Από το 2016 που πρωτοπαρουσιάστηκε η σύγχρονη Africa Twin ως σήμερα έχει υποστεί μόνο μια μεγάλη αλλαγή, το 2020 με τη Euro 5 μετάβαση στα 1100 κυβικά και τον απείρως πλουσιότερο εξοπλισμό.

Για το 2022 η Honda διατήρησε την Αφρικάνα ως είχε τα τελευταία δύο χρόνια, προσφέροντας μόνο μερικά χαδάκια, ένα πολύ περιορισμένο fine tuning αν προτιμάτε. Σε αυτό πρωταγωνιστεί η οπτικά πιο αισθητή αλλαγή, ο λίγο κοντύτερος ανεμοθώρακας που παραμένει πάντως (πανεύκολα) ρυθμιζόμενος.

Τα αυτοκόλλητα είναι επίσης νέα, αν και διατηρούν τόσο πιστά το μοτίβο του προηγούμενου που πρέπει να κοιτάξεις προσεκτικά για να δεις τα ραγίσματα που χαρακτηρίζουν το νέο σχέδιο ‘Cracked Terrain’, ως περιγράφει η Honda τα νέα γραφικά.

Τέλος, η τρίτη αλλαγή του 2022 αφορά στο DCT που έχει επαναρυθμιστεί για απαλότερες αλλαγές στις πρώτες δύο σχέσεις.

Στην πλουσιότερη αυτή έκδοση της φαμίλιας CRF1100 Africa Twin Adventure Sports, ο εξοπλισμός είναι πραγματικά εντυπωσιακός, με πληρέστατα ηλεκτρονικά βοηθήματα που οδηγούνται από μια αδρανειακή μονάδα που εξασφαλίζει Cornering ακρίβεια, αλλά και άφθονη παραμετροποίηση.

Εκτός των τεσσάρων riding modes – Tour, Urban, Gravel και Off-Road – υπάρχουν άλλες δύο διαθέσιμες για τον αναβάτη, οι User 1 και 2. Η Honda επιτρέπει να αλλάξεις κάποιες ρυθμίσεις ακόμη και στις στάνταρ modes, ενώ στις δύο User όλα είναι στο χέρι σου: ισχύς κινητήρα (4 επίπεδα), φρένο κινητήρα (3 επίπεδα), traction control (7 επίπεδα και off), wheelie control (3 επίπεδα και off), ABS (on-road ή off-road).

Στη συνέχεια έχεις τις ρυθμίσεις του DCT, οι οποίες είναι επίσης αρκετές. Κατ’ αρχήν υπάρχει η δυνατότητα επιλογής χειροκίνητου ή αυτόματου, με το πρώτο προφανώς να γίνεται μέσω των κουμπιών στο αριστερό χέρι, με τον δείκτη (+) και τον αντίχειρα (-).

Η αυτόματη λειτουργία του, S, έχει τρία επίπεδα εμπλοκής που διαφέρουν κυρίως στο πόσο θα αφήσουν τον κινητήρα να στροφάρει μέχρι να αλλάξει σχέση. Η πιο σπορ από τις τρεις, S III, φτάνει σχεδόν ως τον κόφτη πριν ανεβάσει ταχύτητα στο κιβώτιο.

Το DCT διαθέτει επίσης τη δική του off-road ρύθμιση που εδώ υλοποιείται με την λειτουργία G, η ενεργοποίηση της οποίας προσαρμόζει τη μετάδοση για χρήση σε χαλαρό έδαφος.

Η μετάδοση διπλού συμπλέκτη (DCT) παραμένει ένα αποκλειστικό προνόμιο των μοτοσυκλετών της Honda που συνεχίζει να εξελίσσεται και να βελτιώνεται με κάθε γενιά, καθώς από το 2020 έχει ενταχθεί και αυτό στο cornering σύμπαν των νέων ηλεκτρονικών.

Η καταμέτρηση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων του Africa Twin Adventure Sports συνεχίζεται με το Rear Lift Control που περιορίζει την ανασήκωση του πίσω μέρους σε έντονα φρένα, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, δύο παροχές φόρτισης (USB και ACC), LED φώτα στροφής, λειτουργία Emergency Stop Signal που αναβοσβήνει όλα τα φλας σε έντονο φρενάρισμα πάνω από τα 50 km/h, καθώς και συνδεσιμότητα Bluetooth που υποστηρίζει Apple CarPlay και Android Auto.

Πάνω απ’ όλα όμως, αυτό που ξεχωρίζει στην ακριβότερη έκδοση Africa Twin είναι οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA) που φροντίζουν ώστε οι υδραυλικές αποσβέσεις τους να προσαρμόζονται σε πραγματικό χρόνο στα οδηγικά δεδομένα της στιγμής.

Μια εξαιρετικά χρήσιμη προσθήκη στον εξοπλισμό αυτής της Honda είναι το χειρόφρενο που βρίσκεται στη θέση που κανονικά θα ήταν η μανέτα του συμπλέκτη. Πρόκειται για ένα σωτήριο εργαλείο σε μια μοτοσυκλέτα αυτόματη, που δε μπορείς να την παρκάρεις με ταχύτητα στο κιβώτιο για σιγουριά. Κατά τη γνώμη μου δε θα έπρεπε να υπάρχει αυτόματο δίκυκλο χωρίς χειρόφρενο, ακόμη και στο μικρότερο σκουτεράκι είναι τουλάχιστον απαραίτητο.

Στον δρόμο η Africa Twin μας θυμίζει γιατί δεν υπάρχει κανένας λόγος να φορτώνεις με τρελές ιπποδυνάμεις αυτές τις μοτοσυκλέτες. Οι 100 ίπποι είναι υπεραρκετοί για τις ανάγκες του, προσφέροντας δυνατές επιταχύνσεις σε όλο το εύρος λειτουργίας του κινητήρα.

Οι μηχανικοί της Honda κινήθηκαν με πρακτικό γνώμονα στη σχεδίαση αυτού του δικύλινδρου, καθώς δεν έδωσαν ιδιαίτερη σημασία σε πολύ ψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Η λογική τους αντικατοπτρίζεται στο πώς έγινε η μετάβαση από τα 998 στα 1084 cc. Το έκαναν διατηρώντας τη διάμετρο των πιστονιών σταθερή στα 92 mm και μάκρυναν τη διαδρομή τους από 75.1 σε 81.5 mm, κίνηση που σαφώς ωφελεί τη ροπή και στερεί από ευστροφία ψηλά.

Η DCT εκδοχή του Africa Twin Adventure Sports καταφέρνει τελική ταχύτητα που ξεπερνά τα 210 km/h, αλλά το πανέξυπνο της υπόθεσης είναι πως έχει μαζέψει ήδη 180 από τις 6000 rpm, δηλαδή η λογική της ακόμη και στον ανοικτό δρόμο είναι οι ξεκούραστες και οικονομικές μουαγιέν και όχι να διυλίσει τον κώνωπα για να βρει 10 χιλιομετράκια παραπάνω τελική στις 8000 rpm.

Η χρήση του DCT δίνει τη δυνατότητα στον αναβάτη να εισπράξει την απόδοση του κινητήρα με πολλούς διαφορετικούς τρόπους. Η βασική ρύθμιση D της μετάδοσης προορίζεται για την πόλη, με διαρκές short-shifting, δηλαδή πρόωρα ανεβάσματα ταχύτητας, και απόλυτη χαλαρότητα. Χάρη στις βελτιώσεις που έχει δεχτεί το DCT στην τελευταία του γενιά, η ευχρηστία του προγράμματος μετάδοσης D είναι διευρυμένη, καθώς πριν ένα βαθύ άνοιγμα του γκαζιού θα οδηγούσε σε συνεχή και γρήγορα ανεβάσμα σχέσης για να βρεθείς να σέρνεσαι ως το επόμενο φανάρι με έκτη και 2500 rpm. Πλέον αυτό δε συμβαίνει τόσο έντονα και με το αναβαθμισμένο cornering DCT μπορείς πλέον να κινηθείς σβέλτα ακόμη και στο πιο πράο πρόγραμμα D.

Για να πάρεις πάντως σπορ απόλαυση από τον δικύλινδρο κινητήρα του Africa Twin θα πρέπει να περάσεις στα προγράμματα S, όπου οι αλλαγές γίνονται πιο ψηλά, ανάλογα με ποια από τις τρεις στάθμες του επιλέγεις. Τα S I και S II (και κυρίως το πρώτο) ήταν για μένα μια υπέροχη χρυσή τομή για την καθημερινότητα, επιτρέποντας να εκμεταλλευτείς τις πλούσιες μεσαίες του δικύλινδρου κινητήρα χωρίς να χρειάζεται καν χειροκίνητη παρέμβαση στο κιβώτιο.

Η λεπτομερής παραμετροποίηση που επιτρέπει το DCT κάνει πρακτικά αχρείαστη τη χειροκίνητη λειτουργία M (Manual) του κιβωτίου. Αφενός υπάρχουν τέσσερα επίπεδα λειτουργίας με αισθητή διαφοροποίηση από το ένα στο άλλο, αφετέρου η σοφία πίσω από τη σχεδίαση του συστήματος επιτρέπει επεμβάσεις ακόμη και στα αυτόματα προγράμματα μέσω των κουμπιών στο τιμόνι.

Αν δηλαδή θες κάποια στιγμή να ανεβάσεις ή να κατεβάσεις σχέση πριν το κάνει η αυτόματη μετάδοση, ένα άγγιγμα στα χειριστήρια του DCT με το αριστερό χέρι κάνει τη δουλειά άμεσα.

Το μόνο που ίσως θα μπορούσε να κατακριθεί στο DCT είναι πως φιλτράρει αισθητά τη δύναμη που περνά από τον στρόφαλο στον πίσω τροχό, δίνει μια αίσθηση στο γκάζι που είναι λίγο διαφορετική από τον ίδιο κινητήρα με συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο, λιγότερο κοφτερή. Αυτό πάντως δεν επηρεάζει την οδήγηση, αλλά μόνο το πώς το αισθάνεσαι στο χέρι.

Στα δυναμικά του χαρακτηριστικά το Africa Twin παραμένει εξαιρετικά αποδοτικό και ικανό. Στο ταξίδι είναι βασιλικά άνετο, με άριστη προσαρμογή από τις αναρτήσεις του και επαρκή αεροδυναμική προστασία από τη ζελατίνα που κόντυνε λίγο μεν, αλλά συνεχίζει να κρατά τα 182 εκατοστά μου καλυμμένα χωρίς να χρειάζεται να σκύψω. Στην έκδοση αυτή με το μεγάλο ρεζερβουάρ καυσίμου προσφέρει καλή προστασία και στα πόδια.

Σε μια πιο σφικτή διαδρομή με στροφές αναδεικνύεται η αξία των ηλεκτρονικών αναρτήσεων της Showa, καθώς λειτουργούν υποδειγματικά βιδώνοντας τους τροχούς στο έδαφος. Οι αποσβέσεις είναι πάντα αυτές που πρέπει και αυτό κάνει τη ζωή του αναβάτη πολύ πιο εύκολη καθώς διασχίζει διαφορετικές ποιότητες ασφάλτου έχοντας πάντα το κατάλληλο στήσιμο κάτω από τα πόδια του.

Η αξία των Showa EERA φαίνεται ακόμη και στην πόλη, καθώς το υπέβαλλα σε συγκεκριμένες δοκιμασίες, όπως να καρυδώσω το γκάζι περνώντας πάνω από κατσαρωμένη και ψιλοχαλασμένη άσφαλτο, για να εισπράξω καθαρή επιτάχυνση με τους τροχούς να χάνουν ελάχιστα την επαφή με το οδόστρωμα και το traction control – που λογικά εδώ θα έχανε τη μπάλα – να επεμβαίνει ελάχιστα.

Αν κάτι κόβει τη φόρα του Africa Twin σε μια στριφτερή διαδρομή είναι ο μεγάλος μπροστινός τροχός που εισάγει λίγη περισσότερη υποστροφή στο παιχνίδι, αναπόφευκτα λόγω Φυσικής. Οι αλλαγές κατεύθυνσης του μπροστινού γίνονται πιο αργές με τον τροχό των 21 ιντσών, ενώ και τα 250 γεμάτα κιλά της πλούσιας αυτής έκδοσης εισάγουν έναν ακόμη παράγοντα που συμπιέζει τις σπορ διαθέσεις.

Στο χώμα η adventure της Honda είναι απλά εξαιρετική, προσφέρει πολύ καλή θέση για όρθια οδήγηση, καλό γράπωμα στο στενότερο σημείο του ρεζερβουάρ για τα γόνατα, αλλά πάνω απ’ όλα άριστη προσαρμοστικότητα σε όλα της τα ηλεκτρονικά.

Οι αναρτήσεις συνεχίζουν να αριστεύουν με τη λειτουργία τους και κατά την ταπεινή μου γνώμη αναδεικνύονται σε πρωταγωνιστικό ατού στην οικογένεια Africa Twin, είναι αποτελεσματικότατες και αξίζουν τα λεφτά τους ως το τελευταίο σεντ.

Ανάλογα καλή προσαρμογή έχει και το DCT, τουλάχιστον υπό την έννοια πως δε με προβλημάτισε ποτέ. Απεναντίας, βρήκα πολύ εύχρηστο το γεγονός πως δεν είχα να ασχολούμαι με λεβιέδες ταχυτήτων και συμπλέκτες οδηγώντας όρθιος, γεγονός που άφηνε την προσοχή μου να εστιάζει κυρίως στο τερέν μπροστά μου.

Δοκίμασα να οδηγήσω με Manual κιβώτιο, θεωρώντας πως η ευκολία των κουμπιών στο τιμόνι θα με βοηθούσε να πάω πιο γρήγορα έχοντας απόλυτο έλεγχο της μετάδοσης, μα στο τέλος δύο συμπεράσματα έβγαλα.

Πρώτον, με ενεργοποιημένη τη λειτουργία G οι επιλογές αυτόματης λειτουργίας του DCT μπορούσαν να καλύψουν τις δικές μου ανάγκες απροβλημάτιστα, ενώ τις λίγες φορές που θα ήθελα να γίνει διαφορετικά η αλλαγή σχέσης μπορούσα να επέμβω χειροκίνητα, όπως ακριβώς και στην άσφαλτο.

Δεύτερον, βρήκα λίγο δύσκολο να φτάνω το κουμπί για κατέβασμα με τον αντίχειρα του αριστερού χεριού όταν ήμουν όρθιος στη μοτοσυκλέτα, έτσι σύντομα εγκατέλειψα τη διάθεση για Manual στο χώμα. Το αυτόματο ήταν πολύ βολικό και εύκολο για να το απορρίψω.

Εκτός δρόμου επίσης φαίνεται καλύτερα η ευεργετική επίδραση της χαμηλότερης ζελατίνας, η οποία συμβάλλει στο να διαβάζεις με το μάτι καλύτερα το έδαφος μερικά μέτρα μπροστά σου.

Το ABS στο χώμα δουλεύει καλά σε ο,τιδήποτε πλην πολύ χαμηλών ταχυτήτων, όπου καμιά φορά τα χάνει σε γλιστερό έδαφος, αλλά αυτό δεν έχει σοβαρές συνέπειες στην οδήγηση γιατί αφορά μόνο τις πολύ αργές ταχύτητες, ας πούμε το τελευταίο μέτρο του φρεναρίσματος. Σε κάθε άλλη περίπτωση η απόδοσή του είναι σωστή και δεν χαλά την οδήγηση.

Και πάλι πάντως, ό,τι κι αν λέει η Honda και ό,τι κι αν κάνουν οι εργοστασιακοί αναβάτες της στα διαφημιστικά βίντεο, για έναν μέσο αναβάτη (ως ο υποφαινόμενος) που δεν έχει πάρει πρωτάθλημα εντούρο ή ράλι, το να πας γρήγορα με μια ψηλή adventure 250 κιλών στο χώμα δεν είναι καθόλου απλή διαδικασία. Κάθε φορά που το παράκανα και τρόμαζα, περνούσαν μπροστά από τα μάτια μου 21,300 ευρώ, κέρμα-κέρμα.

Το καλό είναι πως, όσο απαιτητικό κι αν είναι να την πας τέζα στο χώμα, άλλο τόσο εύκολο είναι να διασχίσεις κάθε άστρωτη επιφάνεια μαζί της σε φυσιολογικούς ρυθμούς. Αυτή είναι για μένα η μεγάλη αξία στις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, να μπορείς να μπεις στο χώμα σαν άνθρωπος χωρίς να παλεύεις με το θηρίο και να περιηγηθείς, να εξερευνήσεις, να φτάσεις στον απομακρυσμένο προορισμό με ασφάλεια. Κι όταν με το καλό αποκτήσεις τις ικανότητες του Ricky Brabec, τότε κάνε και άλματα και ό,τι άλλο σου κατέβει.

Αυτή ήταν η πρώτη μου γνωριμία με την πλουσιότερη έκδοση της Africa Twin, και ομολογώ πως μου άφησε μια γεμάτη, ευχάριστη γεύση. Η Honda ξέρει καλά πώς να φτιάχνει μοτοσυκλέτες που δείχνουν φιλικές και οικείες από την πρώτη στιγμή και αυτή η περίπτωση δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα.

Μαζί της μπορείς να ικανοποιήσεις πολλές διαφορετικές ανάγκες, από καθημερινότητα και βόλτα, ως ταξίδι και εξερεύνηση.

Δεν τίθεται θέμα πως η επιλογή μιας μοτοσυκλέτας με μπροστινό 21 ιντσών έχει περισσότερο νόημα όταν πατά λίγο χωματάκι στη ζωή της, αλλά το καλό με την καλοστημένη ομοιογένεια που τη χαρακτηρίζει είναι πως κάνει κάθε διαδρομή λίγο πιο ευχάριστη, ευκολότερη και ασφαλέστερη.

Η Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT Special Color (ναι, όλο αυτό!) συνεχίζει μια παράδοση που τιμά το ιστορικό της όνομα, αποτελώντας την κορυφαία έκδοση που έχει παρουσιάσει ως σήμερα η ιαπωνική εταιρεία.

Ελάχιστα πράγματα σηκώνουν βελτίωση στη Euro 5 γενιά της Αφρικάνας, όπως λ.χ. η απουσία κεντρικού σταντ, μάλλον αδικαιολόγητα από τον βασικό εξοπλισμό των 20,000+ ευρώ.

Ένα ακόμη σημείο που θα μπορούσε να γίνει καλύτερο είναι ο χειρισμός της οθόνης από τα κουμπιά στο τιμόνι, καθώς είναι λίγο περίπλοκο μέχρι να το μάθεις, ενώ αρκετές λειτουργίες του θα μπορούσαν να έχουν ενσωματωθεί στην οθόνη αφής.

Είναι σπουδαίο πλεονέκτημα η ικανότητα να τη χειρίζεσαι με το χέρι και η Honda έχει κάνει εξαιρετική δουλειά εδώ, καθώς μπορούσα να κάνω αλλαγές ακόνη και με γάντια που δεν είχαν ειδικό ακροδάκτυλο για οθόνες. Έτσι φαίνεται περίεργο που είναι λίγες μόνο οι ρυθμίσεις που μπορείς να κάνεις με το χέρι κατευθείαν στην οθόνη, θα μπορούσαν να είναι πολλές περισσότερες.

Εδώ να τονίσω πόσο χρήσιμη είναι η μικρή LCD οθόνη από κάτω, στην οποία φαινομενικά εμφανίζονται πληροφορίες που ήδη υπάρχουν στη μεγάλη TFT. Ο λόγος ύπαρξής της είναι η εκτεταμένη συνδεσιμότητα των οργάνων, έτσι μπορείς να έχεις απεικόνιση πλοήγησης και άλλων στοιχείων από το τηλέφωνο στη μεγάλη οθόνη και τα βασικά (ταχύτητα, χιλιομετρητής, σχέση κιβωτίου) στην κάτω.

Επίσης, ελπίζω κάποια στιγμή η Honda να καταργήσει την οθόνη που βγαίνει όταν “μπουτάρουν” τα όργανα, καθώς πρέπει να πατήσεις το ΟΚ για να φύγει το προειδοποιητικό μήνυμα (πως είσαι υπεύθυνος για την ασφαλή λειτουργία της μοτοσυκλέτας), αλλιώς μένει εκεί κρύβοντας τη ουσιαστική πληροφορία όσες ώρες κι αν οδηγείς. Το να πρέπει να το κάνεις κάθε φορά που γυρνά το κλειδί γίνεται σύντομα εκνευριστικό, ειδικά μάλιστα καθώς πρέπει να περιμένεις αρκετά δευτερόλεπτα μέχρι να εμφανιστεί η γαλάζια μπάρα με το ΟΚ για να το πατήσεις – και δεν υπάρχει τρόπος να την απενεργοποιήσεις.

Συνολικά η νέα γενιά Africa Twin είναι μια adventure με τα όλα της, αποτελεσματική, ασφαλής και πολύ απολαυστική. Η επιλογή έκδοσης με ή χωρίς DCT είναι προσωπικό ζήτημα του πελάτη, αλλά στην ουσία της η μοτοσυκλέτα της Honda είναι ανταγωνιστκότατη και χωρίς 150 ίππους, με αξιοζήλευτο εξοπλισμό.

Η μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε είναι η πολυτελέστερη και πιο πλούσια εξοπλισμένη, με DCT και τα σπέσιαλ Tricolor γραφικά που την κοστολογεί στα €21,300, ενώ με το “απλό” χρώμα η ίδια μοτοσυκλέτα τιμάται λίγο πιο χαμηλά προς €20,950.

Μας αρέσει δε μας αρέσει, η κατηγορία έχει πάει σε αυτά τα επίπεδα τιμών, μα το ευχάριστο είναι πως η Honda διαθέτει μια ευρεία γκάμα επιλογών στην οικογένεια αυτή, με εξίσου μεγάλο εύρος τιμών.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Nox N312 Crow

Μπουφάν: Nordcode Senegal

Παντελόνι: Nordcode Senegal

Γάντια: Five WFX3 WP

Μπότες: Forma Adventure Low

ΤEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ