Η BMW σχεδίασε το R18 με προφανή στόχο να χτυπήσει ευθέως τα μεγάλα αμερικανικά V2 και να διεκδικήσει ένα σεβαστό κομμάτι μιας cruiser πίτας με ιδιαίτερα υπολογίσιμο όγκο πωλήσεων στην απέναντι όχθη του Ατλαντικού. Δεν το έκανε ωστόσο όπως οι Ιάπωνες που επί δεκαετίες στήνουν κλώνους των Harley-Davidson που ξεχωρίζουν μόνο από την αλυσίδα στην τελική μετάδοση, μα πήρε τον εντελώς αντίθετο δρόμο που περνά μέσα από τη δική της, ευρωπαϊκότατη παράδοση. Μπορώ να θυμηθώ δεκάδες φορές που ανά τον κόσμο συνάδελφοι χρησιμοποίησαν τον προβλεψιμότατο τίτλο “Επιστροφή το Μέλλον” για κάποια νεο-ρετρό μοτοσυκλέτα – και φαντάζομαι θα έχουν υπάρξει εκατοντάδες ακόμη – μα στην περίπτωση του R18 θα ήταν απολύτως εύστοχος.

Ως έμπνευση χρησιμοποιήθηκε ένα ιστορικό μοντέλο της BMW, το R5 του 1936 που αποτέλεσε και τη βάση για ένα από τα πιο γνωστά κλασικά μοντέλα των Γερμανών, το R51 που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1937 μεν, αλλά έλαμψε μεταπολεμικά στις αγορές της δεκαετίας του 1950.

Όλη η σχεδίαση του R18 εκπορεύεται από τα σημεία-κλειδιά των γραμμών του R5, όπως το πλαίσιο που αντιγράφει το αυθεντικό hardtail (χωρίς πίσω ανάρτηση) σχέδιο κρύβοντας το αμορτισέρ σε μια διάταξη cantilever ανάμεσα στα πίσω πλαϊνά καπάκια και μακριά από το μάτι του παρατηρητή. Τα τεράστια fishtail τελικά της εξάτμισης επιβάλλονται επίσης από την ίδια παράδοση, όσο για το κλασικότατο ρεζερβουάρ με τα λευκά φιλέτα δεν χρειάζονται καν σχόλια.

Υπάρχουν ακόμη πολλές απευθείας αναφορές στο παρελθόν, όπως ο εκτεθειμένος σταυρός του διαφορικού, ο γυαλισμένος καθρέπτης στη μπροστινή πλευρά του boxer, τα ωστήρια, ακόμη και η κλειδαριά του λαιμού που μοιάζει εντελώς παράταιρη σε μια μοτοσυκλέτα με keyless σύστημα εκκίνησης. Σημειώνουμε πως αυτό το στοιχείο αφορά μόνο τη First Edition, αφού στο βασικό R18 ο λαιμός θα κλειδώνει ηλεκτρομαγνητικά μέσω του ασύρματου κλειδιού.

Πάνω και πέρα απ’ όλα ωστόσο το ζουμί του R18 συγκεντρώνεται στον τεράστιο boxer κινητήρα των 1802 κυβικών εκατοστών. Σε μια Euro 5 εποχή που έχει εξωθήσει την τεχνολογία σε νέα όρια προκειμένου να ανεβαίνουν οι επιδόσεις όσο κι αν πέφτουν οι εκπομπές ρύπων και η κατανάλωση, η BMW “τόλμησε” να σχεδιάσει έναν αεροελαιόψυκτο boxer από λευκό χαρτί και να τον λανσάρει σε ένα πακέτο που διακρίνεται για τη λιτότητα και την απλότητά του.

Οι 91 ίπποι του R18 οπωσδήποτε δεν εντυπωσιάζουν στο άκουσμα, είναι όμως παραπάνω από επαρκείς για μια χαμηλή και μακριά cruiser μοτοσυκλέτα και φαντάζουν σχεδόν αδιάφοροι δίπλα στην αναμενόμενα καλοθρεμμένη ροπή που γεμίζει το εύρος λειτουργίας του κινητήρα από πολύ χαμηλά. Αυτό ψάχνεις στα 1800 δικύλινδρα κυβικά, όχι γκάζια για 200άρες.

Μελωδία

Καβαλώντας στο R18 βρίσκεσαι σε μια θέση οδήγησης αρκετά χαμηλή, πολύ δύσκολα θα προβληματιστεί κάποιος από το ύψος της. Τα 345 πλήρη υγρών κιλά του – 111 εξ αυτών από τον κινητήρα και μόνο – από την άλλη δεν κρύβονται εύκολα και δηλώνουν την παρουσία τους μόλις πας να σηκώσεις τη μοτοσυκλέτα από το πλαϊνό σταντ. Η εντύπωση είναι σαφέστατα οικεία σε όποιον συμβιώνει με μεγάλες Harley-Davidson ή Indian και για όλους τους άλλους θέλει απλώς λίγο χρόνο για να τη συνηθίσεις.

Το ευχάριστο είναι πως τα κιλά αυτά απλώνονται χαμηλά, εκμεταλλευόμενα και τη γεωμετρία του boxer που εκ φύσεως συνεισφέρει στο χαμήλωμα του κέντρου βάρους, έτσι η επίδρασή τους στην οδήγηση είναι πιο εύκολα διαχειρίσιμη.

Στα δυναμικά χαρακτηριστικά του R18 πρωταγωνιστεί το κυρίαρχο γνώρισμα της κατηγορίας στην οποία εντάσσεται: χαλαρό ρολάρισμα (cruising). Η BMW πρόσεξε πολύ την ποιότητα κύλισης και αυτό είναι εμφανές στο πόσο αρμονικά και βελούδινα κυλά το R18 με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο.

Βαρύς αλλά όχι ασήκωτος συμπλέκτης, ακριβής αίσθηση στο δεξί χέρι και ατελείωτη ροπή που βγαίνει γλυκά και προοδευτικά στον δρόμο – αυτή είναι η εικόνα του R18 από το πρώτο ως το τελευταίο μέτρο που διανύεις μαζί του. Σε κάθε περίπτωση, ο ήχος από τα δύο τελικά είναι ένα ακόμη ευχάριστο δώρο, μια μπάσα και πειστικότατη μελωδία για τα κυβικά του boxer που ποτέ δεν γίνεται ενοχλητική, μα ούτε και αδιάφορη. Οι Γερμανοί πέτυχαν 100% στη ντελικάτη ισορροπία μεταξύ νομιμότητας και ηχητικής απόλαυσης.

Πάνω η καμπύλη ισχύος, κάτω η ροπή, για όλες τις riding modes. Προσέχουμε πως και στις δύο περιπτώσεις οι τρεις χαρτογραφήσεις συμπίπτουν παντού και απόλυτα. Μέγιστη ισχύς στον τροχό: 82.81 hp. Μέγιστη ροπή στον τροχό: 13.53 kgm

Rock ‘n’ Roll ‘n’ Rain

Το R18 έχει φτιαχτεί για να ζει μεταξύ 2000 και 4000 rpm, ενώ όσο μένεις μακριά από τον ανοικτό δρόμο το πεδίο αυτό περιορίζεται ως λίγο πάνω από τις 3000. Όχι γιατί δεν μπορεί παραπάνω, αλλά γιατί σπάνια προκύπτει η ανάγκη να το κάνει.

Δείτε το διάγραμμα της ροπής. Από τις 2000 rpm και πάνω έχεις στον τροχό σταθερά πάνω από 12.5 χιλιογραμμόμετρα. Η μέγιστη τιμή των 13.53 kgm έρχεται ελάχιστα μετά τις 3000 rpm και αυτή είναι εικονογραφημένη η εξήγηση του γιατί δεν υπάρχει καμιά απολύτως ανάγκη να πας ψηλά με αυτόν τον boxer. Έτσι κι αλλιώς, το “ψηλά” εδώ σημαίνει 4000 rpm καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη έρχεται πριν τις 5000, με σχεδόν 83 ίππους στον τροχό.

Το R18 συνιστά τη χαρά του short shifting, πρόωρες αλλαγές σχέσης και σερφάρισμα πάνω στο πληθωρικό κύμα της ροπής. Δείτε ενδεικτικά πώς νοούνται οι ψηλές στροφές του R18: με έκτη σχέση και 3100 rpm έχεις 140 km/h στο κοντέρ, στις 3550 η βελόνα κάθεται στα 160, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180.

Mετά τις 3000-3500 rpm ο κινητήρας δεν σερβίρει μόνο δύναμη, αλλά και κραδασμούς, αρκετούς και ολοένα και πιο αισθητούς όσο η ένδειξη του στροφομέτρου ανεβαίνει προς τις 4000. Όλη η απόλαυση ωστόσο βρίσκεται πιο χαμηλά, εκεί που τα γιγάντια πιστόνια των 107.1 x 100 mm γυρνούν σε ρυθμούς περιστροφής πιο ταιριαστούς στη μάζα τους.

Το κιβώτιο σύντομα αρχίζει να περνά σε δεύτερη μοίρα, έτσι πολλές φορές έπιασα τον εαυτό μου να αδιαφορεί ποια σχέση είχα κουμπωμένη. Στρίβω στο στενό της πόλης με τετάρτη στο κιβώτιο και 15 km/h στο κοντέρ; Ούτε καν γλύψιμο με τον συμπλέκτη δεν χρειάζεται, απλά ανοίγω το γκάζι κι απολαμβάνω τον βαθύ βρόντο της εξάτμισης να γεμίζει την ατμόσφαιρα.

Οι τρεις διαθέσιμες χαρτογραφήσεις με τα χαρακτηριστικά ονόματα – Rock, Roll και Rain – προσέφεραν μια ευχάριστη έκπληξη. Βγαίνοντας από το δυναμόμετρο της Power House Engineering δεν περίμενα να δω τρεις καμπύλες σε τόσο απόλυτη ταύτιση ώστε πρακτικά να μιλάμε για μια και μόνη καμπύλη.

Η διαφορά από χάρτη σε χάρτη δεν αποτυπώνεται σε νούμερα ή στη μορφή των καμπυλών απόδοσης, παρά σε απόκριση γκαζιού. Κι όμως, στον δρόμο είναι τόσο πολύ διαφορετικές μεταξύ τους που πραγματικά πίστευα ότι υπάρχει σαφής απόσταση στην απόδοση της καθεμιάς.

Αναμενόμενα η χαρτογράφηση Rock έχει τον πιο πιπεράτο χαρακτήρα, καθώς εδώ εισπράττεις το μέγιστο αποτέλεσμα για ελάχιστη περιστροφή της γκαζιέρας, ενώ όσο κινείσαι προς τη Rain τόσο πιο “αναίσθητο” γίνεται το γκάζι. Αν το καρυδώσεις όμως θα πάρεις στο χέρι όλη τη διαθέσιμη ισχύ και ροπή, ανεξαρτήτως χάρτη.

Πειθαρχία

Η BMW δεν έχει φορτώσει το R18 με πολλά ηλεκτρονικά. Από τη μια υπάρχει η εμφανής λογική της κατηγορίας που δεν χρειάζεται τα χιλιάδες συστήματα ασφαλείας για να διαχειριστούν τη διαθέσιμη δύναμη, από την άλλη η στρατηγική μάρκετινγκ που θέλει τα περισσότερα από αυτά στον προαιρετικό εξοπλισμό, αυτό που μένει στο τέλος για το βασικό πακέτο του R18 είναι ένα μερικώς integral ABS, traction control (ASC) και το σύστημα engine drag torque control (MSR).

Ας τα πιάσουμε ένα-ένα. Το Automatic Stability Control (ASC) δεν είναι νέο, καθώς πρωταγωνίστησε σχεδόν σε όλη τη γκάμα της BMW την περασμένη δεκαετία πριν παρουσιαστεί η νέα γενιά των αδρανειακών μονάδων και των cornering συστημάτων. Πρόκειται για ένα απλό traction control με δυνατότητα απενεργοποίησης που εδώ συνεπικουρείται από το ηλεκτρονικό MSR.

Αυτό το δεύτερο σύστημα ελέγχει το άνοιγμα της πεταλούδας του ψεκασμού για να προσαρμόζει τη ροπή στο όριο πριν σπάσει η πρόσφυση του πίσω ελαστικού. Θα μπορούσε κανείς να πει πως είναι ένα δεύτερο traction control και περίπου έτσι λειτουργεί.

Με τόση διαθέσιμη ροπή είναι προφανώς πανεύκολο να ζωγραφίσεις με τον πίσω τροχό μαύρες γραμμές στην άσφαλτο, ωστόσο στην πράξη ο συνδυασμός των ASC και MSR μαζεύει τα πάντα και μάλιστα διακριτικά.

Εικάζω πως ο βασικός υπεύθυνος γι’ αυτό είναι το δεύτερο, καθώς ακόμη και με το ASC απενεργοποιημένο το MSR φροντίζει να μη φτάσουμε εύκολα στην απώλεια πρόσφυσης πίσω και το κάνει χωρίς σχεδόν να γίνεται αντιληπτό.

Παρέα με τον μονόδρομο συμπλέκτη, το R18 έχει ό,τι ακριβώς χρειάζεται για να κρατά τις ρόδες του ευθυγραμμισμένες όσο περισσότερο γίνεται.

Ξύνοντας ανοίγει η όρεξη

Στην οδηγική εμπειρία του R18 κυριαρχεί η ροπή και ο άκρως ερωτεύσιμος τρόπος με τον οποίο σε προτρέπει να ψάχνεις την πανίσχυρη ελαστικότητα χαμηλά αντί για τη δύναμη ψηλά.

Η BMW προικίζει τη μοτοσυκλέτα της με ένα πολύ βασικό πακέτο φρένων και αναρτήσεων, υπεραρκετό ωστόσο για τις ανάγκες του. Οι αναρτήσεις δεν προσφέρουν ρυθμίσεις, πλην της προφόρτισης πίσω, έχουν όμως στη στάνταρ αυτή μορφή τους επαρκέστατες υδραυλικές αποσβέσεις για να υπερβούν τις δυναμικές ικανότητες της μοτοσυκλέτας. Παρά την πολύ μικρή διαδρομή του πίσω αμορτισέρ, 90 mm, δεν τερματίζει εύκολα και δουλεύει άριστα τόσο προς την άνεση, όσο και προς την οδηγική συνέπεια.

Στο R18 συνάντησα ένα όχι και τόσο σύνηθες φαινόμενο: το πρώτο και τελειωτικό όριο στο στρίψιμο έρχεται από τα μαρσπιέ που βρίσκουν κάτω. Τα όρια της μοτοσυκλέτας στη στροφή παραμένουν ανεξερεύνητα από μένα, μιας και όλα δείχνουν πως μπορεί να ξαπλώσει πολύ βαθύτερα απ’ όσο μου επέτρεψαν οι τεράστιες μπίλιες των μαρσπιέ. Δίχως καμιά διάθεση υπερβολής, πολλές φορές έκοβα ρυθμό πολύ παραπάνω απ’ όσο φυσιολογικά θα έκανα μόνο και μόνο για να μην πλαγιάσω πολύ και ξύσω κι άλλο τα μαρσπιέ. Βρήκαν κάτω ακόμη και σε επιτόπια αναστροφή. Αν αυτή ήταν δική μου μοτοσυκλέτα μάλλον θα ψαχνόμουν για ένα ρυθμιζόμενο σετ, έστω ένα που να τοποθετείται λίγο πιο ψηλά. Ίσως μια κοντύτερη ξύστρα στο μαρσπιέ;

Η αίσθηση του R18 στην είσοδο της στροφής είναι αυτή της υποστροφής, κάτι αναπόφευκτο για ένα πολύ βαρύ σύνολο με μακριά γεωμετρία και πολύ ανοικτή γωνία κάστερ. Η μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά καλοζυγισμένη και οι αναρτήσεις της με τις συνεπείς αποσβέσεις επιτρέπουν να τη βάλεις αβίαστα με το σώμα και το τιμόνι στην κλίση της στροφής. Θα ακολουθήσει εμπνέοντας εμπνέοντας σταθερότητα και ασφάλεια, μέχρι να βρει κάτω το μαρσπιέ και να μαζευτείς.

Τα φρένα του προσφέρουν αρκετή δύναμη ώστε ποτέ να μη νιώσεις πως δεν θα σταματήσει ασφαλώς. Εδώ το μαξιλαράκι ασφαλείας λέγεται part-integral ABS, δηλαδή υπηρεσίες αντιμπλοκαρίσματος και μερικώς συνδυασμένη πέδηση. Συγκεκριμένα, η μανέτα του μπροστινού μοιράζει λίγη πίεση και στο πίσω φρένο, δεν συμβαίνει όμως και το ανάποδο, εξ ου και το “μερικώς” στο integral.

Ακόμη και υπό ασφυκτική πίεση – λ.χ. πλάκωμα στα φρένα σε κατηφορική στροφή με φορτωμένο το κοντέρ – νοιώθεις την αχόρταγη μάζα να σε σπρώχνει μπροστά, τον πίσω τροχό να προσπαθεί να φύγει προς το πλάι από την αδράνεια, αλλά το σύνολο κάθεται στ’ αυγά του, το πλαίσιο κρατά τα πάντα ευθυγραμμισμένα και το στιγμιαίο στρίγγλισμα των ελαστικών καθώς τείνουν να μπλοκάρουν δεν έχει συνέχεια καθώς η ομάδα περιφρούρησης – μονόδρομος συπλέκτης, ABS, ASC και MSR – βγάζει τα λεφτά της επί τω έργω και με το παραπάνω.

Μερικές συμπεριφορές ωστόσο δεν κόβονται εύκολα, όσο καλά ηλεκτρονικά κι αν επιστρατεύσεις, όσο σοφά κι αν ζυγίσεις και στήσεις τη μοτοσυκλέτα. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα φρένα υπό κλίση, όπου η τάση του R18 να ανασηκωθεί με πείσμα είναι ένα μοιραίο αποτέλεσμα γεωμετρίας και κιλών, καμιά τεχνική μαεστρία δεν μπορεί τελικά να ξεπεράσει τη Φύση.

Εδώ θα πρέπει να συμπληρώσουμε πως η κάθε επιλέξιμη mode του κινητήρα, εκτός από την απόκριση του γκαζιού, ρυθμίζει και την επεμβατικότητα του ASC, οπότε στη Rock mode αναμενόμενα θα επιτραπεί λίγο παραπάνω τσαλιμάκι από τα ηλεκτρονικά πριν την επέμβαση.

Συγχαρητήρια για την αναπαλαίωση

Το εύρος χρήσης του R18 δεν είναι αυτομάτως ξεκάθαρο, εξαρτάται από τα γούστα του ιδιοκτήτη του. Σαφώς και δεν είναι μια τυπική καθημερινή μοτοσυκλέτα, μπορεί όμως να εξυπηρετήσει τον ιδιοκτήτη του αν αυτός συμβιβάζεται με τον όγκο και το βάρος.

Στην πόλη φυσιολογικότατα ασφυκτιά το μακρύ R18, ενώ οι γιγάντιοι κύλινδροι όσο είναι εντυπωσιακοί στο μάτι άλλο τόσο απαιτούν προσοχή ανάμεσα στα αυτοκίνητα - φτάνουν σχεδόν στο πλάτος του τιμονιού! Αν πάντως δεν σε ενοχλεί να ξεχάσεις την έννοια “κόβω ανάμεσα στα αυτοκίνητα”, σίγουρα θα απολαύσεις τον τρόπο που όλη η κίνηση θα μένει στη σκόνη σου σε κάθε φανάρι χωρίς καν να περάσεις ποτέ τις 3000 στροφές.

Και όσο είσαι στο φανάρι, όλοι θα κοιτούν τη μοτοσυκλέτα σου. Όπως ο ευγενής κύριος από διπλανό αυτοκίνητο που, μετά από μερικά επιφωνήματα ενθουσιασμού, με συνεχάρη για την αναπαλαίωση που έκανα στο ... “R51 είναι”; Την έκπληξή του όταν του είπα πως είναι καινούργιο και του έδειξα το 1800 cc που αναγράφει με μεγάλα γράμματα κι απ’ τις δυο πλευρές του boxer την αφήνω στη φαντασία σας.

Με αυτόν τον κινητήρα η τουριστική ικανότητα είναι πρακτικά αυτονόητη. Γυρνάς τον κόσμο με 2500-3000 rpm, καίγοντας ελάχιστη βενζίνη για ένα τέτοιο θεριό. Αν η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε συνολικά κυμαίνεται από 7.5 ως 8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, εύλογα θα περιμένουμε μια τιμή άνετα κάτω του 7 στο ατελείωτο κρουζάρισμα με 120-140 km/h στον αυτοκινητόδρομο και το στρόφομετρο μεταξύ 2500 και 3000 rpm. Άτιμο lockdown, δεν καταφέραμε μια εκδρομή της προκοπής με μια τόσο ξεχωριστή μοτοσυκλέτα.

Αν σας προβληματίζει η εικόνα της αεροδυναμικής ένδειας, να ενημερώσω πως η κατάσταση είναι πολύ καλύτερη στην πράξη. Η χαμηλή θέση οδήγησης καλύπτει αρκετά το σώμα του αναβάτη πίσω από τον προβολέα και το στρογγυλό όργανο, προστατεύοντας στο στήθος από έντονη πίεση. Η δε θέση των ποδιών που είναι στη μέση και όχι μπροστά, προσφέρει καλό μοχλό για να χρησιμοποιείς το σώμα στη στροφή, χωρίς να τα βάζει σε κουραστική γωνία ή να φορτίζει τη μέση.

Γενικά η θέση οδήγησης μου φάνηκε πολύ άνετη για πολύωρη παραμονή, αλλά αυτό το κρίνω με μικρής διάρκειας βόλτες στον αυτοκινητόδρομο, οπότε δεν μπορώ πραγματικά να ξέρω πώς θα αισθανόμουν φτάνοντας λ.χ. στον Βόλο ή την Πάτρα. Η αρχική εικόνα πάντως είναι πολύ καλή και φυσικά με μια απλή ζελατίνα λογικά θα μεταμορφωθεί.

Σημαντικό προσόν εδώ είναι και ο χαμηλόστροφος χαρακτήρας του μεγάλου boxer. Είναι σαφώς πιο ξεκούραστο για όλο το σώμα να ρολάρεις με 2,500 rpm αντί να βιώνεις για πολλή ώρα την ένταση αρκετών παραπάνω χιλιάδων στροφών.

Ελαστικό μετάξι

Η επαφή με το R18 έκρυβε μια μικρή και εντελώς προσωπική διχογνωμία. Κατά μάλλον ασυνήθιστο τρόπο, μια από τις πρώτες “μεγάλες” μοτοσυκλέτες που οδήγησα στη ζωή μου ήταν το BMW R51/2 του κολλητού μου, έτσι η σύγχρονη παραπομπή σε αυτό μου δημιούργησε μια θερμή οικειότητα. Από την άλλη, το προσωπικό μου οδηγικό γούστο κινείται σε σαφώς πιο ευρωπαϊκά δεδομένα, δύσκολα θα με συγκινήσει μια μοτοσυκλέτα της οποίας τα μαρσπιέ είναι πιο μπροστά από τη σέλα.

Το R18 διαποτίζεται με μια ισορροπημένη δόση της αύρας των κλασικών BMW και το κάνει με έναν boxer που από τη μια γράφει ρεκόρ μεγέθους και ροπής για τη μοτοσυκλετιστική πτέρυγα της εταιρείας, από την άλλη σε στέλνει ταξίδι στον χρόνο με τον ήχο του δουλεύοντας σαν μετάξι, ένα πάρα πολύ ελαστικό μετάξι.

Η BMW απευθύνεται σε ένα αμερικανοθρεμμένο πελατολόγιο και το κάνει με μια νέα πλατφόρμα που σε λογική και απόδοση πέφτει μέσα στα δεδομένα της κατηγορίας δείχνοντας, όχι απλά συμβατή με την ιστορία της, μα φυσική συνέχειά της. Θυμάμαι την προηγούμενη απόπειρα της από τη δοκιμή του BMW R 1200 C στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Ήταν μια μοτοσυκλέτα που είχε μεν όλα τα βασικά δομικά στοιχεία των cruiser, ωστόσο το στρίμωγμα ενός boxer 1170 cc στους 61 ίππους και η κρουζεράτη, απλωτή εκδοχή του Telelever ωχριούν μπροστά στη φυσικότητα και την ομοιογένεια του R18.

Αυτή τη φορά οι Γερμανοί δεν προσπάθησαν να ξαναπλάσουν τη τρέχουσα τεχνολογία τους για έναν νέο ρόλο. Τώρα ήξεραν ακριβώς πως η σωστή αρχή γίνεται εξελίσσοντας έναν κινητήρα από λευκό χαρτί για τη δουλειά. Αυτός είναι ο ακριβός δρόμος και το αποτέλεσμα αντανακλάται στα €26,490 που κοστολογείται η βασική έκδοση, όπως υπονοείται και από την αναγραφή Berlin Built (Κατασκευασμένο στο Βερολίνο) που ξεχωρίζει στο όργανο του R18.

Υπάρχουν λιγοστοί λόγοι για να γκρινιάξει κανείς: η μικρή και “απλοϊκή” LCD οθόνη, οι συμβατικοί διακόπτες που θα μπορούσαν να ενσωματωθούν καλύτερα στην προσεγμένη ρετρό εμφάνιση ή η απουσία του cruise control από τον βασικό εξοπλισμό είναι στοιχεία που θα δικαιολογούσαν καλύτερα την τιμή του R18. Μια-δυο φορές στη διάρκεια της δοκιμής το ομολογώ πως θα εκτιμούσα ιδιαιτέρως και την υποβοήθηση όπισθεν, το έξτρα συστηματάκι που θα στρατολογούσε ένα ηλεκτρικό μοτέρ για να με βγάλει από τη δύσκολη θέση που πήγα και πάρκαρα αυτά τα 345 κιλά.

Από κει και μετά άλλωστε διατίθεται ένας τεράστιος κατάλογος πρόσθετου εξοπλισμού για να το φέρεις στα μέτρα σου, όπως ακριβώς θα περιμέναμε για τη συγκεκριμένη αγορά. Επιπλέον, οι εκδόσεις έρχονται και μάλλον θα είναι αρκετές – classic, bagger, touring κ.ο.κ.

Τίποτε από τα παραπάνω δεν θα είναι φτηνό, αλλά αυτό είναι απλά αυτονόητο αν θες να αποκτήσεις τον ολοκαίνουργιο boxer με τη μεγαλύτερη χωρητικότητα στην ιστορία της BMW Motorrad σε ένα σύνολο που αναπόφευκτα ξεχωρίζει παντού και πάντα.

Προστασία αναβάτη: Κράνος Bell Custom 500 Vintage Row / Jacket Macna Jura / Γάντια Nordcode GT-Carbon dark καφέ / Mποτάκια Forma Cooper - Aπό τη ΜΟΤΟ ΜΑRΚΕΤ

Διαβάστε ακόμη: Τεχνική ανάλυση BMW R18

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ