Μετά τον πρώτο εντυπωσιασμό του κλασικού γυμνού R 18, η BMW παρουσίασε ταυτόχρονα δύο νέες εκδόσεις για τη γκάμα του 2022, τις R 18 B και Transcontinental, οι οποίες εμφανέστατα προσθέτουν άπλετη ταξιδιωτική χάρη με κλιμακούμενα επίπεδα εξοπλισμού.

Η περιγραφή του προλόγου, δηλαδή πως εδώ έχουμε ένα R 18 φορτωμένο με πρακτικότητες και εφόδια για ποιοτικό τουρισμό, απλώς περιορίζεται σε όσα μπορεί να δει το γυμνό μάτι. Το φέρινγκ και οι βαλίτσες, η αχόρταγη μακρόστενη TFT οθόνη με διαγώνιο 10.25 ιντσών, τα δύο ηχεία με τα σηματάκια της Marshall.

Ωστόσο η σημαντικότερη αλλαγή που θα συναντήσει κανείς στο νέο R 18 B (και στο Transcontinental) δεν είναι ευδιάκριτη με γυμνό μάτι. Ο λόγος για το πλαίσιο, το οποίο έχει τροποποιηθεί αρκετά για τουριστάδικη χρήση με σημαντικότερη αλλαγή τη μικρότερη γωνία κάστερ, που μίκρυνε από 32.7 μοίρες σε 27.3.

Αυτή συμπαρέσυρε και άλλα στοιχεία της γεωμετρίας της μοτοσυκλέτας, καθώς έτσι κόντυνε το μεταξόνιο και αυξήθηκε θεαματικά το ίχνος σε 183.5 mm (από 150).

Ως είναι μάλλον προφανές, η νέα γεωμετρία κάνει τη μοτοσυκλέτα λίγο πιο ευέλικτη στις αλλαγές κατεύθυνσης, ενώ με το τεράστιο ίχνος του μπροστινού τροχού ενισχύεται η σταθερότητα στον ανοικτό δρόμο – στοιχείο εκ των ουκ άνευ σε μια τουριστική κατασκευή.

Η παραπάνω αλλαγή είναι καλοδεχούμενη και για έναν ακόμη λόγο: το φόρτωμα εξοπλισμού και φέρινγκ στο R 18 B είχε μια δυσμενή επίπτωση στο πέρασμα από τη ζυγαριά, καθώς η ήδη βαριά μοτοσυκλέτα που στη γυμνή έκδοση έφτανε στα 345 κιλά, τώρα ανέρχεται στα 398 πλήρης υγρών!

Ο κινητήρας, δηλαδή ο μεγαλύτερος boxer που έχει φτιάξει ποτέ η BMW, δεν έχει αλλάξει καθόλου στη νέα έκδοση R 18 B, ενώ στις αναρτήσεις και τα φρένα έχουμε δυο ουσιώδεις αλλαγές. Το σύστημα πέδησης αναβαθμίστηκε από part integral σε full integral, δηλαδή το συνδυασμένο σύστημα πλέον δεν περιορίζεται στον λεβιέ του πίσω φρένου (ο οποίος ενεργοποιούσε και λίγο από το μπροστινό), αλλά τώρα όλα τα χειριστήρια των φρένων ενεργοποιούν τόσο το μπροστινό όσο και το πίσω.

Στις δε αναρτήσεις, το μεν πιρούνι είναι ολόιδιο με τις υπόλοιπες εκδόσεις R 18, αλλά το αμορτισέρ απέκτησε έναν έξυπνο μηχανισμό προσαρμογής της προφόρτισης ελατηρίου. Πρόκειται για μια υδραυλική διάταξη που ελέγχεται από σερβομοτέρ και η οποία προφορτίζει το ελατήριο ανάλογα με τον φόρτο της μοτοσυκλέτας.

Αυτό εξυπηρετεί κατ’ αρχή την προσαρμοστικότητα σε κάθε οδηγική συνθήκη, ένα ή δύο επιβαίνοντες, με ή χωρίς μπαγκάζια, δίχως να πρέπει ο αναβάτης να κουρδίζει την προφόρτιση με το χέρι κάθε φορά, ειδικά μάλιστα σε μια μοτοσυκλέτα που το αμορτισέρ πίσω είναι τόσο “θαμμένο” μεταξύ πλαστικών και βαλιτσών που πρακτικά δεν το βλέπεις καν.

Οδηγικώς το R 18 B χαρακτηρίζεται κυρίως από δύο στοιχεία: κινητήρα και βάρος, έννοιες αλληλένδετες, καθώς ο θηριώδης boxer από μόνος του ζυγίζει 110.8 κιλά!

Η εμπειρία των δικύλινδρων 1,802 cc παραμένει μοναδική και απολαυστικότατη όσο και την πρώτη φορά, όταν δοκίμασα το R 18 First Edition. Με σχεδόν 83 ίππους και πάνω από 13.5 χιλιογραμμόμετρα ροπής διαθέσιμα στον τροχό, το R 18 B εξακολουθεί να αδιαφορεί για το ποια σχέση υπάρχει στο κιβώτιο, ενώ οι τριψήφιες ταχύτητες έρχονται πρωτόγνωρα χαμηλά στο στροφόμετρο.

Αυτός ο κινητήρας προσφέρεται ιδανικά για ταξίδι, αφενός γιατί ποτέ δε θα χρειαστεί να τον στροφάρεις ψηλά για να πάρεις κάτι που χρειάζεσαι, όπως μια καλή μουαγιέν ή δύναμη για προσπέραση. Αυτά τα έχει ακόμη και όταν δεν θα θες… Επίσης, το χαμηλόστροφο της όλης εμπειρίας συνδυάζεται με οικονομικότατη κατανάλωση καυσίμου, με ρυθμό που στον αυτοκινητόδρομο πέφτει και κάτω από τα 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

Αυτά εφόσον δεν το λυσσάς, κάτι που έτσι κι αλλιώς δεν είναι τόσο εύκολο να γίνει, ούτε ευχάριστο απαραιτήτως, καθώς μετά τις 3,500-4,000 rpm οι κραδασμοί αρχίζουν να γίνονται πολύ αισθητοί και σε παρατεταμένη οδήγηση σε ψήνουν να περιορίσεις το γκάζι κάτω από τις 3,500 για να φτάσεις χαλαρός και ξεκούραστος.

Για τη δε αεροδυναμική προστασία φαντάζομαι πως δε χρειάζονται και πολλά σχόλια. Το τεράστιο φέρινγκ μπροστά κάνει τόσο καλή δουλειά που ουδέποτε με πείραξε η χαμηλή ζελατίνα, η οποία έτσι κι αλλιώς δεν είναι τόσο κοντή όσο φαίνεται καθώς και η σέλα είναι εξίσου χαμηλή.

Ας δούμε λοιπόν πώς οι αλλαγές στο πλαίσιο επέδρασαν στη δυναμική συμπεριφορά του R 18 Β. Ήδη από την πρώτη δοκιμή της περσινής πρώτης έκδοσης – με το “μακρύτερο” πλαίσιο – ήταν σαφές πως η μοτοσυκλέτα στρίβει με συνέπεια ως αποτέλεσμα του σωστά στημένου της πλαισίου.

Τώρα, με λίγο κοντύτερο μεταξόνιο και πιο κλειστή γωνία κάστερ η εικόνα αυτή ενισχύεται, με αντίβαρο φυσικά τα 53 επιπλέον κιλά που έχουν φορτωθεί στο R 18 B.

Το Bagger της BMW παραμένει συγκροτημένο και με αυτήν την τεράστια μάζα που φλερτάρει με τα 400 κιλά και παραδόξως στρίβει εξίσου καλά με το γυμνό R 18. Για να μην πω καλύτερα, διότι εδώ παρατήρησα κάτι που με παραξένεψε πολύ. Στην περσινή δοκιμή έγραφα πως τα όρια τίθενται από τα μαρσπιέ που αρχίζουν να ξύνουν πολύ νωρίς στην άσφαλτο, ενώ η μοτοσυκλέτα έδειχνε πως σήκωνε κι άλλη κλίση.

Στο R 18 B πάλι τα μαρσπιέ έβρισκαν πιο δύσκολα κάτω και αυτό δεν είναι κάτι που έχει εύκολη εξήγηση. Τα μαρσπιέ είναι τα ίδια, ενώ η BMW δεν αποκαλύπτει την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος σε καμιά εκ των δύο εκδόσεων, έτσι εικάζω πως πρέπει στο Bagger να είναι λίγο μεγαλύτερη συγκριτικά με το γυμνό R18. Μια πιθανή εξήγηση είναι πως το κλείσιμο της γωνίας κάστερ χρησιμοποιώντας το ίδιο ακριβώς πιρούνι και στα δύο μοντέλα έχει ως αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να έχει ανασηκωθεί λίγο από το έδαφος.

Στην ίδια κατεύθυνση μας ωθεί και η αυξημένη διαδρομή που δίνει η BMW για το αμορτισέρ του R 18 B, καθώς πλέον μετρά 120 mm, από 90 του πρώτου γυμνού μοντέλου. Αν λοιπόν η απόσταση από το έδαφος κέρδισε μερικά χιλιοστά, αυτά ίσως να αρκούν για να εξηγήσουν γιατί τα μαρσπιέ του Bagger δε βρίσκουν κάτω εξίσου εύκολα.

Τα πολλά παραπάνω κιλά του R 18 B είναι εμφανή μόνο στην πόλη και γενικά σε ελιγμούς με χαμηλές ταχύτητες, ενώ μόλις βγεις λίγο παραέξω, ακόμη και σε στριφτερούς, στενούς δρόμους, η αχόρταγη μάζα εξαφανίζεται και ο έλεγχος με το γκάζι είναι υποδειγματικός.

Στην πόλη από την άλλη, το R 18 B νιώθει αρκετά εκτός του στοιχείου του. Κάθε φορά που η μοτοσυκλέτα μπατάρει ελάχιστα προς μια πλευρά ενώ είναι σταματημένη, η μυική δύναμη που απαιτείται για να την κρατήσεις όρθια σου θυμίζει ότι καβαλάς 398 κιλά.

Επιπλέον, ένα θεματάκι στην κίνηση της πόλης ανακάλυψα με το φέρινγκ: εκτός από το να με κρύβει από την αεροδυναμική ροή, κρύβει επίσης τον μπροστινό τροχό από το οπτικό μου πεδίο και δε βλέπω πόσο μακριά ή κοντά είναι από το προπορευόμενο όχημα. Μπορεί να κόντυνε το μεταξόνιο, αλλά με 1,695 mm παραμένει ανοικονόμητα μακρύ, γεγονός που κάνει τους ελιγμούς μεταξύ αυτοκινήτων κάθε άλλο παρά απλή υπόθεση.

Το γεγονός έχει μάλλον μικρή σημασία πάντως, καθώς δε μπορώ να φανταστώ γιατί κάποιος θα αγόραζε μια τουριστική μοτοσυκλέτα τόσων κιλών για καθημερινή χρήση. Το R 18 B φτιάχτηκε για ατελείωτες αποδράσεις και απολαυστικές βόλτες, όχι για διαδικαστικά στριμωξίδια μεταξύ απελπισμένων τετράτροχων στο βασίλειο των σκούτερ και των παπιών.

Μετά έχουμε το σύστημα μπροστινού ραντάρ που υποστηρίζει το adaptive cruise control (ACC). Στη βασική έκδοση του R 18 B ο εξοπλισμός περιλαμβάνει το dynamic cruise control, μια πιο συμβατική εφαρμογή όπου το σύστημα φροντίζει να διατηρεί σταθερή την ταχύτητα στην επιλεγμένη της τιμή (από τον αναβάτη), αυξομειώνοντας αυτόματα όπου χρειάζεται, όπως σε ανηφόρες, κατηφόρες κλπ, ενώ μπορεί να κάνει και ήπια χρήση των φρένων αν χρειαστεί.

Αυτό που κάνει τη διαφορά είναι το μπροστινό ραντάρ, το οποίο ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό του μοντέλου, μα το φορούσε η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε. Αυτό λοιπόν αναλαμβάνει να ρυθμίζει την ταχύτητα ταξιδίου λαμβάνοντας υπόψη και τα τριγύρω οχήματα στον δρόμο, σκανάροντας μια ακτίνα 120 μέτρων.

Στην πράξη αυτό που κάνει είναι να μειώνει αυτόματα την ταχύτητα όταν πλησιάσει σε προπορευόμενο όχημα (με το ACC ενεργοποιημένο φυσικά), ενώ σε κάποιες περιπτώσεις θα πατήσει ελαφρώς και το φρένο. Υπάρχουν δύο επιλογές ρύθμισης του ACC σε comfortable (άνετο) και dynamic (δυναμικό), πάντως σε όσες δοκιμές έκανα μαζί του ήταν πάντοτε διακριτικό, με επιβράδυνση και επιτάχυνση απαλή, ανεξαρτήτως επιλεγμένης ρύθμισης. Πάνω απ’ όλα, ήταν αποτελεσματικότατο και δεν έκανε άσκοπες επεμβάσεις ποτέ.

Η BMW ξεκαθαρίζει πως δεν είναι σύστημα αυτόνομης οδήγησης και πως λειτουργεί μόνο με κινούμενα οχήματα. Αν δηλαδή κουμπώσεις το ACC και πάρεις γραμμή για τον τοίχο, το πολύ να δεις καμιά προειδοποίηση στην οθόνη πριν σκάσεις πάνω του. Ομοίως και αν τα αυτοκίνητα μπροστά είναι σταματημένα, θα πρέπει ο αναβάτης να φρενάρει. Το ACC λειτουργεί ως το cruise control που είναι, προσαρμόζοντας την ταχύτητα εκεί που χρειάζεται έχοντας εντοπίσει τα τριγύρω κινούμενα εμπόδια.

Ένα ακόμη στοιχείο που κάνει το ACC είναι να δουλεύει και σε στροφές, φροντίζοντας να προσαρμόζει την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας σε επίπεδο που να είναι ασφαλές για να πάρεις τη στροφή με ασφάλεια χωρίς να ασχολείσαι με το γκάζι. Θα πρέπει φυσικά να κατευθύνεις εσύ τη μοτοσυκλέτα, δε θα σου στρίψει και το τιμόνι.

Αυτό στην πράξη μου φάνηκε κάπως περίεργο, κυρίως γιατί προσπαθούσε να με πάει πιο αργά απ’ ότι θα ήθελα στη στροφή. Ο αναβάτης μπορεί ανά πάσα ώρα και στιγμή να αυξήσει την ταχύτητα κίνησης ανοίγοντας το γκάζι, χωρίς να απενεργοποιήσει το cruise control, μα με ξένισε το να μην έχω στο χέρι μου τον απόλυτο έλεγχο του γκαζιού στη διαδικασία του στριψίματος. Αν μιλήσω καθαρά προσωπικά, δε νομίζω πως θα το ενεργοποιούσα ποτέ σε μια ορεινή ανάβαση. Στον βαρετό αυτοκινητόδρομο παίζει και να έφτανα Θεσσαλονίκη χωρίς να το έχω σβήσει καθόλου, αλλά σε πιο δυναμικές καταστάσεις η αίσθηση μου φάνηκε κάπως ξένη, πιο παρεμβατική απ’ όσο θα ήθελα.

Πάμε τώρα στις υπόλοιπες πολυτέλειες που συνοδεύουν το R 18 B. Το ηχοσύστημα της Marshall είναι πραγματικά το πιο πλούσιο σε ήχο και ποιότητα που έχω συναντήσει σε μοτοσυκλέτα. Ακόμη και εν κινήσει, φορώντας full face κράνος, μπορώ να διακρίνω την υπέροχη απόδοση των δύο ηχείων στις άκρες του φέρινγκ. Ο χειρισμός είναι πανεύκολος με το περιστροφικό εργαλείο στην αριστερή άκρη του τιμονιού, η ένταση ήχου είναι ικανοποιητικά ισχυρή για να ακούς ακόμη και σε πιο υψηλές ταχύτητες – εντάξει, όχι και στα 140 km/h.

Ομοίως εντυπωσιακή είναι η τεράστια οθόνη των 10.25 ιντσών με full HD ανάλυση (1920 x 720 pixels). Η BMW δεν σκέφτηκε ποτέ την οικονομία εδώ: πάνω από την οθόνη έχεις τέσσερα κλασικά ρολόγια με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου κι ένα πρωτότυπο γκατζετάκι που σου δείχνει το ποσοστό της διαθέσιμης ισχύος – στο ρελαντί δείχνει 100% και όσο ανοίγεις το γκάζι τόσο μετακινείται η βελόνα προς το 0. Δε βρήκα ιδιαίτερη πρακτική αξία ως πληροφορία, αλλά είναι ένα έξυπνο κολπάκι που περισσότερο λειτουργεί ως ”κάτι διαφορετικό”, παρά ως ένα εύχρηστο εργαλείο.

Αυτά σημαίνουν πως η αχανής οθόνη είναι στη διάθεσή σου για τις πάσης φύσεως εφαρμογές που μπορεί να προβάλλει, έχοντας στάνταρ συνδεσιμότητα Bluetooth με το έξυπνο τηλέφωνο του αναβάτη. Σου προσφέρει μάλιστα την επιλογή να έχεις στο δεξί της μέρος ένα μικρό μενού με βασικές πληροφορίες trip computer, ή απλά να την έχεις αποκλειστικά για να βλέπεις τα στοιχεία του ραδιοφωνικού σταθμού που ακούς και ό,τι άλλο θες να παίζει εκεί από το τηλέφωνο – ειδοποιήσεις, πλοήγηση κ.ο.κ.

Τέλος, αξίζει μια αναφορά στη θήκη φόρτισης κινητού τηλεφώνου – με ανεμιστηράκι για ψύξη! – που βρίσκεται στην πάνω πλευρά του ρεζερβουάρ καυσίμου. Αυτή ενσωματώνει υποδοχή USB για φόρτιση του τηλεφώνου και βασική προστασία από νερό – splash proof λέει η BMW, άρα όχι πλήρης αδιαβροχοποίηση στην καταιγίδα.

Εδώ αντιμετώπισα ένα ζητηματάκι, καθώς το προσωπικό μου τηλέφωνο με οθόνη διαγωνίου 6.67 ιντσών δε χωρούσε στη θήκη. Η BMW στη σχετική βιβλιογραφία Τύπου για το R 18 B δεν ξεκαθαρίζει ποια είναι η μέγιστη διάσταση τηλεφώνου που μπορεί να δεχτεί, έτσι θα πρέπει κανείς να το δοκιμάσει στην πράξη για να δει αν του κάνει. Όχι ότι πρόκειται για ζήτημα αποφασιστικής σημασίας σε κάθε περίπτωση.

Η νέα οδηγική εμπειρία από τη δεύτερη παρτίδα R 18 δεν άλλαξε σε τίποτα τη γνώμη μου. Οι Γερμανοί ξέρουν καλά πώς να φτιάχνουν καλοστημένες και συνεπείς μοτοσυκλέτες και το R 18 B είναι η απόδειξη πως ακόμη και μια μακρόσυρτη cruiser σχεδόν 400 κιλών μπορεί να είναι ευκολοδήγητη.

Τα ηλεκτρονικά της είναι αριστοτεχνικά στημένα, με τρεις χαρτογραφήσεις που μοιάζουν πανομοιότυπες στο χαρτί, μα στην πράξη προσφέρουν τρεις ιδιαίτερα διακριτές λογικές χρήσης με εφαλτήριο την απόκριση το γκάζι.

Τα συστήματα ασφαλείας, ASR και MSR, δηλαδή δύο αλληλοσυμπληρούμενες παραλλαγές του traction control, κάνουν άριστα τη δουλειά τους κρατώντας τους τροχούς στην ευθεία σε κάθε περίπτωση και μάλιστα χωρίς να γίνεται αισθητή η παρουσία τους. Άριστα. Ομοίως καλό βαθμό παίρνει και το σύστημα πέδησης με το integral ABS της BMW Motorrad, καθώς καταφέρνει να σταματά το θηρίο με απόλυτη ασφάλεια και ακρίβεια, παρότι είναι ουσιαστικά το ίδιο σύστημα με την πολύ ελαφρύτερη R 18, δίχως να έχει επηρεαστεί αρνητικά από τα 53 έξτρα κιλά που του φορτώθηκαν εδώ.

Τέλος, ένα σχόλιο για το μπροστινό φέρινγκ. Βλέποντας όλο αυτό το τέρας – με στερεοφωνικά, όργανα ρολόγια και οθόνες με το κιλό, ηχεία, προβολείς και ποιος ξέρει τι άλλα κρύβονται στις εσωτερικές του κοιλότητες – φορτωμένο εξ ολοκλήρου πάνω στο τιμόνι, σκεφτόμουν πως απλά δε θα οδηγιέται.

Η αιτία αυτής της αρχικής προκατάληψης είναι η εμπειρία μου από ανάλογες λύσεις σε μεγάλες Harley-Davidson που ομολογώ πως δεν ήταν και η καλύτερη, καθώς το νιώθεις όλο αυτό το βάρος στο τιμόνι, δηλαδή στα χέρια, και μετά από κάθε βόλτα στην πόλη αισθανόμουν σα να έχω έρθει από γυμναστήριο, πιασμένος σε μπράτσα και ώμους.

Στο R 18 B πάλι, απλά δεν πίστευα πώς γίνεται να είναι όλα αυτά στερεωμένα αποκλειστικά στο τιμόνι κι εγώ να μην τα νιώθω καθόλου. Δεν ξέρω ποιο είναι το κόλπο των Βαυαρών, πάντως θα συμβούλευα εκεί στο Milwaukee να το ψάξουν λίγο καλύτερα το μυστικό της BMW, διότι η εμπειρία των αμερικανικών bagger κάθε φορά με βρίσκει ν’ αναρωτιέμαι “ποιος σκέφτηκε πως είναι καλή ιδέα να κάνει το τιμόνι 150 κιλά;”

Το R 18 B σχεδιάστηκε για ένα εκλεκτό κοινό που είναι ικανό και διατεθειμένο να σπρώξει ένα ασυνήθιστα μεγάλο ποσό χρημάτων σε μια μοτοσυκλέτα. Με αρχική τιμή από €33,650 είναι μάλλον σαφές πως η BMW δεν περιμένει ένα νέο best seller εδώ, τουλάχιστον όχι στην Ευρώπη.

Όμως όλη αυτή η σειρά έχει φτιαχτεί για να γοητεύσει το πελατολόγιο των αμερικανικών cruisers κυρίως, αυτούς που κοιτούν προς τις Harley-Davidson και Indian, σε μοτοσυκλέτες παραπλήσιας λογικής, οδηγικών χαρακτηριστικών και τιμής, όπως η Road Glide της πρώτης ή η Challenger της δεύτερης.

Με βάσει τα κριτήρια αυτού του ανταγωνισμού η BMW έχει πέσει διάνα στους στόχους της, προσφέροντας μια εναλλακτική που τεχνικά είναι στο επίπεδο που πρέπει, συνοδεύεται δε από όλον τον μύθο μιας εταιρείας που το 2023 θα συμπληρώσει έναν αιώνα στην κατασκευή μοτοσυκλετών και δε χάνει την ευκαιρία να το υπογραμμίζει με αυτή την First Edition που δοκιμάζουμε σήμερα.

Διότι και η σειρά των R 18 B και R 18 Transcontinental ντεμπουτάρει με μια κλασική σειρά First Edition, με τη ρετρό μαύρη βαφή και τα λευκά σειρήτια, αλλά και τον boxer κινητήρα που έχει χτίσει τον δικό του θρύλο στην πορεία αυτού του σχεδόν γεμάτου αιώνα.

Εξοπλισμός δοκιμής: ΜΟΤΟ ΜΑRΚΕΤ

Κράνος: Caberg Avalon Forge

Τζάκετ: Nordcode Fight Air Pro WP

Γάντια: Nordcode Air Tech

Mποτάκια: Forma Cooper Camo

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ