Έναν χρόνο πριν συμπληρώσει μια δεκαετία στη γκάμα της Honda, το CB500F ανανεώθηκε μαζί με το CB500X, όπως παρέα είχαν κάνει το παγκόσμιο ντεμπούτο τους το 2013. Στην πορεία αυτή το γυμνό F έμεινε σχεδόν απαράλλαχτο για την πρώτη πενταετία της ζωής του, το 2019 ανανεώθηκε σχεδιαστικά με πιο σύγχρονες και επιθετικές γραμμές και έναν χρόνο αργότερα ο κινητήρας του ομολογκαρίστηκε στα πρότυπα των προδιαγραφών Euro 5.

Η μεγάλη αλλαγή ωστόσο ήρθε το 2022, καθώς το νέο μοντέλο άλλαξε σε σημεία-κλειδιά.

Το βασικότερο που ξεχωρίζει είναι φυσικά το ανεστραμμένο μπροστινό, στη θέση του συμβατικού συναδέλφου που βγήκε στη σύνταξη. Πρόκειται για το Separate Function Fork – Big Piston (SFF-BP) της Showa, δηλαδή την απλούστερη και φτηνότερη έκδοση του πιρουνιού που βασίζεται στην τεχνολογία Pig Piston, στο οποίο το ένα καλάμι αναλαμβάνει τις μηχανικές λειτουργίες της ανάρτησης (ελατήριο) και το άλλο τις υδραυλικές.

Το πιρούνι αυτό δεν έχει ρυθμίσεις, ενώ στο CB500F του 2022 δένει με δύο νέες τιμονόπλακες.

Οι σαρωτικές αλλαγές στο μπροστινό ολοκληρώνονται με το ιδιαίτερα αναβαθμισμένο σύστημα πέδησης που αντικαθιστά τον ένα μεγάλο δίσκο με δύο μικρότερους, ενώ η διπίστονη δαγκάνα έδωσε τη θέση της σε δύο ακτινικές τετραπίστονες Nissin.

Συνεχίζουμε στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, όπου η Honda άλλαξε το ψαλίδι δίχως να επιδράσει στη γεωμετρία. Το σχέδιο και οι διαστάσεις δεν άλλαξαν, αλλά το νέο εξάρτημα έχει λεπτότερα τοιχώματα και είναι συνολικά ελαφρύτερο.

Αυτή η αλλαγή μαζί με το νέο μπροστινό έχουν μεταβάλλει την κατανομή μάζας του CB500F σε λίγο πιο μπροστόβαρη, ενώ συνολικά η γεωμετρία εμφανίζεται απαράλλαχτη σε βασικά της νούμερα.

Νέες κι ελαφρύτερες είναι και οι χυτές ζάντες με πέντε μπράτσα, νέος και ο LED προβολέας, ενώ κλείνουμε τις αλλαγές με νέα μαρσπιέ και μπροστινό φτερό από το τετρακύλινδρο CB650R, καθώς και τρία καινούργια χρώματα: γκρι ανοικτό (όπως στη μοτοσυκλέτα δοκιμής), γκρι σκούρο και κίτρινο.

Για τον κινητήρα του CB500F δεν υπάρχει λόγος να πούμε πολλά, καθώς πρόκειται για μια μονάδα πασίγνωστη στους Έλληνες μοτοσυκλετιστές, κυρίως από το ψηλότερο best seller CB500X.

Ελαστικός και ιδιαίτερα ροπάτος, είναι ένα κόσμημα οικονομίας και αξιοπιστίας με το νόμιμο γκάζι που μπορεί να έχει. Με δεδομένο πως είμαστε στα χωράφια των Α2 διπλωμάτων οδήγησης και κάτω από το καπάκι των 47 ίππων που ορίζει ο Νόμος, η κατηγορία πρακτικά παίζει σύσσωμη σε αποδόσεις κοντά σε αυτό το άνω όριο, έτσι αυτό που διακρίνει τον ένα κινητήρα από τον άλλο δεν είναι το “πόσο” μα το “πώς”.

Εδώ ακριβώς είναι που αριστεύει η Honda, καθώς ο κινητήρας της είναι ό,τι θες να είναι: αθόρυβο βούτυρο στην καθημερινότητα, χωρίς κραδασμούς, με πανάλαφρο συμπλέκτη και μεταξένιο κιβώτιο, για να ζωηρέψει άμεσα με το γκάζι όταν τον στείλεις για παιχνίδια στις μεσαίες.

Η ροπάτη του απόδοση στις μεσαίες και η ικανοποιητική διάρκεια ως και λίγο πριν τα κόκκινα είναι η ευχάριστη έκπληξη που επιφυλάσσει αυτή η μοτοσυκλέτα, κάτι που επιτρέπει διασκέδαση στην κατάλληλη διαδρομή, δηλαδή οποιοδήποτε καλό στροφιλίκι όπου το φάσμα ταχυτήτων του CB500F – ως τα 180 km/h περίπου – επαρκεί και με το παραπάνω.

Η δε κατανάλωσή του γίνεται ένας ακόμη λόγος για χαμόγελα, καθώς ακόμη και τα 3.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα που ανακοινώνει η Honda δεν είναι απαραιτήτως αποτέλεσμα παραισθησιογόνου φαντασίας όπως συμβαίνει με αρκετές άλλες μοτοσυκλέτες της αγοράς.

Η πραγματική μέση κατανάλωση που μετρήσαμε κυμάνθηκε από τα χαμηλά 4 ως τα 5 μετά από επίμονα επιθετική συμπεριφορά στη γκαζιέρα, πάντως στη φυσιολογική καθημερινότητα μια τιμή όχι μακριά πάνω από τα 4 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα είναι φυσιολογικότατη, ενώ και παρακάτω πέφτει αν το δεξί χέρι είναι της θρησκευτικής ευλάβειας.

Ας μπούμε τώρα στο ζουμί του νέου CB500F, τη δυναμική συμπεριφορά και πώς αυτή έχει επηρεαστεί από τις αλλαγές του 2022. Αν πρέπει να το πω μονολεκτικά, η επίδραση είναι αναζωογονητικότατη.

Για να είμαι ειλικρινής η αλλαγή στην κατανομή βάρους δεν μου ήταν και τόσο εμφανής, αν και πάει καιρός από την τελευταία φορά που καβάλησα ένα CB500F προηγούμενης γενιάς. Αυτό που είναι εμφανέστατο από τα πρώτα μέτρα είναι η πολύ καλύτερη συμπεριφορά του μπροστινού, με πιο σφικτές αποσβέσεις και επαρκή πληροφόρηση στο χέρι.

Και μετά έρχεται η ώρα για φρένα και η διαφορά είναι εξίσου υπέροχη. Δεν είναι μόνο η αρκετή περισσότερη δύναμη που έχεις στα δάχτυλα του δεξιού χεριού, αλλά κυρίως η προοδευτικότητα που επιτρέπουν οι δύο ισχυρότερες δαγκάνες. Πλέον έχεις το ίδιο αποτέλεσμα με λιγότερη πίεση στη μανέτα, με ακριβέστερο έλεγχο της δύναμης που περνά στο υδραυλικό κύκλωμα, άρα αποδοτικότερο φρενάρισμα με πολύ διευρυμένη αίσθηση ασφάλειας και εμπιστοσύνης.

Το όλο μπροστινό κουστουμάκι μεταμορφώνει το CB500F στην είσοδο της στροφής, δένει υπέροχα με το ουδέτερο ζύγισμα, το χαμηλό βάρος (10 κιλά λιγότερα από το CB500X) και σου επιτρέπει να μαστιγώνεις τον κινητήρα πιο άφοβα και να φρενάρεις αργότερα για να εισπράξεις καθαρή διασκέδαση.

Η Honda μιλά στο press kit του νέου CB500F για ένα “mini-streetfighter” και με τις αλλαγές που έκανε κινήθηκε σαφώς προς αυτήν την κατεύθυνση. Όχι, το F δεν είναι ένα επιθετικό ακραία σπορ εργαλείο βασισμένο σε κάποια ανάλογη supersport κατασκευή (ως ο άτυπος ορισμός του streetfighter), είναι όμως εμφανώς αθλητικότερο του προκατόχου του και δικαίως βρίσκεται πολύ ψηλά στην κλίμακα σπορ ικανοτήτων της κατηγορίας κυβισμού του.

Η συγκεκριμένη οικογένεια CB500 είναι εξαιρετικά σημαντική για τη Honda καθώς απευθύνεται σε ένα πολύ ευρύ πελατολόγιο που δεν περιορίζεται μόνο στους κατόχους διπλωμάτων Α2, μα και σε πιο έμπειρους μοτοσυκλετιστές που αναζητούν εδώ ένα πρακτικό και οικονομικό απάγκιο στην καθημερινότητα που δεν θα είναι πολύ υποτονικό ή εν γένει βαρετό. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που η απόβαση των Κινέζων στην Ευρώπη έχει ως κεντρικό της άξονα πολλές προτάσεις σε αυτήν ακριβώς την κατηγορία κυβισμού και διπλωμάτων οδήγησης.

Το CB500F έχει όλα τα εχέγγυα για να αριστεύσει: πανεύκολο και φιλικό για κάθε μέρα στην πόλη, ικανό και πρόθυμο να παίξει σε μια απαιτητική διαδρομή, αποτελεσματικό σε εκδρομικά καθήκοντα με επαρκή ταχύτητα ταξιδιού – μείον φυσικά τη φύσει ανύπαρκτη αεροδυναμική προστασία.

Με τιμή ελάχιστα πάνω από τα επτά χιλιάρικα, το CB500F βλέπει ουσιαστικά άμεσο ανταγωνισμό κυρίως στη νέα γενιά κινέζικων μοτοσυκλετών που κοστολογείται κατά βάση φτηνότερα, σε απόσταση από μερικές εκατοντάδες ως λίγο πάνω από χιλιάρικο.

Αν αφήσουμε κατά μέρος τον περιορισμό της Α2, δύο σοβαρές απειλές για το CB500F έρχονται από ψηλότερα, καθώς η τιμή του το φέρνει κοντά στο μεγαλύτερο και ισχυρότερο Yamaha MT-07, ενώ και η άφιξη του CFMOTO 700CL-X με δύο μοντέλα που αμφότερα είναι φτηνότερα του Honda του βάζουν δύσκολα στις συγκρίσεις.

Ανεξαρτήτως ανταγωνισμού, το βασικό συμπέρασμα από την πρώτη οδηγική επαφή με το νέο Honda CB500F είναι πως η βελτίωση που δέχτηκε είναι κρίσιμη και αποτελεσματική. Το νέο μπροστινό σύστημα αλλάζει τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας και προσθέτει πόντους και στην εμφάνιση, ενισχύοντας με σπορ γονίδια ένα σύνολο που ήδη ήταν πολύ ικανό, χωρίς να στερήσει ίχνος από τις αρετές που εξαρχής το χαρακτήριζαν.

Εξοπλισμός δοκιμής: Motoway

Κράνος: STR R1 Gear

Μπουφάν: Furygan Legacy

Γάντια: Furygan 4485 Jet D30

ΤEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ