Το ταξίδι στην ιστορία των σύγχρονων superbikes ξεκίνησε κάπου στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και τις αρχές της επόμενης, με την έλευση μιας απίστευτης γενιάς Ιαπωνικών τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών. Μεταξύ τους λάμπει το Ζ1 του 1972, η πηγή έμπνευσης της σημερινής συνονόματης οικογένειας που το τιμά ευθέως με το Ζ900 RS, αν και η αναβίωση είχε εγκαινιαστεί το 2003 με το σύγχρονης εμφάνισης Ζ1000 – εκείνο με τις χαρακτηριστικές δύο δίκανες χρυσές εξατμίσεις.

Ανάμεσα στις διάφορες παραλλαγές, ανανεώσεις και προσαρμογές των μοντέλων της οικογένειας αυτής, το Ζ750 αποτέλεσε από το 2004 ένα σταθερό σημείο αναφοράς με εξαιρετικές πωλήσεις και στην Ελλάδα. Το διαδέχτηκε το Ζ800 και, από το 2017, το Ζ900. Πέρυσι ενόψει των Euro 5 και ήδη με τρία χρόνια στη νέα του μορφή, το Ζ900 πέρασε μια ακόμη ανανεωτική διαδικασία, αυτή τη φορά πιο περιορισμένη και εστιασμένη στην ολοκλήρωση του υπάρχοντος μοντέλου.

Τι αλλάζει

Το Ζ900 του 2020 και 2021, δηλαδή του Euro 5 μοντέλου, ξεχωρίζει από μια σειρά αλλαγών που δεν πιάνονται πάντα με την πρώτη ματιά.

Στην εμφάνισή του ξεχωρίζει από την πιο αιχμηρή μάσκα και πλαϊνά ρεζερβουάρ, πάντα πιστά στις γραμμές της φιλοσοφίας Sugomi που εισήχθη με τη μεγάλη ανανέωση του 2017.

Πλέον όλα τα φώτα του Ζ900 είναι LED, μα πιο εμφανής είναι η νέα TFT οθόνη με διαγώνιο 4.3 ιντσών. Αυτή δεν περιορίζεται στον εκσυγχρονισμό των οργάνων σε αισθητικό επίπεδο, αλλά ανεβάζει επίπεδο προσφέροντας συνδεσιμότητα Bluetooth μέσω της εφαρμογής Rideology the App.

Αυτή επιτρέπει να προβάλλεται στα όργανα της μοτοσυκλέτας πληροφορία από την οθόνη του τηλεφώνου (ειδοποιήσεις για κλήσεις, email), επιτρέπει στο τηλέφωνο επισκόπηση πληροφοριών όπως στάθμη βενζίνης, χιλιομετρητές, πρόγραμμα συντήρησης κ.ά. καθώς και κάποιες ρυθμίσεις όπως η παραμετροποίηση της οθόνης (λ.χ. μονάδες μετρήσεων), ενώ το Riding Log καταγράφει πληροφορίες GPS από τη διαδρομή και τις προβάλλει σε γραφική αναπαράσταση.

Μηχανολογικά ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας δεν έχει αλλάξει σημαντικά, προφανώς διότι ήταν ήδη “Euro 5–ready” από την προηγούμενη αναβάθμισή του για τις Euro 4. Έτσι οι τροποποιήσεις που χρειάστηκαν για να γίνει η νέα πιστοποίηση ήταν αρκετά περιορισμένες και κυρίως εστιάζουν στην εξάτμιση, όπου συναντάμε ανασχεδιασμένα σωθικά και έναν νέο, μεγαλύτερο καταλύτη.

Ενδεχομένως η πιο μεγάλη διαφορά του μοντέλου 2020-2021 αφορά στα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας που εξοπλίζουν τον κινητήρα και τα οποία περιλαμβάνουν ρυθμιζόμενο traction control KRTC με τρεις στάθμες επεμβατικότητας και απενεργοποίηση, καθώς και τέσσερεις Power Modes που ρυθμίζουν την απόδοση του κινητήρα σε δύο επίπεδα και τη συνδυάζουν με τις τρεις ρυθμίσεις του KRTC σε τρία έτοιμα προγράμματα (sport, road, rain) και ένα κατ’ επιλογή του αναβάτη (rider).

Οι διαφορές του νέου μοντέλου ολοκληρώνονται με την ενίσχυση του πλαισίου στην περιοχή έδρασης του ψαλιδιού, καθώς και τα νέα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, που πλέον είναι τα Dunlop Roadsport 2.

Απόλυτος έλεγχος

Το 2017 άλλαξαν πολλά στην οικογένεια των Ζ, μα ίσως η επιδραστικότερη όλων των αλλαγών αφορούσε στο πλαίσιο. Το νέο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο είχε δύο πολύ σημαντικά ωφέλη με το καλημέρα: δραματική μείωση βάρους που πλησίασε τα 20 κιλά και αλλαγή στην κατανομή βάρους προς την ουδετερότητα – διαδεχόμενο ένα σχέδιο που άφηνε μια οπισθοβαρή γεύση στα Ζ και δεν βοηθούσε ιδιαίτερα τις σπορτίβικες οδηγικές ορέξεις.

Αυτά είχαν ως αποτέλεσμα η μετάβαση από το Ζ800 στο Ζ900 να φέρνει μια κοσμογονία, καθώς η νέα μοτοσυκλέτα ήταν αισθητά ελαφρύτερη, μα πλέον και πιο καλοζυγισμένη. Κατά την ταπεινή προσωπική μου γνώμη, αυτό το τελευταίο ήταν ίσως το μεγαλύτερο κέρδος αυτής της γενιάς Ζ. Και είναι κάτι που απολαμβάνω κάθε φορά που καβαλώ ένα Ζ έκτοτε.

Φυσικά το νέο Ζ900 δεν αποτελεί εξαίρεση, φορώντας το ατσάλινο διαμάντι του βαμμένο στο βαθύ κόκκινο χρώμα.

Η αίσθηση ουδετερότητας που αναδίδει το Ζ900 είναι πανταχού παρούσα, από την όρθια ευθεία της πόλης ως το πιο επιθετικό στροφιλίκι και φροντίζει να ραίνει κάθε βόλτα με μια αίσθηση εμπιστοσύνης πως η μοτοσυκλέτα θα κάνει ό,τι της πεις, μόλις το πεις.

Με μια θέση οδήγησης που δεν θα την περιέγραφα ως ιδιαίτερα σκυφτή, κάθεσαι άνετα, τα πόδια διπλώνουν σε λογικό, όχι κουραστικό βαθμό και από την πρώτη στιγμή νιώθεις πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο.

Δυναμομετρολογίες

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας του αποτελεί ένα υπόδειγμα του πώς πρέπει να είναι ένα γυμνό της λογικής του Ζ900. Προσγειωμένη απόδοση, γεμάτη καμπύλη ροπής και άφθονη ελαστικότητα.

Οι 125 ίπποι του δεν τρομάζουν σε μια εποχή με ουκ ολίγες γυμνές κατασκευές που φλερτάρουν με τους 180-200 ίππους (και βάλε ενίοτε), ωστόσο προσφέρουν στην πράξη περισσότερη δύναμη απ’ όση θα χρειαστεί ποτέ σε φυσιολογικές συνθήκες.

Η επιτάχυνση είναι χορταστική από πολύ νωρίς, χωρίς τρύπες και κρεμάσματα πουθενά σε βαθμό που επιτρέπει ακόμη και να κινείσαι με ψηλή σχέση σε χαμηλές στροφές άνετα και εύκολα. Οι μεσαίες του είναι το δυνατό του σημείο και αυτό του χαρίζει εντυπωσιακές επιταχύνσεις εκεί που χρειάζεται χωρίς να απαιτηθεί απαραιτήτως κατέβασμα.

Η διάρκειά του ψηλά είναι αναμενόμενα περιορισμένη, καθώς συνεχίζει να φορτώνει γερά ως το μέγιστο της ισχύος (9,500 rpm) μα η πτώση είναι ήδη εμφανής από τις 9,000. Αν αυτά μεταφραστούν σε ταχύτητες, το Ζ900 έχει τις 200άρες ψωμοτύρι και τελική που ξεπερνά εύκολα τα 240 km/h.

Στο δυναμόμετρο το Ζ900 έγραψε 97 hp στον τροχό έχοντας μόλις ξεπεράσει τα 600 χιλιόμετρα στη σύντομη ως τώρα ζωή του. Εύλογα περιμένουμε να πάρει μερικούς ίππους καθώς θα “ανοίγει” ο κινητήρας του, μα δεν θα κάνει καμιά κοσμογονική αλλαγή.

Το παραπάνω αποτέλεσμα αφορά τον τετρακύλινδρο στην πλήρη του απόδοση (F, εκ του full στις σχετικές ενδείξεις της μοτοσυκλέτας), όμως αποδείχθηκε ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα η ανάλογη μέτρηση με τη στάθμη απόδοση L (low) που συναντάμε στον χάρτη Rain.

Η Kawasaki στα συνοδευτικά έγγραφα του Ζ900 μας λέει πως η απόδοση στους L χάρτες περιορίζεται στο 55% της F, άρα με μια απλή αναγωγή θα περιμέναμε κορύφωση κάτω από τους 55 ίππους. Στην πράξη ωστόσο το δυναμόμετρο της Power House Engineering έδειξε σχεδόν 87 hp, εξηγώντας γιατί τις προηγούμενες μέρες στον δρόμο η χρήση του Low χάρτη απόδοσης του κινητήρα δεν έδειχνε ως αίσθηση σε καμιά περίπτωση να έχει το μισό γκάζι.

Σε κάθε περίπτωση, οι χαρτογραφήσεις Sport και Road μοιράζονται την πλήρη ισχύ του κινητήρα, οι καμπύλες τους συμπίπτουν στο δυναμόμετρο και η μόνη διαφορά που αισθάνεσαι στο χέρι αφορά στην πιο απαλή απόκριση του γκαζιού και το KRTC που ανεβαίνει στη θέση 2.

Αποφασιστικότητα

Δυναμικά το Ζ900 δεν έχει ξεστρατίσει καθόλου από τον δρόμο που άνοιξε το 2017. Ως μια δυνατή και αρκετά μεγάλου κυβισμού σπορ μοτοσυκλέτα αποδεικνύεται αρκετά εύκολη στη γρήγορη οδήγηση, δεκτική στις εντολές και φιλικότατη στις αντιδράσεις της.

Η βασική αιτία, θα το ξαναπώ, εντοπίζεται στο πλαίσιο και το υπέροχο ζύγισμά του, πλαισιωμένο από ποιοτικές αναρτήσεις που δουλεύουν σωστά και έχουν καλά περιθώρια προσαρμογής.

Το πιρούνι ρυθμίζεται ως προς τις υδραυλικές του αποσβέσεις, η συμπίιεση στο ένα καλάμι και η επαναφορά στο άλλο. Το δε αμορτισέρ προσφέρει ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης επαναφοράς.

Ένα κάπως αναπάντεχο σημείο εντοπίζεται στο μπροστινό φρένο, καθώς για κάποιον λόγο η Kawasaki έβαλε μεν ακτινικές δαγκάνες στο πιο κλασικίζον Z900RS, άφησε όμως το Ζ900 με συμβατικές εδράσεις για τις τετραπίστονές του.

Στην πράξη δεν αλλάζει κάτι, καθώς και εδώ η δύναμη είναι όση χρειάζεται και με το σπουδαίο προσόν να προσφέρει ακριβέστατη αίσθηση στη μανέτα. Αυτό σου επιτρέπει να βγάλεις όση δύναμη χρειάζεται ρυθμίζοντας την πίεση στο χέρι με άμεσο και κατανοητό αποτέλεσμα. Η απουσία ακτινικής έδρασης στις μπροστινές δαγκάνες μένει μόνο ως εμφανισιακό στοιχείο στο Ζ900, αφού επί τω έργω δεν θα αντιληφθεί κανείς τη διαφορά.

Στην είσοδο της στροφής το Ζ900 μπαίνει με την αποφασιστικότητα που γεννά το ακλόνητο μπροστινό του και ένα κορμί που ακολουθεί με τη συνέπεια μπαλαρίνας, χωρίς τάσεις υπο- ή υπερστροφής. Οι κλίσεις έρχονται εύκολα και η μοτοσυκλέτα κάθεται πλαγιασμένη με χαρακτηριστική σταθερότητα, για να οδηγήσει ως την έξοδο που το γκάζι μπορεί να ανοίξει χορταστικά.

Με 10 κιλά ροπής να κορυφώνονται λίγο πάνω από τις μεσαίες, το traction control μπορεί στην κατάλληλη (βλέπε γλιστερή) άσφαλτο να βρεθεί να δουλεύει υπερωρίες, έτσι η δυνατότητα προσαρμογής του σε τρία επίπεδα επεμβατικότητας είναι καλοδεχούμενη. Κανένα δεν αφήνει χώρο για πολλά παιχνίδια, απλά η λιγότερη ευαίσθητη ρύθμιση (1) φροντίζει να περιορίζει κάπως τις επεμβάσεις που γίνονται χωρίς σοβαρό λόγο – όπως το ξεκίνημα από φανάρι, όπου κάθε TC μπορεί να σου σπάσει τα νεύρα εμποδίζοντας την εκκίνηση αν είσαι λίγο νευρικός με το γκάζι.

Η απενεργοποίησή του επιτρέπει να εκμεταλλευτείς όλη αυτή τη ροπή για λίγο παιχνίδισμα με πλαγιολισθήσεις, αλλά σε μια στριφτερή διαδρομή καλό είναι να το έχεις σε λειτουργία ως μαξιλάρι ασφαλείας την ώρα που θες να χουφτώσεις το γκάζι στην έξοδο μιας στροφής υπό κλίση.

Ρεαλισμός

Από τα παραπάνω φαίνεται και τι να περιμένουμε από το Ζ900 στην καθημερινή χρήση. Το λογικό βάρος και η εργονομικά άνετη θέση οδήγησης του δίνουν πόντους στην πόλη, ενώ ο ροπάτος κινητήρας και τα άρτια περιφερειακά πλαισιώνουν κατάλληλα τη χρηστικότητα.

Το καλό με το Ζ900 είναι πως όλα αυτά τα εξαρτήματα που δουλεύουν τόσο καλά στην επιθετική οδήγηση, αποδίδουν εξίσου φιλικά και στην πόλη. Δίχως να πρέπει να τιθασεύσει τρελές ιπποδυνάμεις και τελικές, η Kawasaki είχε την ευχέρια να εξοπλίσει τη μοτοσυκλέτα της με περιφερειακά ικανά να στηρίξουν την σπορ πλευρά του χαρακτήρα του χωρίς να απαιτούν εκπτώσεις στην καθημερινότητα.

Εκτός πόλης υπάρχει η γνωστή “διπολική” εικόνα που συνοδεύει κάθε γυμνή μοτοσυκλέτα με κινητήρα ικανό να ταξιδέψει. Από τη μια έχεις έναν τετρακύλινδρο που στις 6,000-7,000 καταπίνει χιλιόμετρα με γρήγορες (και παράνομες) μέσες ταχύτητες χωρίς καν να ιδρώσει και μένοντας στο οικονομικό εύρος λειτουργίας του.

Από την άλλη έχεις μόνο ένα πολύ κοντό μασκάκι για να κρυφτείς και το οποίο, αν σκύψεις λίγο, άντε να καλύψει το στήθος από τη ροή του αέρα. Άπαξ και βρεις την ισορροπία σου με το Ζ900 μπορείς να γυρίσεις τον κόσμο όλο, καίγοντας βενζίνη με ρυθμό άνετα κάτω των 7 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Δύσκολα όμως θα διασχίσεις τη γερμανική Autobahn με σταθερές διακοσάρες, ο αυχένας σου θα προβάλλει πολύ σοβαρές αντιρρήσεις.

Κοστίζει €10,890, ακριβώς ένα χιλιάρικο περισσότερο απ’ όσο έκανε το ανάλογο Euro 4 μοντέλο πριν από τέσσερα χρόνια. Απέναντί του έχει ένα ευρύτατο πεδίο ανταγωνιστών που στην πλειοψηφία τους απαιτούν από αρκετά ως πολλά περισσότερα χρήματα, έχει ωστόσο και το Yamaha MT-09 να του κλέβει τη δόξα του πιο οικονομικά προσιτού.

Σε αυτήν την τιμή το Ζ900 συνιστά μια ολοκληρωμένη πρόταση με ρεαλιστικές ικανότητες. Δεν έχει εντυπωσιαμούς στα νούμερα, όμως ό,τι έχει να προσφέρει είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμο. Τα πάντα πάνω του είναι καλοφτιαγμένα, ποιοτικά και, το σημαντικότερο, δουλεύουν όπως πρέπει προς όφελος του αναβάτη.

 
Η ετυμηγορία έγραψε: Full power - 97.06 hp / Low power - 86.83 hp

Εξοπλισμός δοκιμής Moto Market

Κράνος Airoh ST 501 Frost

Μπουφάν - Macna Jura

Υπόδηση - Forma Cooper Camo

Γάντια - Spidi

Τεχνικά χαρακτηριστικά