Θα επιχειρήσουμε το ίδιο, με επίκεντρο τις μοτοσυκλέτες βέβαια, αλλά η “μπαλιά μας” δεν θα είναι μακρινή και ψιλοκρεμαστή. Δεν ξέρουμε πως θα είναι οι μοτοσυκλέτες το 2080, κανένας δεν ξέρει και κανένας δεν μπορεί να το προβλέψει.

Θα αναφερθούμε στο βραχυπρόθεσμο μέλλον, σε αυτό στο οποίο θα γίνουμε μάρτυρες και εσείς και εμείς, με βάση πραγματικά στοιχεία που έχουμε στο σήμερα. Ποια είναι αυτά; Δοκιμάζονται ήδη εφαρμογές σε πιλοτικό στάδιο, δεν πρόκειται για απόρρητα μυστικά και τις κυριότερες από αυτές τις συγκεντρώσαμε και σας τις παρουσιάζουμε.

Εναλλακτικές μορφές ισχύος

Ορυκτά καύσιμα και κινητήρες εσωτερικής καύσης, μας αφήνουν χρόνους σιγά – σιγά. Η ισχύς των μοτοσυκλετών του μέλλοντος θα είναι τα ηλεκτρόνια που θα θέτουν σε κίνηση ηλεκτρικά μοτέρ. Το μεγάλο ζήτημα δεν είναι βέβαια το αν θα γίνει η μετάβαση, αλλά το πότε και το κυριότερο, το πώς. Ο “συμβατικός” τρόπος ηλεκτροκίνησης και αυτός που ήδη εφαρμόζεται σε μεγάλη κλίμακα στις μέρες μας, είναι η αποθήκευση ενέργειας σε μπαταρίες. Στις μοτοσυκλέτες όμως, όπου ο χώρος είναι περιορισμένος και το βάρος δεν μπορεί να ξεπεράσει συγκεκριμένα όρια, δεν μπορούν ακόμα να επιτευχθούν εύκολα αυτονομίες αντίστοιχες με αυτές των βενζινοκίνητων μοντέλων. Δεν θα αργήσει βέβαια να καταστεί δυνατό αυτό, αφού η τεχνολογία στις μπαταρίες τρέχει με ιλιγγιώδεις ρυθμούς και συνεχώς παρουσιάζονται νέοι τύποι μεγαλύτερης χωρητικότητας και μικρότερου βάρους. Το δεύτερο δισεπίλυτο πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης, είναι οι χρόνοι φόρτισης, ωστόσο και σε αυτό το πεδίο σημειώνονται άλματα προόδου, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι αν αναπτυχθεί ένα ευρύ δίκτυο σταθμών ανταλλαγής μπαταριών, τότε ουσιαστικά πρόβλημα δεν υφίσταται. Μια άλλη μορφή εναλλακτικής ενέργειας την οποία δεν θα πρέπει να θεωρούμε σε καμία περίπτωση “ξεγραμμένη”, είναι οι κυψέλες καυσίμου που χρησιμοποιούν υδρογόνο για την παραγωγή ηλεκτρικής ισχύος, πόσο μάλλον όταν το Big-H και αντίστοιχα μεγάλοι κατασκευαστές στον χώρο του αυτοκινήτου, έχουν επενδύσει πολύ σε αυτό το πεδίο.

V2X “επικοινωνία” μεταξύ οχημάτων
Από την στιγμή που υπάρχει ήδη εγκατεστημένο ένα τεράστιο δίκτυο 4G και σύντομα 5G επικοινωνίας, σε όλον σχεδόν τον κόσμο, γιατί το οχήματα να μην συνδεθούν σε αυτό; Η όλη ιδέα δεν έχει την ίδια εφαρμογή με αυτή των smart συσκευών βέβαια, στην συγκεκριμένη περίπτωση η επικοινωνία θα γίνεται αμφίδρομα με βάσεις δεδομένων και έτσι ένα όχημα (ο αναβάτης / οδηγός του συγκεκριμένα) θα ενημερώνεται άμεσα για την κίνηση, για τυχόν κινδύνους στον δρόμο κ.ο.κ. Πέραν αυτού όμως, θα είναι δυνατή και η δημιουργία προσωρινών τοπικών δικτύων μεταξύ των οχημάτων και της οδικής υποδομής. Με αυτό τον τρόπο, το κάθε όχημα θα γνωρίζει την θέση, την ταχύτητα και την πορεία κάθε άλλου οχήματος σε μια κοντινή απόσταση, όπως επίσης και την θέση των φωτεινών σηματοδοτών, της σήμανσης και των επικίνδυνων σημείων (διασταυρώσεις για παράδειγμα). Έτσι, με επεξεργασία των στοιχείων σε πραγματικό χρόνο, αναβάτες και οδηγοί θα ενημερώνονται οπτικά και ακουστικά για την ύπαρξη άλλων οχημάτων που μπορούν δυνητικά να αποτελέσουν κίνδυνο. Όπως για παράδειγμα, στην περίπτωση που  πρόκειται κάποιος να περάσει μια διασταύρωση και δεν βλέπει κάθετα διερχόμενο όχημα που πλησιάζει με μεγάλη ταχύτητα.

ADAS – Αυτόνομα συστήματα ασφαλείας

Τα τετράτροχα, ήδη έχουν διανύσει μεγάλη απόσταση σε αυτό το πεδίο, φθάνοντας στο σημείο όπου είναι δυνατή η πλήρης αυτοματοποίηση της οδήγησης τους, χωρίς την συμβολή του οδηγού. Στις μοτοσυκλέτες, βρισκόμαστε ακόμα στην αρχή, με τις εταιρείες τώρα να δοκιμάζουν αντίστοιχες εφαρμογές, όπως αυτόνομο – αυτόματο φρενάρισμα σε περίπτωση επικίνδυνης εγγύτητας με άλλο όχημα. Η πλήρης αυτοματοποίηση της οδήγησης, ο αυτόματος πιλότος δηλαδή, δεν είναι κάτι το οποίο έχει κάποιο νόημα να εφαρμοστεί στις μοτοσυκλέτες και αυτό γιατί α) η οδήγηση τους είναι όλη η απόλαυση και β) έχουν πολύ πιο περίπλοκή δυναμική κίνησης σε σχέση με τα αυτοκίνητα. Ωστόσο, συλλέγοντας πληροφορίες από την ΙΜU μιας μοτοσυκλέτας, σε συνδυασμό με στοιχεία που θα μπορούν να καταγράψουν “ραντάρ” τοποθετημένα μπροστά και πίσω (και στα πλάγια αργότερα), θα είναι δυνατόν να αυτονομηθούν εν μέρει ορισμένες συνισταμένες όπως το γκάζι και το φρένο, μόνο σε περίπτωση κινδύνου. Όχι, κανείς δεν θέλει πλήρη αυτονόμηση των μοτοσυκλετών, γιατί πολύ απλά δεν έχει κανένα νόημα να τρως ζέστη, βροχή, αέρα και διάφορά άλλα, χάνοντας την απόλαυση της οδήγησης. Τουλάχιστον αυτό ελπίζουμε…

Αυτόματη διατήρηση ισορροπίας

Τα δίτροχα έχουν ένα εγγενές μειονέκτημα (καλά, μειονέκτημα το ονομάζουν άλλοι) ότι η ισορροπία τους είναι δυναμική και ασταθής. Αν δεν έχουν ταχύτητα ή ακόμα και εν κινήσει, αν γίνει λάθος χειρισμός, έχουν την τάση να… πέφτουν. Για να αντιμετωπισθεί αυτή η “κακή συνήθεια” που αποτρέπει πολύ κόσμο να ανέβει σε μοτοσυκλέτα και scooter η λύση είναι, τουλάχιστον σε ότι αφορά στην στατική ισορροπία ή στην ισορροπία με μικρές ταχύτητες, τα γυροσκόπια. Από την άλλη, η Honda έχει παρουσιάσει τα πρωτότυπα Riding Assist και Riding Assist-e, όπου σερβομηχανισμοί αυξάνουν το ίχνος και παράλληλα ελέγχουν το τιμόνι αυτόματα, στρέφοντας το αυτόματα με τρόπο τέτοιο, που η μοτοσυκλέτα να ισορροπεί στατικά, χωρίς παρέμβαση του αναβάτη. Τι γίνεται όμως με την ισορροπία σε μεγαλύτερες ταχύτητες; Γεγονός είναι ότι οι μοτοσυκλέτες μπορούν να πέσουν από πολλές αιτίες, όλα συμβαίνουν γρήγορα και οι δυνάμεις που αναπτύσσονται είναι μεγάλες και διαφορετικής εφαρμογής / διεύθυνσης. Απαιτούνται αντίστοιχα μεγάλες αντίρροπες δυνάμεις τις οποίες δύσκολα μπορεί να δημιουργήσει ένα γυροσκόπιο και απαιτείται και ένας συνδυασμός ισχυρότατου επεξεργαστή και πολλών αισθητήρων για να καταστεί το “αυτόματο σώσιμο” δυνατό. Δεν είναι κάτι που θα το δούμε άμεσα λοιπόν, τουλάχιστον όχι σε μια καθολική idiot-proof εφαρμογή που θα αποτρέπει την πτώση ότι βλακεία και αν κάνει ο οδηγός. Για ισορροπία σε στάση και μικρές ταχύτητες ναι, είναι εφικτό βέβαια.

Παραμετροποίηση

Ήδη στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες, τουλάχιστον σε αυτές που η κατηγορία και η τάξη τιμής το δικαιολογούν, πέραν του hardware, δηλαδή των δομικών στοιχείων, μεγάλη σημασία παίζει και… το software. H ψηφιοποίηση μπήκε για τα καλά στον κόσμο των δύο τροχών και πλέον με το πάτημα μερικών κουμπιών, ένας αναβάτης μπορεί να αλλάξει σε μεγάλο βαθμό την συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας. Απόδοση κινητήρα, ρύθμιση αναρτήσεων, βαθμός επέμβασης (η και απενεργοποίηση) ηλεκτρονικών βοηθημάτων, είναι συνισταμένες που  μπορούν να ρυθμιστούν ανάλογα το πεδίο κίνησης ή απλά τις προσωπικές προτιμήσεις του εκάστοτε αναβάτη. Η εξέλιξη σε αυτό τον τομέα, απλά “δεν έχει ταβάνι” και όσο περισσότερο πηγαίνουμε προς της digital κατεύθυνση (είναι δεδομένο πια) τόσο μεγαλύτερη θα είναι και δυνατότητα  παραμετροποίησης μιας μοτοσυκλέτας, φανταστείτε δε το έχει να συμβεί, όταν και οι κινητήρες αντικατασταθούν από ηλεκτρικά μοτέρ! Το επόμενο βήμα, είναι η αλλαγή γεωμετρικών χαρακτηριστικών με αντίστοιχη προσαρμογή της θέσης οδήγησης. Μια μοτοσυκλέτα η οποία θα αυξομειώνει το μεταξόνιο, την γωνία κάστερ, το ίχνος, καθώς και το ύψος της, δεν αποτελεί σενάριο επιστημονικής φαντασίας και είναι το επόμενο μεγάλο βήμα στο παιχνίδι του ανταγωνισμού.