινητήρες της, ενώ to 2007 είχε παρουσιάσει την μικρής σχετικά παραγωγής (1.500 κομμάτια) V4 Desmosedici RR. Παλαιότερα, το 1964, η Ducati είχε παρουσιάσει 2 πρωτότυπα Apollo V4 που δεν ευτύχησαν να δουν το φως της παραγωγής.

Η αρχική εξέλιξη του Panigale V4 ξεκίνησε με τον κινητήρα της MotoGP μοτοσυκλέτας της Ducati, το 2015. Στόχος ήταν να φτιαχτεί μια «πολιτική» μοτοσυκλέτα, με γονίδια MotoGP, αλλά παράλληλα με μεγάλη αξιοπιστία (ψυγείο τόσο νερού όσο και λαδιού, προηγμένες αντιτριβικές επιστρώσεις στον κινητήρα, κ.α.) και μεγάλα διαστήματα service -βλ. βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ..

Αρχικά η Ducati σκεφτόταν να κρατήσει το πλαίσιο της MotoGP μοτοσυκλέτας, αλλά αργότερα άλλαξε γνώμη παρουσιάζοντας ένα νέο μπροστινό πλαίσιο που όπως υποστήριζε ήταν ελαφρύτερο και πιο σταθερό.

Το Panigale V4 βγήκε ελάχιστα φαρδύτερο από το Panigale V2, ενώ ζύγιζε μόλις 4.5 κιλά περισσότερα και είχε μαρσπιέ 10 mm ψηλότερα από πριν!

Τα ηλεκτρονικά του Panigale V4 προερχόταν από το 1299 Superleggera, και περιελάμβαναν προηγμένα συστήματα Traction Control, Slide Control και ABS με ραφιναρισμένη συμπεριφορά χάρη στην αρωγή μιας IMU αδρανειακής μονάδας μέτρησης στους 6 άξονες κίνησης της μοτοσυκλέτας.

Αντίθετα τώρα με τις περισσότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής, ο στρόφαλος του Panigale V4 γυρίζει αντίθετα με τη φορά των τροχών (όπως στις μοτοσυκλέτες του MotoGP), με στόχο την εξισορρόπηση του γυροσκοπικού φαινομένου και της μεγαλύτερης ευκολίας στο πλάγιασμα και στην αλλαγή κατεύθυνσης!

Το Panigale V4 είναι η βασική έκδοση, το Panigale V4 S έχει ακόμα υψηλότερο επίπεδο εξοπλισμού όπως τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις της Ohlins, σφυρήλατες αλουμινένιες ζάντες, μπαταρία λιθίου, κ.α.. Και τέλος το Panigale V4 R έχει ακόμα υψηλότερο εξοπλισμό από το S, κορυφαίες Ohlins αναρτήσεις (NPX & TTX), ρυθμιζόμενη γεωμετρία, αεροδυναμικά φτερά σχεδόν ίδια με του GP16 και πολλά άλλα. Τελειώνουμε με το αγωνιστικό κιτ που περιλαμβάνει εξάτμιση τιτανίου, και σπρώχνει την απόδοση στους 234 hp / 15.250 rpm για ένα στεγνό βάρος 165 κιλών!

Η μοτοσυκλέτα του 2020

Η έκδοση του Ducati Panigale V4 για το 2020, έχει ακόμα καλύτερες επιδόσεις από πριν, και ακόμα πιο κοφτερή συμπεριφορά στην πίστα. Μια σειρά βελτιώσεων για φέτος στοχεύουν στο να κάνουν τη μοτοσυκλέτα όχι μόνο πιο γρήγορη στην πίστα, αλλά και πιο φιλική και πιο ξεκούραστη.

Η Ducati σε συνεργασία με τη Ducati Corse (το αγωνιστικό τμήμα της εταιρείας), δούλεψαν πάνω στην τεράστια συλλογή δεδομένων τηλεμετρίας αλλά και στις γνώμες και την πληροφόρηση των αναβατών / ιδιοκτητών / αγωνιζομένων του Panigale V4. Η ανάλυση των παραπάνω δεδομένων οδήγησε σε μια σειρά από αλλαγές σε αεροδυναμική, πλαίσιο, αναρτήσεις, ηλεκτρονικά και χαρτογράφηση του Ride by Wire, ώστε να ενισχυθεί η ευστάθεια μέσα στη στροφή και παράλληλα να «βουτάει» ταχύτερα η μοτοσυκλέτα στη στροφή, με τους αναβάτες να μπορούν να ανοίξουν πιο εύκολα το γκάζι, έχοντας περισσότερη εμπιστοσύνη στις αντιδράσεις του Panigale.

Οι Ιταλοί εξόπλισαν το Panigale V4 με εξαρτήματα που προέρχονται από το αγωνιστικό V4 R. Για παράδειγμα το νέο αεροδυναμικό πακέτο παρέχει καλύτερη προστασία και καλύτερη σταθερότητα, ενώ η αλλαγμένη ακαμψία του μπροστινού πλαισίου χαρίζει καλύτερη αίσθηση από το μπροστινό σε ακραίες γωνίες κλίσης.

Η μοτοσυκλέτα τώρα διαθέτει βελτιωμένα ηλεκτρονικά EVO 2, όπως για παράδειγμα στο DTC (Ducati Traction Control) και Ducati Quick Shifter (DQS), με το Traction Control να... προβλέπει τις επερχόμενες καταστάσεις, ώστε να βελτιώνει σημαντικά τον έλεγχο της δύναμης κατά την έξοδο από μια στροφή. Αντίστοιχα, το βελτιωμένο Shifter μειώνει τον χρόνο που απαιτείται για τις αλλαγές ταχυτήτων, επιτρέποντας πιο σπορ αλλαγές στις ψηλές στροφές (πάνω από 10.000 rpm) και βοηθώντας την ομαλότητα των αλλαγών κατά τη διάρκεια ακραίων επιταχύνσεων και κλίσεων.

Αλλαγές στις αναρτήσεις είχαν ως στόχο μια μοτοσυκλέτα που βουτά πιο εύκολα στις στροφές, φτάνει στο apex ταχύτερα, αποσβένει ανωμαλίες του οδοστρώματος καλύτερα, και συμπεριφέρεται πιο ουδέτερα βγαίνοντας από τη στροφή.

Νέοι είναι οι χάρτες του Ride by Wire με νέες στρατηγικές διαχείρισης ροπής, ενώ οι στοχευμένοι ειδικά σε χρήση πίστας χάρτες χαρίζουν καλύτερη σύνδεση μεταξύ του τι ζητά ο αναβάτης από τον κινητήρα και τι παίρνει από αυτόν, μετά από το ηλεκτρονικό φιλτράρισμα που κάνει η μοτοσυκλέτα. Έτσι το άνοιγμα του γκαζιού γίνεται πιο προβλέψιμο, αφού πλέον η μοτοσυκλέτα παίρνει υπόψη της περισσότερο τις απαιτήσεις του αναβάτη! Ιδού που φτάσαμε, να παραδέχονται οι κατασκευαστές πως τα ηλεκτρονικά έχουν τόσο πολύ το πάνω χέρι που συχνά αγνοούν τις απαιτήσεις του αναβάτη για διάφορους λόγους (σώζοντας τον πολλές φορές από την ίδια του την ανοησία) και στην εξέλιξη τους, να τα ρυθμίζουν ξανά, για να υπάρχει μια πιο ακριβής αντιστοιχία στο άνοιγμα του γκαζιού με τη δύναμη που παίρνεις.

Η Ducati αναφέρει πως το νέο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου παροχής της ροπής, επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει ακριβώς το άνοιγμα του γκαζιού που επιθυμεί, με ευεργετικά αποτελέσματα κυρίως στις στροφές.

Επιπρόσθετα η γραμμικότητα της καμπύλης ροπής στις ταχύτητες Ι, ΙΙ και ΙΙΙ αλλάζει ανάλογα με το Power Mode που επιλέγει ο αναβάτης, βοηθώντας στη μείωση της αστάθειας κατά την επιτάχυνση.

Κινητήρας με καταγωγή από MotoGP

Ο V4 των 90ο και 1.103 κ.εκ. με αντίστροφα κινούμενο στρόφαλο και με Twin Pulse ανάφλεξη αποδίδει επίσημα 214 hp / 13.000 rpm και 12.6 kgm / 10.000 rpm.

Ο όρος Twin Pulse αναφέρεται στην ταυτόχρονη ανάφλεξη των δυο αριστερών κυλίνδρων, και κατόπιν στην ταυτόχρονη ανάφλεξη των δυο δεξιών, ενώ τα διαστήματα ανάφλεξης είναι 0ο, 90ο, 290ο, και 380ο. Η συγκεκριμένη ακολουθία κάνει τον V4 κινητήρα να ακούγεται παρόμοια με τον MotoGP Desmosedici!

Οι κάσες του κινητήρα είναι από μαγνήσιο, ενώ οι αυλοί εισαγωγής είναι μεταβλητού μήκους, χαρακτηριστικό που απαντάται για πρώτη φορά σε κινητήρα της Ducati.

Το κάρτερ είναι ημίξηρο, όπως στους κινητήρες MotoGP, ενώ ο συμπλέκτης είναι υγρός, πολύδισκος και υδραυλικός, φυσικά περιορισμένης ολίσθησης, ενώ ο αγοραστής της μοτοσυκλέτας μπορεί να την εξοπλίσει με ξηρό συμπλέκτη STM EVO-SBK ως έξτρα αξεσουάρ, για ακόμα καλύτερη απόδοση στα ακραία κατεβάσματα σχέσεων στην πίστα.

Ο αναβάτης μπορεί να προσωποποιήσει ακόμα περισσότερο το φρένο του κινητήρα (πέρα από την ηλεκτρονική του ρύθμιση), με διαφορετικό δευτερεύων ελατήριο από τον κατάλογο των αξεσουάρ της Ducati.

Όσον αφορά στα ηλεκτρονικά του μοντέλου του 2020 αυτά είναι τελευταίας γενιάς, με IMU 6 αξόνων, και έλεγχο όλων των κινήσεων της μοτοσυκλέτας.

Κορυφαία αεροδυναμική

Η αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας έχει βελτιωθεί από το Ducati Corse, στα πρότυπα του V4 R, με αποτέλεσμα το φέρινγκ της μοτοσυκλέτας να πληροί επακριβώς τις προδιαγραφές του WorldSBK!

Για τη βελτίωση της αεροδυναμικής, οι Ιταλοί ξεκίνησαν με CFD (Computational Fluid Dynamics) μελέτες ρευστοδυναμικής σε Η/Υ, για να περάσουν κατόπιν σε δοκιμές στην αεροσήραγγα.

Το πακέτο αεροδυναμικής του Panigale V4 περιλαμβάνει:

• Ζελατίνα από Plexiglas, μπροστινό φέρινγκ και μεγαλύτερων διαστάσεων πλαϊνά
• Πιο αποδοτικούς πλευρικούς αεραγωγούς για τον αέρα που περνά μέσα από τα ψυγεία
• Αεροδυναμικά «φτεράκια»

Η νέα ζελατίνα είναι πιο ψηλή και με διαφορετική γωνία, προσφέροντας καλύτερη προστασία και κάλυψη στον αναβάτη, ειδικά σε κράνος και ώμους. Η ζελατίνα συνεργάζεται με νέο μπροστινό σχήμα φέρινγκ, που είναι ψηλότερο και φαρδύτερο (+15 mm ανά πλευρά), βοηθώντας στην καλύτερη προστασία χεριών και ώμων.

Τα πλευρικά φέρινγκ είναι σαφώς πιο φαρδιά (+38 mm ανά πλευρά), για καλύτερη αεροδυναμική προστασία και πιο εύκολη αεροδυναμική διείσδυση μοτοσυκλέτας-αναβάτη.

Στα πλάγια, οι στιλάτοι αεραγωγοί του πρώτου Panigale V4 αντικαταστάθηκαν από πιο αποδοτικούς που αυξάνουν την ταχύτητα του αέρα στο ψυγείο νερού κατά 6% και στο ψυγείο λαδιού κατά 16%.

Το design στα αεροδυναμικά «φτεράκια» προέρχεται από το GP16, ΠΡΙΝ οι κανονισμοί περιορίσουν το σχήμα τους, κι έτσι τα φτερά του Panigale V4 είναι ακόμα πιο αποδοτικά από αυτά που χρησιμοποιούν τώρα οι MotoGP μοτοσυκλέτες!

Τα φτερά αυτά κατασκευάζονται από θερμοπλαστικό, ενισχυμένο με fiberglass, ενώ μαζί με το design του νέου φέρινγκ παράγουν κάθετη δύναμη αέρα (downforce) 30 κιλών στα 270 χλμ/ώρα.

Η μεγαλύτερη κάθετη δύναμη αέρα μειώνει τόσο την «πλεύση» του μπροστινού τροχού στις μεγάλες ταχύτητες, όσο και την τάση για σούζα, ενώ παράλληλα χαρίζει στη μοτοσυκλέτα μεγαλύτερη σταθερότητα στο φρενάρισμα, στο πλάγιασμα της μοτοσυκλέτας και μέσα στη στροφή.

Με αυτή την βοήθεια, τα ηλεκτρονικά του Panigale V4 επεμβαίνουν πιο αραιά, επιτρέποντας στον αναβάτη να κρατά το γκάζι ανοιχτό περισσότερη ώρα και να φρενάρει αργότερα.

Παρόλα αυτά να πούμε πως τα παραπάνω προτερήματα έρχονται κυρίως στις μεγάλες ταχύτητες, ταχύτητες που αφορούν περισσότερο σε μεγάλες πίστες του εξωτερικού.

Βελτιώσεις σε πλαίσιο και αναρτήσεις

Από τις μεγαλύτερες αλλαγές στο Panigale V4 του 2020 είναι το νέο μπροστινό πλαίσιο, σχεδόν ίδιο με του V4 R, που ανεβάζει το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας, και αλλάζει τη γωνία της αλυσίδας μετάδοσης (για μεγαλύτερη ευστάθεια στις επιταχύνσεις), ενώ βελτιώσεις έχουμε και στις αναρτήσεις.

Μικρότερη είναι η ακαμψία του πλαισίου, για καλύτερη πληροφόρηση και αίσθηση του αναβάτη, ενώ η μοτοσυκλέτα έχει τώρα κέντρο βάρους 5 mm ψηλότερα, για μεγαλύτερη ευκολία στο πλάγιασμα. Κάστερ και ίχνος παραμένουν ως είχαν.

Το πακέτο των αναρτήσεων μπροστά αποτελείται από ένα πλήρως ρυθμιζόμενο 43άρι ανάποδο πιρούνι Showa Big Piston Fork (BPF) και ένα σταμπιλιζατέρ της Sachs. Στο πίσω μέρος βρίσκουμε ένα πλήρως ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ της Sachs, ενώ αμφότερα τα άκρα δεν έχουν ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες συμπιέσεις όπως στο ακριβότερο V4 S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins.

Σε αμφότερα τα μοντέλα, διαφορετικές είναι οι ρυθμίσεις στις αναρτήσεις από την προηγούμενη γενιά.

Οι τροχοί είναι πεντάμπρατσοι χυτοί αλουμινένιοι, ενώ στο V4 S είναι τρίμπρατσοι σφυρήλατοι.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Pirelli Diablo Supercorsa SP σε διαστάσεις 120/70-17 και 200/60-17 πίσω, αν και εμείς για τη δοκιμή μας τοποθετήσαμε τα Michelin Power Slick 2, που μας εντυπωσίασαν τόσο με το κράτημα όσο και με την αντοχή τους (3 αναβάτες, 2 ημέρες στην πίστα).

Στα φρένα μπροστά τη δουλειά έχει αναλάβει η Brembo με 2 υπέροχες τετραπίστονες και ακτινικές Stylema monobloc δαγκάνες, που είναι 70g ελαφρύτερες από το προηγούμενο μοντέλο M50, δαγκάνες που «γραπώνουν» δυο δίσκους 330 mm. Πίσω έχουμε διπίστονη δαγκάνα με δίσκο 245 mm, ενώ στα φρένα επενεργεί και το ABS Cornering EVO σύστημα.

Ηλεκτρονικά συστήματα από άλλο πλανήτη

Και φτάνουμε στο extreme ηλεκτρονικό οπλοστάσιο τελευταίας γενιάς που έχει ότι μπορείτε, και ότι δεν μπορείτε να φανταστείτε. Σε συνεργασία με την IMU 6 αξόνων, το Ducati Panigale V4 προσφέρει υπέρ-προηγμένη λειτουργία στα κάτωθι κορυφαία ηλεκτρονικά βοηθήματα:

• ABS Cornering EVO
• Ducati Traction Control (DTC) EVO 2
• Ducati Slide Control (DSC)
• Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
• Ducati Power Launch (DPL)
• Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2
• Engine Brake Control (EBC) EVO

Οι παράμετροι λειτουργίας για κάθε ένα από τα εν λόγω συστήματα ρυθμίζονται από τα 3 Riding Modes, ενώ ο αναβάτης μπορεί να αλλάξει τις ρυθμίσεις τους αναλόγως του γούστου του, με τα επίπεδα των DTC, DWC, DSC και EBC να αλλάζουν εύκολα με τον διακόπτη στο αριστερό γκριπ.

Το ABS Cornerning EVO ρυθμίζεται σε 3 επίπεδα, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό μπροστά, ενώ απενεργοποιείται στον πίσω τροχό.

Το Ducati Traction Control EVO 2 ρυθμίζεται σε 8 επίπεδα, 6 για στεγνές συνθήκες και 2 για βρεγμένο οδόστρωμα.

Το Ducati Slide Control ρυθμίζει την ροπή του κινητήρα ανάλογα με τη γωνία της πλαγιολίσθησης, και ρυθμίζεται σε 2 επίπεδα, επιτρέποντας στον αναβάτη να ελέγξει την πλαγιολίσθηση της μοτοσυκλέτας.

Το Ducati Wheelie Control (DWC) EVO έχει ένα μόνο επίπεδο, ενώ το σύστημα αγωνιστικών εκκινήσεων Ducati Power Launch (DPL) ρυθμίζεται σε 3 επίπεδα.

Το Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 είναι με διαφορά το καλύτερο shifter που έχουμε οδηγήσει ποτέ, κάνοντας όλα τα υπόλοιπα Shifter να μοιάζουν πρωτόγονα, επιτρέποντας απόλυτες, ομαλές, θετικές αλλαγές σε όλα τα επίπεδα στροφών κινητήρα!

Το φρένο κινητήρα Engine Brake Control (EBC) EVO ρυθμίζεται σε 3 επίπεδα.

Τα 3 Ducati Riding Modes του κινητήρα έχουν προ-ρυθμισμένα τα παραπάνω ηλεκτρονικά συστήματα σε επίπεδα που έχει επιλέξει η Ducati, όμως ο αναβάτης μπορεί να φτιάξει ο ίδιος το δικό του Riding Mode, ενεργοποιώντας, απενεργοποιώντας και ρυθμίζοντας όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως θέλει μέσα από το μενού των οργάνων.

Τα προ-ρυθμισμένα Riding Modes είναι τα εξής: Race, Sport και Street.

Έγχρωμη TFT οθόνη 5 ιντσών

Στα όργανα βρίσκουμε μια έγχρωμη TFT οθόνη τελευταίας γενιάς, εξαιρετικά ευκρινή και φωτεινή, σε διάσταση 5 ιντσών, με άπειρες ενδείξεις και εύκολη διαισθητική πλοήγηση και ρύθμιση. Ο ψηφιακός δείκτης των στροφών αφήνει πίσω του ένα λευκό ίχνος που ντουμπλάρει και ως shift light, αλλάζοντας χρώμα από λευκό σε πορτοκαλί και μετά σε κόκκινο, καθώς ανεβάζεις στροφές.

Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει μεταξύ δυο διαφορετικών εμφανίσεων στα όργανα. Η ρύθμιση Track φέρνει στο προσκήνιο το χρονόμετρο και κάνει πιο εμφανείς τις ενδείξεις των στροφών, ενώ η ρύθμιση Road αντικαθιστά το χρονόμετρο με πληροφορίες από το σύστημα πολυμέσων Ducati Multimedia System (DMS), και το στροφόμετρο δεν παίζει πια κυρίαρχο ρόλο.

Οι ενδείξεις είναι πραγματικά ατελείωτες, καθώς πέρα από το κοντέρ και το στροφόμετρο έχουμε ολικό και 2 μερικούς χιλιομετρητές, ενδείξεις στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης, μέση ωριαία, Trip Fule, Trip Time, θερμοκρασία περιβάλλοντος, Lap On/Off, Player On/Off, κ.α.

Πέρα από τις ρυθμίσεις του κύριου μενού, μενού που πρέπει να ανασύρεις, στο κάτω δεξιά τμήμα της οθόνης βρίσκουμε ένα ακόμα μενού που είναι πάντα ορατό, και επιτρέπει τη γρήγορη ρύθμιση των επιπέδων DTC, DWC, EBC και DSC.

Αυτοματισμοί και αξεσουάρ τηλεμετρίας

Τέλος, τα φλας του Panigale V4 κλείνουν μόνα τους όταν ολοκληρωθεί η στροφή, ή αν τα πατήσετε κατά λάθος στην ευθεία κλείνουν πάλι μόνα τους μετά από λίγη ώρα.

Το Ducati Lap Timer GPS (DLT GPS) μπορεί να αποθηκεύει αυτόματα το γυρολόγιο του αναβάτη, και να το προβάλλει στα όργανα κάθε φορά που η μοτοσυκλέτα περνά την γραμμή τερματισμού, οι συντεταγμένες της οποίας καθορίζονται με το πάτημα του κουμπιού των φλας.

Κι όταν κάνετε ταχύτερο γύρο, η λειτουργία Best Lap κάνει τα όργανα να αναβοσβήνουν προβάλλοντας τον χρόνο σας για 5 δευτερόλεπτα!

Κάθε γύρο, για ένα μέγιστο σύνολο 15 συνεχόμενων γύρων, το DLR GPS καταγράφει γυρολόγιο, μέγιστες rpm και μέγιστη τελική ταχύτητα.

Σημειώστε πως το DLT διατίθεται στον έξτρα εξοπλισμό.

Το Ducati Data Analyser + GPS (DDA+ GPS), επίσης στον έξτρα εξοπλισμό, επιτρέπει στον αναβάτη να καταγράψει προηγμένα δεδομένα τηλεμετρίας, όπως άνοιγμα του γκαζιού, ταχύτητα της μοτοσυκλέτας σε κάθε σημείο της πίστας, στροφές κινητήρα, ταχύτητα κιβωτίου, θερμοκρασία κινητήρα, διανυθείσα απόσταση, επέμβαση DTC, κ.α.

Τέλος, επίσης ως έξτρα αξεσουάρ, έχουμε και το σύστημα συνδεσιμότητας Ducati Multimedia System (DMS), που επιτρέπει στον αναβάτη να δεχτεί τηλεφωνικές κλήσεις και SMS, να ακούσει μουσική, κ.α., μέσω σύνδεσης Bluetooth.

Στο Αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών

Ένα μικρό ψηφιακό μέσο όπως το BIKEIT βρέθηκε για 2 ημέρες σε ένα ονειρικό σκηνικό. Στο Αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών, την καλύτερη πίστα με διαφορά στα Βαλκάνια, στο άψογα οργανωμένο Track Day της Track-Day.gr του Γιώργου Χάλαρη, με τρεις κορυφαίες Superbikes, το Aprilia RSV4 1100 Factory, το Ducati Panigale V4 και το Yamaha YZF-R1M. Ξεκινάμε τα τεστ από αυτό του Panigale, ενώ σύντομα θα ανεβάσουμε τα τεστ και των υπόλοιπων δύο, αλλά και το συγκριτικό τεστ μεταξύ τους.

Μοτοσυκλέτες λοιπόν τσεκ. Πίστα τσεκ. Έχουμε όμως και ανάλογη συνέχεια!

Κι αυτό γιατί τα παραπάνω τεστ πραγματοποιήθηκαν με την αρωγή του Πρωταθλητή Ελλάδας στα SUPERBIKES, Σωτήρη Μπεγνή, και του μηχανικού του και πρώην αγωνιζόμενου στην OPEN, Κώστα Γιαννακόπουλου της MRG Giannakopoulos, φορώντας τα εκπληκτικά ελαστικά Power Slick 2 της Michelin που μας χορήγησε η ελληνική αντιπροσωπεία με άνθρωπο-κλειδί τον Ντίνο Πετρή, ελαστικά που τοποθετήσαμε στις μοτοσυκλέτες με τη βοήθεια των ανθρώπων του WheelCity!

Και να ήταν μόνο αυτό. Οι Μπεγνής και Γιαννακόπουλος είχαν φέρει και πανάκριβες κουβέρτες (!) που ζέσταιναν στην ιδανική θερμοκρασία τα ελαστικά του Panigale, ενώ με κουβέρτες βοήθησε και η Michelin.

Ο Σωτήρης κι ο Κώστας μας βοήθησαν αρχικά να σετάρουμε τα νέα Slick ελαστικά για το Panigale V4, με το μενού της μοτοσυκλέτας να παρέχει πληροφορίες για το πώς να καλιμπράρει εύκολα κανείς τα νέα του ελαστικά. Μόλις ολοκληρώθηκε η διαδικασία, ξεκίνησε το πάρτι.

Καβάλα στο Ducati Panigale βρεθήκαμε ο υποφαινόμενος, ο Τάκης Μανιάτης, και φυσικά οι 2 αγωνιζόμενοι, ο Σωτήρης και ο Κώστας.

Πέρα από την ανεκτίμητη βοήθεια τους στη μεταφορά της μοτοσυκλέτας στις Σέρρες, την αφαίρεση του εξοπλισμού δρόμου, και στην προθέρμανση των ελαστικών, οι δυο τους οδήγησαν το Panigale V4, για να μπορέσουν να μας πουν τη γνώμη τους, και ειδικά για τον Σωτήρη να γράψει χρόνο που εμείς ούτε καν θα μπορούσαμε να πλησιάσουμε.

Χρόνοι και εντυπώσεις

Αν λοιπόν το χρονόμετρο είναι ο απόλυτος κριτής για εσάς, μάθετε πως το Ducati Panigale V4, η βασική έκδοση της σειράς, γύρισε όπως προείπαμε στο 1.23.887 στα χέρια του Σωτήρη Μπεγνή! Χωρίς καμία ρύθμιση και βελτίωση στον κινητήρα, χωρίς εξάτμιση, χωρίς φίλτρο, χωρίς άλλη ECU, χωρίς τίποτα! Μόνο με την προσθήκη των slick ελαστικών για Track-Day, κατά τη διάρκεια Track-Day με άλλους αναβάτες παρόντες στην πίστα, και με χρόνο εξοικείωσης από τον αναβάτη... μερικά εικοσάλεπτα! Αξίζει να σημειωθεί πως το ρεκόρ γύρου στις Σέρρες κατέχει από το 2019 ο Βούλγαρος Angel Karanyotov με Ducati Panigale V4 R, με 1:17.614, ενώ στον αγώνα του HSBK για το 2019, ο Σωτήρης Μπεγνής είχε πάρει την πρώτη θέση στη σχάρα των SUPERBIKES με χρόνο 1:20.208 με το αγωνιστικό Yamaha YZF-R1 του. Παράλληλα, στον ίδιο αγώνα, ο Στέφανος Δέσκας είχε πάρει την πρώτη θέση στη σχάρα εκκίνησης για την OPEN, ανάμεσα σε 15 αγωνιζόμενους, με χρόνο 1:24.106! Καλά διαβάσατε. Ο χρόνος του Σωτήρη Μπεγνή με το Panigale V4 σε αυτές τις 2 ημέρες δοκιμών στις Σέρρες ήταν ταχύτερος από τον ταχύτερο χρόνο στον αγώνα της OPEN το 2019!

Κορυφαίος χρόνος λοιπόν, για μια πολιτική Superbike, που πραγματικά βγάζει εκτός συζήτησης το θέμα «είναι αρκετά γρήγορη για μένα». Αν είσαι ο Πρωταθλητής Ελλάδας στα SUPERBIKES, το Ducati Panigale V4 θα σου προσφέρει δυνατότητα για χρόνους αντάξιους με χρόνους αγώνα -με το καλημέρα. Αν είσαι αναβάτης του 1:30-1.35 στις Σέρρες, το Panigale είναι πραγματικά πολύ μακριά από αυτά που μπορείς να καταφέρεις, προσφέροντας αντίστοιχα τεράστια ποσά ασφάλειας για τους παραπάνω χρόνους, σε βαθμό που η πιθανότητα πτώσης να βγαίνει από το μυαλό σου.

Θα προσπαθήσω να σας δώσω δυο-τρεις μικρές λεπτομέρειες που για μένα κάνουν τη διαφορά στο Ducati Panigale V4.

Πέρα από τη μοναδικότητα της εμφάνισης και των τεχνικών λύσεων, πέρα από το γεγονός πως μπορείς να περηφανεύεσαι λέγοντας πως έχεις μοτοσυκλέτα προερχόμενη από το MotoGP, πέρα από το μοναδικό μουγκρητό του Twin Pulse V4, η μοτοσυκλέτα μου έκανε άμεση εντύπωση όσον αφορά στο κράτημα της απέναντι στις άλλες Superbikes.

Συγκεκριμένα το Panigale V4 αποδείχθηκε για μένα η ευκολότερη και ταχύτερη μοτοσυκλέτα στο πλάγιασμα και στην αλλαγή κλίσης μέσα στη στροφή, δίνοντας μου την εντύπωση πως ξαφνικά η πίστα των Σερρών... πλάτυνε κατά 1-2 μέτρα! Δεν ξέρω πού να αποδώσω αυτό το χαρακτηριστικό της πέρα από τον ανάποδα περιστρεφόμενο στρόφαλο, πάντως η ευκολία με την οποία βουτά στη στροφή το Panigale είναι μοναδική.

Δεύτερο χαρακτηριστικό που μου έκανε εντύπωση, η πραγματικά δουλεμένη λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων, που σε παίρνουν από το χεράκι και σε αφήνουν να ανοίξεις τέρμα το γκάζι, αδιαφορώντας για τους ίππους που καταλήγουν στο πίσω ελαστικό (φυσικά πάντα τηρουμένων των αναλογιών, ειδικά υπό μεγάλη κλίση), καθώς Traction και Wheelie Control «σιδερώνουν» κάθε κατάσταση, με παρέμβαση που δύσκολα αντιλαμβάνεσαι πέρα από τα πορτοκαλί φώτα που αναβοσβήνουν στα όργανα.

Στην αρχή μόνο πιάστηκα αδιάβαστος, όταν σε δυνατά φρένα πριν τη στροφή, μπλόκαρα τον πίσω τροχό, ενθυμούμενος αμέσως μετά πως στο επίπεδο 1 το ABS απενεργοποιείται στον πίσω τροχό.

Συγχωρήστε με τώρα, αλλά όσες φορές κι αν το πω δεν είναι αρκετές, καθώς το shifter του Panigale είναι πραγματικά άπαιχτο (κι ο Κώστας Γιαννακόπουλος εντυπωσιάστηκε το ίδιο από το κιβώτιο της μοτοσυκλέτας), τόσο στον δρόμο (το ίδιο φορά και το Streetfighter V4) όσο και στην πίστα, κάνοντας τα αδύνατα-δυνατά, και επιτρέποντας σου να αλλάξεις ταχύτητα όταν θέλεις, όποτε θέλεις, με τη θετικότερη αλλαγή που έχεις ποτέ βιώσει.

Τα Stylema φρένα και η δύναμη των 192 ίππων στον τροχό, όπως μετρήσαμε στο δυναμόμετρο του Κώστα Γιαννακόπουλου αποδείχτηκαν όπως περίμενα πέρα από κάθε κριτική για μένα. Τα πρώτα με ατελείωτη δύναμη που εύκολα θα «κόψει» τα απροπόνητα χέρια, και επίσης μοναδική πληροφόρηση, και η δεύτερη καθώς έρχεται γραμμικά, ακούραστα και εντυπωσιακά να σε εκτοξεύσει από στροφή σε στροφή, δίχως κουνήματα, δίχως χαζό-σούζες, και δίχως δράματα.

Η θέση οδήγησης με βόλεψε αμέσως (ενώ παράλληλα βόλεψε και τον ψηλότερο Κώστα Γιανακκόπουλο), και βάλθηκα να κυνηγώ το χρονόμετρο, δίχως φόβο, και με μόνη έννοια και στεναχώρια τη δική μου έλλειψη προπόνησης και τεχνικής.

Παρά τώρα τις πολλές λάθος επιλογές μου σε σχέσεις κιβωτίου (όπου με ξελάσπωνε η τρελή ροπή των 12,6 κιλών), σημεία φρένων και αγωνιστικές γραμμές (όπου με ξελάσπωναν φρένα και αναρτήσεις), το Panigale V4 αποδείχθηκε «γατούλα», απίστευτα φιλικό σε όλες του τις αντιδράσεις, συγχωρώντας κάθε λάθος, και ενθαρρύνοντας με να δοκιμάσω το κάτι παραπάνω.

Αυτοί εδώ είναι ίσως οι πιο εύκολοι, πιο φιλικοί και συνεργάσιμοι 192 ίπποι που μπορεί να οδηγήσει κανείς σε 2 τροχούς! Το «σαν video-game» νομίζω ταιριάζει γάντι στην περίπτωση μας, με μια μοτοσυκλέτα που πρώτα τρομοκρατεί με τα νούμερα στο χαρτί, όμως στη συνέχεια, στην πράξη, κάνει τα δύσκολα εύκολα με μια συνεργασία-όνειρο ανάμεσα στην κτηνώδη δύναμη και τα κατευναστικά ηλεκτρονικά χαλινάρια που ομαλοποιούν και... εξανθρωπίζουν και τις πιο ακραίες οδηγικές καταστάσεις.

Δεν πρέπει να ξεχνάτε πως τόση ώρα μιλάμε για την «βασική» έκδοση της οικογένειας, δίχως Ohlins, δίχως ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, με... «συμβατικές» λύσεις Showa και Sachs. Δηλαδή... τι ακριβώς παραπάνω κάνουν τα V4 S και V4 R;!

Τη δύναμη την είχε, πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα δεν της έλειπαν, εκεί όμως που έγινε η διαφορά στους Ιταλούς ήταν με τη συνένωση όλων των παραπάνω, μέσω της απαράμιλλης βελτίωσης των ηλεκτρονικών φρουρών της μοτοσυκλέτας.

Όπως μας είπε ο Σωτήρης ο Μπεγνής, τα σημεία που τον εντυπωσίασε το Ducati ήταν στην σταθερότητα στην είσοδο της στροφής, και στην λειτουργία των ηλεκτρονικών του συστημάτων, που συνεργάστηκαν μοναδικά με τα slick ελαστικά της Michelin, βοηθώντας τον να γράψει ένα εξαιρετικά σταθερό γυρολόγιο. "Η μοτοσυκλέτα κερδίζει αγώνα από την κούτα", ήταν τα λόγια του Πρωταθλητή Ελλάδας στα Superbikes.

Μιλάμε για μια απίστευτη ηλεκτρονική πρόοδο από τη Ducati, με ένα οπλοστάσιο που δεν αποκόπτει τον αναβάτη από την αίσθηση και την πληροφόρηση σε ότι γίνεται «από κάτω του», αλλά αντίθετα τον κάνει μέρος μιας απολαυστικής εξίσωσης, απογειώνοντας την ευχαρίστηση που εκείνος παίρνει από την οδήγηση, και χαρίζοντας του πέρα από εξωπραγματικές επιδόσεις, ένα τεράστιο απόθεμα ασφάλειας να δοκιμάσει, να κάνει λάθη δίχως φόβο και δίχως δυσάρεστες συνέπειες, και εν τέλει να βελτιωθεί και να βιώσει μοναδικές εμπειρίες οδήγησης.

Ασταμάτητη πρόοδος με χειροπιαστά αποτελέσματα και ονειρική αίσθηση. Αυτό είναι το Ducati Panigale V4.

Michelin Power Slick 2

Το Power Slick 2 εξελίχθηκε από τη Michelin ως το απόλυτο slick ελαστικό για Club Racing και Track Days.

Με τεχνολογία από τον κόσμο του MotoGP, το Michelin Power Cup 2 διαθέτει τεχνολογία 2CT στο μπροστινό ελαστικό, και 2CT+ στο πίσω, κάτι που σημαίνει πως αμφότερα τα ελαστικά διαθέτουν πιο ανθεκτικά κέντρα, για καλύτερες επιδόσεις στο φρενάρισμα στην ευθεία, και καλύτερη ευστάθεια κατά την επιτάχυνση.

Το υλικό στις άκρες των ελαστικών είναι μαύρος άνθρακας (αιθάλη), που παρέχει το βέλτιστο δυνατό κράτημα. Πέρα από τα κέντρα των ελαστικών, η τεχνολογία 2CT βρίσκεται και στα πλάγια, ώστε ο αναβάτης να έχει το καλύτερο κράτημα κατά την επιτάχυνση στις εξόδους των στροφών.

Για να δουλέψει σωστά το Power Slick 2, οι κουβέρτες προθέρμανσης δεν κρίνονται αναγκαίες, καθώς ο χρόνος προθέρμανσης τους είναι μισός με ένας γύρος. Σημειώστε επίσης πως τα συγκεκριμένα ελαστικά έχουν σχεδιαστεί αποκλειστικά για χρήση πίστας, και δεν είναι νόμιμα για κυκλοφορία στον δρόμο.

Σημειώστε πως υπάρχει και η έκδοση Power Slick 2 με σκάλισμα, με το όνομα Power Cup 2, που κυκλοφορεί νόμιμα και στον δρόμο.

Η φωτογράφηση έγινε με κράνος AIROH της MOTO MARKET και με φόρμα ELEVEIT της MOTO FASHION.