Το πλεονέκτημα μιας τόσο ξεχωριστής δοκιμής είναι πως οι θέσεις είναι επίσης πολύ ακριβές. Μόλις τέσσερις δημοσιογράφοι ήταν σήμερα στη λίστα προσκεκλημένων και αυτοί δεν βρίσκονταν καν στην πίστα ταυτόχρονα, καθώς αυτή ήταν κλεισμένη όλη την ημέρα δίνοντας μας ένα ολόκληρο πρωινό πάνω στην Tesi H2, ενώ το απόγευμα ήταν ελεύθερο για να απολαύσουμε την ΚΒ4.

Μεταξύ των οδηγικών δοκιμών, η Bimota είχε προγραμματίσει χρόνο με τους Pierluigi Marconi, CEO της Bimota, και Gianluca Galasso, αναβάτη δοκιμών και διευθυντή marketing της εταιρείας. Δύο από τα δώδεκα στελέχη της εταιρείας από το Rimini ήταν μαζί μας δηλαδή, ενώ οι υπόλοιποι δέκα δούλευαν στα πιτς. Αυτό και μόνο γεννά μια συμπάθεια: όλοι και όλα είναι άμεσα προσβάσιμα, όλοι ζουν και εργάζονται στο Rimini και οι περισσότεροι εξ αυτών έχουν περάσει μερικές χρεωκοπίες αλλά πάντοτε παρέμειναν πιστοί στη Bimota.

Όταν λέμε πως μας έστρωσαν κόκκινο χαλί, το εννοούμε κυριολεκτικά. Οι δύο Tesi H2 που είχαμε για τη δοκιμή, μια carbon και μια tricolore, ήταν παρκαρισμένες πάνω σε κόκκινα χαλιά, δίπλα σε μια τρίτη εξοπλισμένη με αγωνιστική εξάτμιση τιτανίου της Arrow. Αυτή η εξάτμιση δίνεται μαζί με την αγορά της μοτοσυκλέτας, γλιτώνοντας 14 ολόκληρα κιλά από το συνολικό βάρος της Tesi H2 και προσθέτοντας τρεις ίππους στο αποτέλεσμα.

Σήμερα δε θα έχουμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και αυτό το δωράκι, αλλά αυτό είναι το λιγότερο από τα άγχη μου. Μια ματιά στην πλακέτα που αναγράφει τον αύξοντα αριθμό παραγωγής της μοτοσυκλέτας που θα καβαλήσω, 089 από 250, περιγράφει τη σπανιότητά της. Ο άλλος δημοσιογράφος με τον οποίο θα μοιραστούμε εναλλάξ την πίστα ανά μισάωρο πήρε τον αριθμό 002. Στο μεταξύ, από την παραγωγή των 250 μοτοσυκλετών οι 150 έχουν ήδη πουληθεί, παρά την πολύ αλμυρή τιμή.

Ένας από τους ισχυρότερους κινητήρες της αγοράς, ο τετρακύλινδρος 998 cc με υπερσυμπιεστή της Kawasaki Ninja H2 που αποδίδει 228 hp στις 11,500 rpm και 14.4 kgm στις 11,000 rpm, εδώ λειτουργεί ως μέρος του πλαισίου. Πάνω του δένουν δύο ψαλίδια μπροστά και πίσω, αμφότερα από ανθρακόνημα, το hub steering σύστημα διεύθυνσης, σφυρήλατες ζάντες OZ, δύο πλήρως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ Öhlins TTX 36 (ένα για μπροστά κι ένα για πίσω), τα κουστούμια, το ανθρακονημάτινο ρεζερβουάρ και μια ατελείωτη λίστα εξαρτημάτων από αλουμίνιο σκαλισμένα σε CNC, έως και η βαφή που έχει γίνει αποκλειστικά στο χέρι.

Εκτός από τον κινητήρα, η Kawasaki προμηθεύει επίσης το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής, όλες τις καλωδιώσεις, τα φώτα, την κεντρική μονάδα ελέγχου ECU και όλα τα ηλεκτρονικά. Αυτά περιλαμβάνουν ηλεκτρονικό γκάζι ride-by-wire, τρεις driving modes (Sport, Road και Rain), ένα quickshifter δύο δρόμων, ρυθμιζόμενο traction control (εννιά επίπεδα), ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα (engine braking), launch control, cornering ABS, μια αδρανειακή μονάδα IMU της Bosch και ένα ηλεκτρονικό σταμπιλιζατέρ τιμονιού της Öhlins.

Κάθε Tesi H2 φέρει πάνω της τις υπογραφές δύο εκ των μηχανικών που την έφτιαξαν: ένας για τον κινητήρα και το πλαίσιο, ένας για το φέρινγκ.

Όπως προαναφέραμε, η Kawasaki είναι υπεύθυνη για ο,τιδήποτε απαιτεί ομολογκασιόν πάνω στη μοτοσυκλέτα, από την εξάτμιση ως τα ηλεκτρονικά και τα όργανα. Αυτό μας επιτρέπει μια μικρή οικειότητα, καθώς αναγνωρίζουμε κάποια εξαρτήματα όπως τους διακόπτες και την οθόνη της H2 SX, όταν το μάτι μου πέφτει στην ένδειξη του KTRC (traction control). Είναι στη ρύθμιση 1, δηλαδή μια πάνω από το εντελώς απενεργοποιημένο. Ξεροκαταπίνω. Ευτυχώς που το πρόσεξα πριν χουφτώσω το γκάζι και ζητήσω από τα ολοκαίνουργια Bridgestone S22 να βρουν πρόσφυση με αυτόν τον πύραυλο των 64,000 ευρώ...

Δεν είχα καν βγει από την έξοδο των πιτς και ήδη είχα προσέξει την απότομη απόκριση του γκαζιού. Ελάχιστο άνοιγμα από πλήρως κλειστό και ξαφνικά έρχεται μια δηλητηριώδης δόση δύναμης που μπερδεύει τη γραμμή μου. Δεν είναι πρόβλημα στην ευθεία, αλλά δυσκολεύει τη διαδικασία εύρεσης ιδανικής γραμμής και κυρίως τη διατήρησή της. Από στροφή σε στροφή βρίσκομαι να ανοίγω τις γραμμές μου ολοένα και περισσότερο, ώσπου ανακαλύπτω τον υπεύθυνο του προβλήματος: είναι στο πρόγραμμα 'Sport', μια καλή ρύθμιση εν γένει για τη χρήση που θα κάνουμε σήμερα, αλλά όχι και ιδανική για ένα κρύο πρωινό με παγωμένα και απάτητα λάστιχα σε μια μικρή και σφικτή πίστα που δεν έχω επισκεφτεί ποτέ ξανά.

Όσα βίντεο κι αν είχα δει πριν, η αληθινή εμπειρία είναι πραγματικά κάτι άλλο. Ειδικά αν όλη την ώρα έχεις στο πίσω μέρος του μυαλού σου την τιμή της Tesi H2 ενόσω τα λάστιχα δέχονται τα ανελέητα βομβιστικά χτυπήματα της Kawasaki.

Έβαλα το πρόγραμμα Rain για τους πρώτους, αναγνωριστικούς γύρους. Ούτε αυτό όμως έκανε τη ζωή μου ευκολότερη. Ο κινητήρας τώρα εμφανίζει μια μικρή καθυστέρηση στην παροχή ισχύος και όταν είσαι μέσα στη στροφή περιμένοντας για τη δύναμη η μοτοσυκλέτα αρχίζει να κλείνει τη γραμμή της.

Στους πρώτους αυτούς γύρους έπαιξα επίσης με τη Road χαρτογράφηση, μα τίποτα δε μοιάζει να εξημερώνει την απόκριση του γκαζιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα δεν έχει φτιαχτεί για να χώνεται στην κίνηση, πάντως θα εκτιμούσα λίγο πιο εκλεπτυσμένη ρύθμιση στον ψεκασμό ή τις επιλέξιμες χαρτογραφήσεις, όπως στα Ninja H2 ή H2 SX, για παράδειγμα. Αυτό που μου κάνει τη μεγαλύτερη εντύπωση είναι πως αυτά τα μέρη έχουν προέλθει κατευθείαν από την Kawasaki, δε μπορώ να εξηγήσω πού οφείλεται η διαφορά. Όταν αργότερα κάνω την ίδια ερώτηση σε μηχανικούς της Bimota, πολλά κεφάλια τριγύρω μου κινούνται συγκαταβατικά.

Ο κινητήρας έχει τόση πολλή ροπή που δε γίνεται να σου λείψει πουθενά και αυτός ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας είναι πανίσχυρος ήδη από χαμηλά. Δεν είναι κάτι που θα σε βοηθήσει να σπάσεις τα χρονόμετρα στην πίστα, αλλά αυτός δεν ήταν ποτέ στόχος γι’ αυτήν την πανάκριβη και εξωτική κούκλα.

Στις μακριές στροφές κρατώ τρίτη στο κιβώτιο, στις πολύ σφικτές πρώτη. Μια τέτοια είναι η τελευταία στροφή της πίστας, βγαίνοντας με πρώτη πριν ξαμοληθώ στην ευθεία όπου με το γκάζι τέρμα ανοιγμένο μετά βίας προλαβαίνω να ανεβάσω δύο σχέσεις στα 477 μέτρα της.

Τα κόκκινα δεν αρχίζουν πριν τις 14,000 rpm, μα ο τρόπος με τον οποίο στροφάρει αυτός ο τετρακύλινδρος με υπερσυμπιεστή είναι από άλλον πλανήτη. Το αποτέλεσμα είναι πως δεν έχω καν προλάβει να κουμπώσω τετάρτη και βλέπω το τέλος της ευθείας να έρχεται ενώ πηγαίνω ήδη με 225-230 km/h, οπότε πέφτω με δύναμη στις Brembo και, με ελάχιστο βύθισμα από το μπροστινό, η Tesi H2 σταματά εξωπραγματικά γρήγορα.

Περίεργο μα αληθινό: γύρο με τον γύρο συνειδητοποιώ πως μπορώ να φρενάρω αρκετά αργότερα, ένα πολύ περίεργο συναίσθημα που πιστεύω πως οφείλεται εξ ολοκλήρου στο μπροστινό σύστημα της Bimota.

Για ποιον λόγο λοιπόν η Bimota προτίμησε να βάλει ένα ψαλίδι μπροστά αντί πιρουνιού; Το πρόβλημα με τα τηλεσκοπικά πιρούνια, συμβατικά και ανεστραμμένα, είναι το ότι φορτώνονται με πολλαπλά καθήκοντα: οι μεταβολές στην κατανομή του βάρους στην επιτάχυνση και επιβράδυνση έχουν συνέπειες στις υδραυλικές λειτουργίες της ανάρτησης, ενώ το σύστημα της Bimota διαχωρίζει τις λειτουργίες της ανάρτησης, του φρεναρίσματος και της κατευθυντικότητας.

“Η αμεσότερη σύνδεση μεταξύ κινητήρα και τροχού,” το αποκαλούν στη Bimota και έτσι ακριβώς είναι.

Εκεί που κανονικά θα έβρισκες το monoshock αμορτισέρ που χειρίζεται το πιρούνι, η Tesi H2 έχει δύο Öhlins TTX36 τοποθετημένα δίπλα-δίπλα. Το ένα κάνει τη δουλειά της πίσω ανάρτησης, ενώ το άλλο ελέγχει την ίδια λειτουργία για το μπροστινό μέσω ενός συστήματος μοχλισμού που φαίνεται από την αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτα, από τα μαρσπιέ μέχρι την έδρασή του στο μπροστινό ψαλίδι. Αποτελείται από δύο billet αλουμινένια κομμάτια που ενώνονται με ένα ενδιάμεσο ανθρακονημάτινο τμήμα.

Η δουλειά του τιμονιού επιτυγχάνεται μέσω μιας κατασκευής από τρεις ράβδους και δύο εδράσεις που κρύβονται από το φέρινγκ. Με τον τρόπο αυτόν ο μπροστινός τροχός μπορεί να στρίψει έως και 30 μοίρες γύρω από κέντρο του, τόσο αριστερά όσο και δεξιά. Όπως προαναφέραμε, αυτή η διάταξη βγάζει από την εξίσωση της κατευθυντικότητας τις επιδράσεις των φρένων και της ανάρτησης.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μπορεί η Bimota να χρησιμοποιήσει πολύ μαλακότερα ελατήρια, τα οποία απορροφούν όλες τις ανωμαλίες χωρίς να επιδρούν καθόλου στην άνεση ή τη σταθερότητα. Σε μια συνηθισμένη μοτοσυκλέτα, η γωνία κάστερ και το ίχνος μεταβάλλονται καθώς το πιρούνι συμπιέζεται (στα φρένα) ή εκτείνεται (στην επιτάχυνση), ενώ στην Tesi H2 αυτές οι τιμές δεν αλλάζουν, δίνοντας μια πολύ σταθερή αίσθηση στο τιμόνι. Κι αυτό ισχύει παντού, είτε της πίνεις το αίμα στην πίστα ή κόβεις βόλτες στην πόλη.

Δεδομένου ότι το τιμόνι δε συνδέεται άμεσα με τη μπροστινή ανάρτηση, η Bimota δε χρειαζόταν να χρησιμοποιήσει έναν πολύ βαρύ λαιμό στο πλαίσιο ή διπλές τιμονόπλακες. Αυτός είναι ο λόγος που δε χρειάζεται ένα πανίσχυρο πλαίσιο, στην ουσία ο ίδιος ο κινητήρας είναι το πλαίσιο.

Εκτός από δύο μικρά υποπλαίσια μπροστά και πίσω για να στηρίζουν το φέρινγκ, το τιμόνι και τα σημεία έδρασής τους, όλα τα υπόλοιπα εδράζουν κατευθείαν πάνω στον κινητήρα της Kawasaki με μερικούς βραχίονες. Ένα επιπρόσθετο κέρδος εμφανίζεται στη ζυγαριά: μπορούσαμε να σηκώσουμε ολόκληρο το μπροστινό ψαλίδι με το ένα χέρι, πανεύκολα, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη καθώς ζυγίζει μόλις 3.8 κιλά, μαζί με το κέντρο του τροχού.

Μόνο πλεονεκτήματα λοιπόν; Εμ, όχι ακριβώς. Από τη μια έχουμε τα υψηλά κόστη που αναπόφευκτα χαρακτηρίζουν ένα μοναδικό κομμάτι υψηλής τεχνολογίας στο κέντρο του μπροστινού τροχού. Δεν υπάρχουν και χιλιάδες από δαύτα στον κόσμο. Ο συγκεκριμένος συνδυασμός αλουμινίου και ανθρακονήματος επίσης κοστίζει κάμποσο χρήμα. Κάτι που φανταζόμαστε πως δεν απασχολεί και πολύ τον μέσο πελάτη Tesi H2.

Επίσης, οι ράβδοι που συνδέουν τα πάντα αναπόφευκτα εισάγουν στο σύστημα και αρκετούς τζόγους, κάτι που έχει συνέπεια μια μικρή απώλεια στην ακρίβεια στο τιμόνι. Επιπλέον, η πολυπλοκότητα του όλου πράγματος σημαίνει πως δε μπορείς απλά να πας για καφεδάκι στον τοπικό σου μηχανικό για σφιξιματάκι και γρασάρισμα...

Παίρνεις έναν από τους ισχυρότερους κινητήρες της αγοράς, σκαλίζει ένα κόσμημα ως ανάρτηση τριγύρω του, φορτώνεις μια καραβιά ανθρακόνημα και ό,τι λείπει το δημιουργείς με billet αλουμίνιο και το αποτέλεσμα είναι απλά εντυπωσιακό.

Τα κοσμητικά επίθετα στον υπερθετικό βαθμό που μπορούμε να σκεφτούμε είναι πραγματικά λίγα για την περίπτωση της Bimota Tesi H2 σε σχεδόν όλα τα επίπεδα. Ακόμη κι αν εκεί στο Rimini θα πρέπει να δουλέψουν λίγο στην απόκριση του γκαζιού, ενώ και μια επιλογή πιο σπορ ελαστικών θα ήταν μάλλον σοφότερη. Ακόμη κι αν είσαι ο τύπος του τυχερού ιδιοκτήτη που απλώς θέλει να παρκάρει αυτό το αριστούργημα στο σαλόνι του.

Η υπέρτατη αμαρτία και η καθαρή λογική δεν είχαν ξαναβρεθεί ποτέ τόσο κοντά όσο στην περίπτωση της Bimota Tesi H2.

Τεχνικά χαρακτηριστικά