Μόλις πρόσφατα δημοσιεύτηκαν οι ταξινομήσεις της ελληνικής αγοράς για το πρώτο τρίμηνο του 2022 και, ω του θαύματος, στην πρώτη θέση στρογγυλοκάθεται το νέο CB500X (147 μοτοσυκλέτες) με μεγάλη διαφορά από το δεύτερο της λίστας. Πρόκειται για μια μάλλον οικεία εικόνα τα τελευταία εννιά χρόνια, δηλαδή από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου το 2013.

Γράφοντας μια πορεία από τις 17άρες ζάντες της πρώτης γενιάς ως το 19ιντσο μπροστινό που ήρθε το 2019, το CB500X βρίσκεται σταθερά πολύ ψηλά στις προτιμήσεις του αγοραστικού κοινού και φυσικά υπάρχει σοβαρός λόγος γι’ αυτό: καλύπτει τις ανάγκες της Α2 κατηγορίας διπλωμάτων με ένα σύνολο που απευθύνεται εξίσου εύκολα και εμπειρότερους αναβάτες, προσφέρει δε υπηρεσίες άνεσης και πρακτικότητας με οικονομία και αξιοπιστία μέσα και έξω από την πόλη.

Για το 2022 η Honda δεν είχε να ασχοληθεί με συμμόρφωση στις Euro 5 και λοιπές επίκαιρες διαδικασίες, πολύ απλά διότι είχε φροντίσει η μοτοσυκλέτα της να είναι προετοιμασμένη για το νόμιμο κούρδισμα ήδη από το 2019, το εφάρμοσε δε από πέρυσι στην κλάση του 2021 που κατά τα λοιπά άλλαξε μόνο σε χρώματα. Φέτος η λίστα των επεμβάσεων δεν ακουμπά σχεδόν καθόλου τον κινητήρα, πλην της ρύθμισης του ψεκασμού για … καλύτερη αίσθηση της ροπής.

Οι Ιάπωνες ωστόσο μας φυλούσαν μια επιδραστικότατη αναβάθμιση για φέτος, αλλάζοντας ολόκληρο το μπροστινό σύστημα της μοτοσυκλέτας. Το νέο πιρούνι είναι ανεστραμμένο με διάμετρο καλαμιών 41 χιλιοστά και είναι το Showa Separate Function Fork Big Piston (SFF-BP εν συντομία) όπου το ένα στέλεχος αναλαμβάνει τις υδραυλικές αποσβέσεις και το άλλο το ελατήριο.

Παράλληλα ο μονός δίσκος έδωσε τη θέση του σε ένα ζεύγος με λίγο πιο μικρή διάμετρο (από 310 σε 296 χιλιοστά) με δύο διπίστονες δαγκάνες της Nissin.

Πρόκειται στην ουσία για τις ίδιες αλλαγές που συναντήσαμε πριν λίγο καιρό και στη δοκιμή του νέου CB500F, ωστόσο στην περίπτωση του CB500X η Honda είχε και 1-2 άλλα δωράκια. Ο λόγος για το ψαλίδι που είναι νέο, με λεπτότερα τοιχώματα και αλλαγμένο προφίλ ακαμψίας: πιο σκληρό στις κατακόρυφες δυνάμεις, πιο εύκαμπτο στις πλευρικές.

Για τον λόγο αυτόν άλλαξαν λίγο οι υδραυλικές ρυθμίσεις και το ελατήριο του αμορτισέρ, ώστε να συνεργάζεται σωστότερα με το νέο ψαλίδι, αλλά και την ελαφρώς αλλαγμένη προς τα μπροστά κατανομή βάρους που αναπόφευκτα σηματοδοτεί το νέο μπροστινό.

Επίσης, οι ζάντες είναι επανασχεδιασμένες και λίγο ελαφρύτερες, νέο είναι και το λίγο μεγαλύτερο μπροστινό φτερό, καθώς και τα τέσσερα LED φώτα που απαρτίζουν τον προβολέα.

Οι επεμβάσεις αυτές είχαν ως στόχο να αναζωογονήσουν την οδηγική συμπεριφορά του CB500X, αλλά και να ρίξουν το βάρος, κάτι που δεν ανταποκρίνεται στα επίσημα νούμερα καθώς το μοντέλο του 2022 εμφανίζεται δύο κιλά βαρύτερο του περσινού. Προφανώς το ελάφρωμα σε μέρη όπως οι ζάντες και το ψαλίδι ήρθαν να περιορίσουν την αύξηση που μοιραία συνεπάγεται η αλλαγή από συμβατικό σε ανεστραμμένο πιρούνι και ο διπλασιασμός των εξαρτημάτων του μπροστινού φρένου.

Η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας δεν έχει αλλάξει σχεδόν καθόλου, καθώς ουσιαστικά το μόνο νούμερο που μεταβλήθηκε είναι το ύψος σέλας κατά τα ελάχιστα και μη αντιληπτά 5 χιλιοστά, ενώ οι βασικές γεωμετρικές του τιμές είναι απαράλλαχτες: μεταξόνιο, ίχνος, γωνία κάστερ.

Ομοίως και η απόδοση του κινητήρα δεν έχει αλλάξει στο παραμικρό, αποδίδοντας στον τροχό λίγο παραπάνω από 40 ίππους στη Euro 5 έκδοση, δηλαδή περίπου 3 λιγότερους από τη Euro 4.

Στην πράξη, από την πρώτη στιγμή που κάθισα στη σέλα του CB500X η εικόνα και αίσθηση ήταν απολύτως οικεία, ο κινητήρας επίσης είναι όπως τον γνώριζα από τις προηγούμενες εκδόσεις, απαράλλαχτος σε ήχο και απόδοση. Εύστροφος και ροπάτος, χαρακτηρίζεται από ελαστικότητα, ζωηρότατες μεσαίες και την καλή διάρκεια ψηλά.

Το άλλο του σημαντικό χαρακτηριστικό που αναμφίβολα έχει συνεισφέρει στην πρωτιά των πωλήσεων, η χαμηλή μέση κατανάλωση καυσίμου, παραμένει στη λίστα προτερημάτων του CB500X, καθώς στη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε γύρω στα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, κινούμενο προς τα 4.5 σε παρατεταμένη πίεση ή προς τα 3.5 σε χαλαρότερες διαθέσεις.

Για να φτάσουμε στο νέο μπροστινό, το οποίο κάνει την παρουσία του αισθητή από νωρίς χάρη στην πιο σφικτή λειτουργία που το χαρακτηρίζει. Η σφραγίδα του στην εμφάνιση είναι αναπόφευκτη, αλλά και στην οδήγηση αναδεικνύεται ως αναβάθμιση ακόμη και σε ρυθμούς πόλης.

Λιγότερο ενδοτικό από το συμβατικό που αντικατέστησε – όχι επειδή είναι ανεστραμμένο, μα από επιλογή ρυθμίσεων – και με την ίδια ακριβώς διαδρομή τροχού (150 mm), το πιρούνι της Showa διατηρεί μια λεπτή ισορροπία μεταξύ μαλακής άνεσης και σφικτής συνέπειας, κάτι που το αντιλαμβάνεσαι παντού, από τη συνάντηση με λακκούβα, ως την επιθετικότερη οδήγηση εκτός πόλης.

Το σημαντικό όφελος προφανώς και έρχεται όταν αποφασίσεις να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα για λίγη παραπάνω διασκέδαση, εκεί όπου λειτουργεί υπέρ σου όλο το νέο μπροστινό. Η λίγο σφικτότερη ανάρτηση σε συνδυασμό με το ισχυρότερο και προοδευτικότερο φρένο προσφέρουν μια επιπλέον σπορ στρώση στο CB500X.

Όπως ακριβώς είχαμε δει και στο CB500F, το μεγάλο κέρδος είναι στην είσοδο της στροφής, όπου μπορείς να φρενάρεις πιο αργά χωρίς να λιώσεις τη μανέτα στην πίεση, η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή στην τροχιά της και είναι πιο συνεπής μπαίνοντας στη στροφή.

Η μοτοσυκλέτα απολαμβάνει ένα καλοζυγισμένο πλαίσιο που απλά την κάνει να ακολουθεί εντελώς ουδέτερα την τροχιά που επιλέγει ο αναβάτης της, κρύβοντας επιμελώς τα σχεδόν 200 κιλά της μάζας της και στρώνοντας το τραπέζι για διασκέδαση χωρίς άγχη.

Δεν είναι σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου, πάντως με το CB500X μπορείς να γλεντήσεις αρκετά σε ένα περιποιημένο στροφιλίκι, να στρίψεις γρήγορα, να φρενάρεις δυνατά και να καρυδώσεις το γκάζι στην έξοδο, απλούστατα διότι όλα έρχονται σε λογικές ποσότητες και η όλη σχεδίαση έχει έναν κοινό στόχο: να αδειάσει το μυαλό του αναβάτη από κάθε έγνοια.

Στο χώμα, από την άλλη, το νέο πιρούνι δεν προσφέρει τίποτε παραπάνω από πριν, απεναντίας ως λίγο πιο σφικτό είναι και ανάλογα πιο νευρικό σε συνεχείς ανωμαλίες – και δε ρυθμίζεται για να προσαρμοστεί. Βέβαια, το CB500X δεν ήταν ποτέ μια ακραιφνώς χωμάτινο, μα κατά βάση μια μοτοσυκλέτα δρόμου με 19άρη μπροστινό τροχό και λίγα παραπάνω χιλιοστά στις διαδρομές των αναρτήσεων για να μπορεί να κινηθεί αξιοπρεπώς και εκτός δρόμου. Δύσκολα μπορεί να πει κανείς πως το νέο πιρούνι “χάλασε” τον χωμάτινο χαρακτήρα, καθώς πάνω-κάτω ό,τι μπορούσε να κάνει το περσινό CB500X στο χώμα μπορεί να το κάνει και το καινούργιο.

Επί της ουσίας το CB500X δεν έχει αλλάξει και πολύ στα όσα έχει συνολικά να προσφέρει. Παραμένει η ίδια πρακτική, αποτελεσματική και απροβλημάτιστη μοτοσυκλέτα που ήταν πάντοτε, πλέον με αναβαθμισμένη εμφάνιση και μια πιο αθλητική απόχρωση στη δυναμική του συμπεριφορά χάρη στο μπροστινό συνολάκι που φόρεσε το 2022.

Η εργονομικά φιλόξενη θέση οδήγησης, ο λιτός εξοπλισμός και η καλή ποιότητα κατασκευής, ο γνωστός ευπροσάρμοστος δικύλινδρος κινητήρας με τη χαμηλή κατανάλωση, όλα τα στοιχεία που δημιούργησαν ένα best seller είναι ακόμη εδώ, απλώς γαρνιρισμένα με μερικές νέες γεύσεις.

Η Honda επέλεξε μια πορεία αναβάθμισης του CB500X σε δόσεις, έτσι από τη στιγμή που αποφάσισε να απομακρυνθεί από το καθαρά ασφάλτινο μοτίβο των 17ιτσων τροχών οι βελτιώσεις έρχονται με το σταγονόμετρο κάθε φορά: μεγάλος τροχός τη μια χρονιά, Euro 5 την άλλη, ανάποδο πιρούνι την παράλλη.

Για να φτάσουμε στο Honda CB500X του 2022 που, κατά την ταπεινή μου γνώμη, είναι το καλύτερο, το πιο ολοκληρωμένο και το πιο αποτελεσματικό της εννιαετούς ιστορίας του.

Σε σχέση με το περσινό μοντέλο η τιμή του έχει πάρει μόλις 250 ευρώ, ένα ποσό που κρίνεται μάλλον αναμενόμενο για τα καινούργια εξαρτήματα που προστέθηκαν φέτος, αλλά και σχεδόν μικρό αν σκεφτούμε πόσο καπέλο έχουν πάρει πολλές μοτοσυκλέτες της αγοράς δίχως να αλλάξουν, μόνο και μόνο από τις παγκόσμιες κρίσεις που μας ταλαιπωρούν τα τελευταία δύο χρόνια (πανδημίες, ελλείψεις βασικών πρώτων υλών, καθυστερήσεις παραδόσεων και, πλέον, πόλεμος).

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως το CXB500X έχει τα εφόδια για να συνεχίσει την ηγετική του πορεία στην ελληνική αγορά, έχει όμως και διαρκώς αυξανόμενο ανταγωνισμό που έρχεται κυρίως από την Κίνα. Έτσι είναι σημαντικό που καταφέρνει να διατηρείται κάτω από το ψυχολογικό όριο των 8 χιλιάδων ευρώ, καθώς έτσι διατηρεί μια απόσταση της τάξης του χιλιάρικου από τις αρκετές πλέον μοτοσυκλέτες που διεκδικούν μερίδιο στην πίτα, με κινητήρες που ουσιαστικά αποτελούν αντίγραφα ή κλώνους του δικύλινδρου της Honda.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Nox N312 Crow

Μπουφάν: Nordcode Senegal

Παντελόνι: Nordcode Senegal

Γάντια: Five RS4

Μπότες: Forma Adventure Low

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ