Προέρχεται από το Panigale 1299

Πριν από τέσσερα χρόνια, κάποιος σήκωσε το χέρι του κατά τη διάρκεια μιας τεχνικής συνάντησης στο Borgo Panigale και πρότεινε την «μετατροπή» του μπλοκ του Panigale 1299 σε μονοκύλινδρο κινητήρα. Και όμως, αυτή η ιδέα δεν ήταν καινούργια, γιατί το 1993 ο μηχανικός Massimo Bordi έκανε το ίδιο με το τότε 888 superbike για να κατασκευάσει το λαμπρό Supermono. Αφαίρεσε τον όρθιο κύλινδρο από τον κινητήρα, άφησε τη μπιέλα στη θέση της για εξισορρόπηση κραδασμών και το Supermono κέρδισε σχεδόν τα πάντα στην κατηγορία των μονοκύλινδρων. Για το Hypermotard χρειάστηκαν μερικές ακόμη νύχτες, αλλά το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό: ένας μονοκύλινδρος 698cc που αποδίδει 77,5 ίππους σε τυπική ρύθμιση και περιστρέφεται έως τις στις 10.250 σ.α.λ. Με την αγωνιστική εξάτμιση Termignoni και το φίλτρο ανοιχτού τύπου, αποδίδει ακόμη και 85 ίππους. Αυτό δεν ακούγεται πλέον υγιές. Αλλά ο μηχανικός Massimo 'Flag' Bandieri μου λέει ότι υπάρχει ακόμα περιθώριο: «Το Panigale γύριζε στις 11.000 σ.α.λ. Αυτό θα μπορούσε να είχε γίνει και με το Mono. Αλλά ήμασταν ικανοποιημένοι με τη δύναμη. Και βασιζόμαστε στα διαστήματα 15.000 km και 30.000 συντήρησης για τη ρύθμιση των βαλβίδων.” Καλά τότε...

Εξοικονόμηση βάρους

Το κολοσσιαίο έμβολο με διάμετρο 116 mm είναι ελαφρώς πιο άκαμπτο από αυτό του Panigale, το βύθισμα των βαλβίδων είναι ελαφρώς μικρότερο λόγω διαφορετικού προφίλ εκκεντροφόρου και υπάρχουν δύο άξονες εξισορρόπηησης μπροστά, που κινούν την αντλία νερού και δύο αντλίες λαδιού. Ο συμπλέκτης έχει αναπτυχθεί ειδικά για να διευκολύνει την πλαγιολίσθηση. Σε αναζήτηση του χαμηλότερου δυνατού βάρους, όλα τα καλύμματα κινητήρα είναι κατασκευασμένα από μαγνήσιο. Και φυσικά το εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων έχει κοντύτερη σχέση μετάδοσης, με την έκδοση RVE να διαθέτει στάνταρ quickshifter πάνω/κάτω. Το τμήμα του στησίματος βασίζεται σε ένα λεπτό, σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο με πολύ κοντό μεταξόνιο 1.443 χλστ. Και εδώ, η εξοικονόμηση βάρους ήταν ψηλά στη λίστα των στόχων. Για παράδειγμα, δεν υπάρχουν τροχοί με ακτίνες επειδή είναι πολύ βαρείς, ενώ έχει τοποθετηθεί μόνο ένας δίσκος φρένου, αλλά διαμέτρου 330 mm από την Brembo, εμπρός.

Το Mono ζυγίζει έτσι 151 κιλά, μείον τη βενζίνη. Έτσι, με γεμάτο τεπόζιτο, προσθέτετε περίπου 12 λίτρα βενζίνης από πάνω. Το μπροστινό πιρούνι προέρχεται από τη Marzocchi, το πίσω αμορτισέρ από τη Sachs με γενναιόδωρη διαδρομή 215 mm μπροστά και 245 mm πίσω. Αυτό εξασφαλίζει το στιβαρό ύψος καθίσματος 904 mm, με χαμηλότερη σέλα και κιτ χαμηλώματος για τα ελατήρια στη λίστα επιλογών. Το ταμπλό είναι τύπου LCD και όχι TFT, αλλά κατά τα άλλα κανένα παράπονο από πλευράς ηλεκτρονικών. Υπάρχουν ABS και Traction control, και τα δύο με Cornering λειτουργία (ρυθμιζόμενα και τα δύο σε τέσσερις θέσεις), καθώς και έλεγχος πέδησης κινητήρα, έλεγχος «σούζας», launch control, τέσσερις λειτουργίες οδήγησης (Sport, Road, Urban και Wet) και, όπως αναφέρθηκε, Quickshifter ως στάνταρ στο RVE.

Υγρό και κρύο

H πίστα καρτ Internacional Lucas Guerrero φαίνεται υγρή και κρύα. Το άγχος αυξάνεται ακόμη περισσότερο γιατί οι αποσκευές μου έμειναν πίσω κάπου στη Γενεύη, στο ταξίδι και πρέπει να δοκιμάσω τρεις στολές Ducati πριν βρω κάτι που μου ταιριάζει. Πήγαμε στην πίστα με το standard Mono στο 'Wet' και με το standard Pirelli Diablo Rosso IV. Αισθάνομαι αμέσως άνετα με αυτό το Hypermotard 698, το οποίο δεν μπορώ να πω για τον μεγάλο δικύλινδρο αδερφό του. Ποτέ δεν ένιωσα άνετα σε εκείνη τη μοτοσυκλέτα. Από τις πρώτες στροφές, το Mono δίνει αίσθηση ελαφρότητας στο τιμόνι, χωρίς να αποπνέει νευρικότητα. Σημαίνει ότι μπορώ να συγκεντρωθώ αμέσως στην αριστερόστροφη πίστα.

Χρειάζεται λίγη αναζήτηση για τη σωστή ταχύτητα εδώ και εκεί, όπου το κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να απαιτεί λίγη μυϊκή δύναμη, ακόμη και με εγκατεστημένο το quickshifter. Όταν βγαίνω από κάθε φουρκέτα ανοίγω το γκάζι με πολύ μετρημένο τρόπο. Ο κινητήρας δεν κολώνει ποτέ, ακόμα και όταν οδηγώ ξεκάθαρα με μία ταχύτητα επάνω. Παρ' όλα αυτά, συνεχίζω να νιώθω τον πίσω τροχό να κάνει ένα βήμα προς την αποκόλληση, αλλά το traction control επεμβαίνει πιο γρήγορα από ό,τι μπορώ να αντιδράσω. Το μπροστινό φρένο λειτουργεί πολύ άμεσα, κάτι που δεν είναι ιδανικό σε αυτές τις περιπτώσεις. Ολοκληρώνω τη συνεδρία σαν να κάθομαι πάνω σε αυγά, αλλά αμέσως βγάζω ένα σημαντικό συμπέρασμα: το Hypermotard 698 Mono είναι εύκολο στην οδήγηση, ακόμα και σε αυτόν τον αβέβαιο ρυθμό, αν συνηθίσεις το μπροστινό φρένο.

Για επιδόρπιο... RVE

Το πρωί περνά με την πίστα να στεγνώνει σταδιακά και με τον ρυθμό να αυξάνεται, όσο αυξάνεται η εμπιστοσύνη στο Hypermotard και το παρεχόμενο κράτημα. Μπορώ να πλοηγηθώ εύκολα ανάμεσα στα βρεγμένα σημεία, επειδή το πλαίσιο μου επιτρέπει να αλλάζω γραμμή σαν να μην συμβαίνει τίποτα, ενώ ο κινητήρας αποδεικνύεται πρότυπο γραμμικότητας, ειδικά σύμφωνα με τα πρότυπα ενός μονοκύλινδρου. Μόνο το μπροστινό φρένο απαιτεί λίγη προσοχή σε συνδυασμό με το μπροστινό πιρούνι με μαλακό ελατήριο. Οποιοσδήποτε δισταγμός με τη μανέτα του φρένου μεταφέρεται αμέσως στο πλαίσιο. Όχι ότι τα Pirelli μπαίνουν σε μπελάδες, αλλά σταδιακά παρακαλάμε για στεγνή πίστα. Και αυτό το παίρνουμε μετά το μεσημεριανό γεύμα, με επιδόρπιο την έκδοση RVE με εξάτμιση Termignoni, φουλ 85 ίππων. Και προθερμασμένα slick ελαστικά. Και αυτό αποδεικνύεται ότι κάνει περίτρανα την διαφορά, από περισσότερες από μία απόψεις.

Βρυχηθμός!

Ξεκινάμε με το κουμπί της μίζας. ΜΑ ΤΙ ΉΧΟΣ! Η χαρτογράφηση οδήγησης είναι επίσης αποφασιστικά ρυθμισμένη στο «Sport» και βασίζομαι στην τεχνογνωσία των δοκιμαστικών αναβατών της Ducati, που είναι παρόντες όταν πρόκειται για τη ρύθμιση των ηλεκτρονικών. Επιλέγω επίσης αποφασιστικά το στυλ οδήγησης με το σώμα μου έξω από την μοτοσυκλέτα, και στην τρίτη στροφή ακούμπησα τις δανεικές μου ξύστρες γονάτων στο έδαφος. Το Hypermotard μπαίνει με την προθυμία ενός νεαρού κουταβιού και τώρα ανταποκρίνεται στο γκάζι σαν να το τσίμπησε σφήκα. Μοιάζει με διαφορετική μοτοσυκλέτα. Αυτός ο ενθουσιασμός είναι μεταδοτικός και κάνω περισσότερα από ένα λάθη στο τιμόνι ή στο φρενάρισμα, αλλά το Hypermotard τα καταπίνει όλα. Και παράλληλα δείχνει ότι προτιμά το σταθερό χέρι. Το μαλακό ελατήριο του μπροστινού μεταφέρει το βάρος πολύ εύκολα στον μπροστινό ή τον πίσω τροχό κάθε φορά που φρενάρετε ή επιταχύνετε. Αυτό είναι καλό αν ξέρετε τι κάνετε, αλλά αν εξακολουθείτε να ψάχνετε για γραμμές οδήγησης και να το συνηθίζετε, θα προκύψει κάποια αστάθεια. Ειδικά με το στυλ "σώματος έξω" που χρησιμοποίησα, οι πιο σφιχτά ρυθμισμένες αναρτήσεις θα ήταν ευπρόσδεκτες, αλλά δεν έχουμε χρόνο για αυτό, καθώς πρέπει να μοιραστούμε το Hypermotard μας και με άλλους, στο επόμενο session.

Δοσολογία

Ωστόσο, μην αφήσετε αυτό το σχόλιο για το πιρούνι να ακούγεται σαν έντονη κριτική. Περνάω πολύ καλα. Τροφοδοτημένος από τις τεράστιες πιστονιές που έρχονται από το μοτέρ, πηγαίνω όλο και πιο γρήγορα, ακόμα και με κάποιες πρώτες ωραίες πλαγιολισθήσεις. Το Hypermotard βοηθάει και ηλεκτρονικά εδώ, γιατί ξέρετε ότι δεν θα σας αφήσουν ποτέ να ολισθήσετε περισσότερο από 45°. Όχι ότι έχω φτάσει καν σε τέτοια γωνία, αλλά το να γνωρίζω ότι είναι εφικτό δίνει αυτοπεποίθηση. Με αυτόν τον ρυθμό, το μπροστινό φρένο έρχεται επίσης από μόνο του και η δοσομέτρηση με ισχυρό φρενάρισμα με ένα χιλιοστό περισσότερη ή λιγότερη πίεση φρένου έχει επίσης αξιοσημείωτα αποτελέσματα. Και με αυτό το είδος ελαφρύτερης δόσης, το πλαίσιο αντιδρά επίσης πολύ πιο ήπια.

Η γωνία κλίσης έχει φτάσει πλέον τις 45° και ίσως περισσότερο, γιατί με χαρά βουτάω τα μαρσπιέ στο έδαφος. Επομένως, όποιος θέλει να οδηγήσει το RVE του σε μια πίστα με μια κάποια ικανότητα θα πρέπει να υπολογίσει νέα μαρσπιέ στο μπάτζετ του. Μιλώντας για αυτόν τον προϋπολογισμό: το Hypermotard 698 Mono θα πρέπει να κοστίζει 12.790 ευρώ στο Βέλγιο (14.500 ευρώ στην Ολλανδία) στάνταρ και το RVE 13.790 ευρώ (16.000 ευρώ στην Ολλανδία -σ.σ.: Οι τιμές για την Ελλάδα αναμένονται ακόμα). Μία υπολογίσιμη τιμή για ένα τέτοιο παιχνίδι και ακόμα πιο υπολογίσιμη, για το RVE που έχει μόνο διαφορετικά γραφικά και επιπλέον Quickshifter. Αλλά σίγουρα είναι πιο διασκεδαστικό από το να το αφήνεις στον καναπέ...

Συμπέρασμα

Το Ducati Hypermotard 698 Mono είναι μια ευπρόσδεκτη νέα προσθήκη στη γκάμα της Ducati. Δεν ξέρουμε αν αυτό είναι το μοντέλο με το οποίο η Ducati θα προσελκύσει ένα νέο, νεανικό κοινό (υπάρχει και έκδοση για δίπλωμα A2), πόσο μάλλον αν πιστεύουμε ότι είναι η ιδανική πρώτη μοτοσυκλέτα. Αλλά σε κάθε περίπτωση, είναι υπέροχο που βρίσκεται στην κορυφή της γκάμας της Ducati όσον αφορά την αναλογία τιμής/διασκέδασης. Δεν μπορούμε να φανταστούμε ότι η Ducati δεν έχει τολμηρά σχέδια με αυτόν τον κινητήρα και ήδη ονειρευόμαστε μια ελαφριά σπορ μοτοσυκλέτα με πιο κομψό σασί. Αλλά μέχρι τότε περνάμε υπέροχα στο Hypermotard Mono.

Τεχνικά στοιχεία

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: υγρόψυκτος μονοκύλινδρος, DOHC
Κυλινδρισμός 695cc
Διάμετρος x διαδρομή: 116 x 62,4 mm
Βαλβίδες/κύλινδρο: 4
Αναλογία συμπίεσης: 13,1:1
Ηλεκτρονικός ψεκασμός 
Πολύδισκος υγρός συμπλέκτης, με anti-hop
Κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων (με quickshifter)
Τελική αλυσίδα μετάδοσης κίνησης

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Μέγιστη ισχύς 77,5 ίπποι @ 9.750 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή 63 Nm @ 8.000 σ.α.λ

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ 
Έλεγχος πρόσφυσης κινητήρα, ride-by-wire, χαρτογραφήσεις οδήγησης, έλεγχος σούζας, έλεγχος πέδησης κινητήρα, launch control, (Quickshifter)
Cornering ABS, φωτισμός LED, IMU

ΤΜΗΜΑ ΠΟΔΗΛΑΤΙΚΗΣ
Σκελετός από χάλυβα χρωμίου-μολυβδαινίου, με κινητήρα ως φέρον στοιχείο και αμορτισέρ τιμονιού
Μπροστινή ανάρτηση Marzocchi πιρούνι UPSD 45mm
Επιλογές ρύθμισης: Πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω ανάρτηση Sachs monoshock
Επιλογές ρύθμισης: Πλήρως ρυθμιζόμενο
Διαδρομή εμπρός/πίσω: 215/240 χλστ
Φρένο εμπρός: Δίσκος φρένου 330mm με ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα
Πίσω φρένο: Μονός δίσκος φρένου 245 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων
Ελαστικά εμπρός/πίσω: 120/70-ZR21, 160/60-ZR17 (Pirelli Diablo Rosso IV)

ΜΕΓΕΘΗ & ΒΑΡΗ
Μεταξόνιο 1.443 χλστ
Γωνία κάστερ: 26,1°
Ίχνος: 108 χλστ
Ύψος καθίσματος 904mm
Βάρος: 151 kg (έτοιμο για οδήγηση, χωρίς βενζίνη)
Χωρητικότητα καυσίμου: 12 λίτρα

ΤΙΜΗ & ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
Τιμή στην Ελλάδα: Αναμένεται