Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbikes, κάποτε πεδίο δόξης λαμπρό για τη Honda, εσχάτως ενοχλητικός λεκές στην, κατά τ’ άλλα υπέρλαμπρη, πανοπλία της αγωνιστικής πτέρυγας της Ιαπωνικής εταιρείας.
Τελευταίος τίτλος Αναβατών το 2007 με τον James Toseland και την Ten Kate, τελευταίος τίτλος Κατασκευαστών το πολύ μακρινό 1997, με τον θρύλο John Kocinski καβάλα στον άλλο θρύλο RC45. Σαν πολλά χρόνια δεν είναι;
James Toseland, Hannspree Ten Kate Honda CBR1000RR, πρωταθλητής WorldSBK 2007
Την τελευταία φορά που η Honda είχε ανταγωνιστική παρουσία με νίκες στη μεγάλη κατηγορία ήταν το 2014, τελευταία σεζόν του Jonathan Rea με το Fireblade που έφερε την τρίτη θέση στο πρωτάθλημα. Το γεγονός ότι ο ίδιος αναβάτης, ελάχιστο καιρό μετά, καβάλησε το Kawasaki ZX-10R και ξεκίνησε με 12 νίκες σε 10 (διπλούς) αγώνες, για να φτάσει στον 11ο αγώνα για να μείνει πρώτη φορά εκτός βάθρου, μάλλον δείχνει πόσο πίσω είχε μείνει η Honda στο WorldSBK. Συχνά μια τέτοια εικόνα δεν πρέπει να αποδίδεται εξ ολοκλήρου στη μοτοσυκλέτα, καθώς στο κορυφαίο επίπεδο τη διαφορά κάνει περισσότερο η εργοστασιακή εξέλιξη, δηλαδή το χρήμα που θα πέσει, και φυσικά αυτός που θα την πιλοτάρει.
Κάπου εδώ έχασε επαφή με τους τίτλους η Honda, αφήνοντας σταδιακά ολοένα και πιο μακριά από το βλέμμα της το συγκεκριμένο πρωτάθλημα, μειώνοντας τον βαθμό εμπλοκής αλλά και παράγοντας απανωτά CBR1000RR που ήδη από τα χαρτιά φαίνονταν πως δεν στόχευαν τον ανταγωνισμό στο δόξα πατρί.
Η εμφάνιση του νέου Fireblade για το 2020 συνιστά μια αλλαγή σελίδας για τη Honda που πλέον ανοικτά δηλώνει πως σχεδίασε με στόχο την πίστα και σκοπό να κερδίσει το WorldSBK. Χωρίς περιστροφές, άνευ εκπτώσεων. Ο υπεύθυνος εξέλιξης του CBR1000RR-R προλογίζει το press kit του νέου μοντέλου ως εξής:
«Οι προθέσεις μας είναι ξεκάθαρες. Το πεδίο μάχης του CBR1000RR-R έχει μεταφερθεί στην πίστα, εκεί που η προηγμένη του απόδοση μπορεί να αναγνωριστεί πλήρως.»
Έκτοτε ο κύριος Yuzuru Ishikawa έχει δώσει αμέτρητες συνεντεύξεις, μα ούτε μια φορά δεν ξεμάκρυνε από τη βασική του γραμμή. Η μοτοσυκλέτα φτιάχτηκε για την πίστα, από τον χομπίστα του track day, ως τον Alvaro Bautista και τον Leon Haslam του WorldSBK 2020.
Ακόμη και για τους πελάτες της Honda είναι εξίσου ευθύς, λέγοντας πως αναγνωρίζουν ότι οι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας αγοράζονται πλέον περισσότερο από αναβάτες που θα τις πάνε στην πίστα και αυτoύς θέλουν να εξυπηρετήσουν.
Ας δούμε λίγο πως έχει εξελιχθεί αυτή η κατηγορία. Την τελευταία δεκαετία υπήρχε μια τρόπον τινά κατάσταση ισορροπίας, με αρκετά παρόμοιας λογικής μοτοσυκλέτες και τη μεγάλη πρωταγωνίστρια Kawasaki ZX-10RR. Πριν από αυτήν τη μπαγκέτα κρατούσε η Aprilia RSV4, με ενδιάμεσες σφήνες από Yamaha και Ducati.
Μέχρι που οι Ιταλοί παρουσίασαν τη νέα Panigale V4R και το παιχνίδι άλλαξε. Ίσως θυμάστε τις γκρίνιες της Kawasaki πως η Ducati έφτιαξε έναν κλώνο MotoGP που αποκλείεται να κοστίζει όσο κοστολογείται (εντός των ορίων των κανονισμών του WorldSBK), πίσω από τις οποίες υπήρχε μια βάσιμη τεχνική ένδειξη. Ο κινητήρας του Panigale είχε την ίδια διάμετρο εμβόλων με το ανώτατο όριο των κανονισμών MotoGP και, φυσικά, με το πρωτότυπο αγωνιστικό της Ducati, επίσης V4.
Την ίδια ώρα, όλες οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες βασίζονται σε αρκετά λιγότερο υπερτετράγωνες γεωμετρίες κυλίνδρων, ώσπου κατέφτασε το νέο Fireblade.
Πλέον η Honda, όχι απλά το έκανε, αλλά και το βροντοφωνάζει από τις πρώτες γραμμές του δελτίου Τύπου πως οι διαστάσεις των κυλίνδρων είναι πανομοιότυπες με αυτές της RC213V, 81 x 48.5 mm. Σε μια κατηγορία που οι περισσότεροι αντίπαλοι έχουν διαδρομές εμβόλων ως 55 mm, αντιλαμβανόμαστε πως η διαφορά είναι μεγάλη.
Η Honda κάνει το προφανές που έκανε πέρυσι η Ducati. Πάει ψηλά για δύναμη και φωτιά να πέσει να μας κάψει αν δεν τη βρήκε: 215 άλογα δηλώνει το νέο CBR και πού, στις 14,500 σ.α.λ.! Ακόμη και η μέγιστη ροπή αποδίδεται σε δυσθεώρητα ύψη, 11.5 kg.m στις 12,500. Οπωσδήποτε δεν ακούγεται για ό,τι πιο ποθητό για τον δρόμο, αλλά στην πίστα...
Η πλάκα μάλιστα είναι πως σε πρόσφατη συνέντευξή του ο κύριος Ishikawa παραδέχτηκε πως τελικά τους βγήκαν περισσότερα άλογα από όσα στόχευαν. Τέτοια προβλήματα να έχουμε κάθε μέρα.
Η νέα CBR1000RR-R είναι ολοκαίνουργια από την αρχή ως το τέλος. Άντε να πούμε πως επαναλαμβάνεται στο ίδιο εξαιρετικό πιρούνι της Showa, Big Piston Fork 43 mm, αλλά μόνο στη βασική έκδοση. Στην SP η Ohlins κερνάει ηλεκτρονικές αναρτήσεις Smart-EC, με NPX 43 mm πιρούνι και ΤΤΧ36 αμορτισέρ. Στα δε φρένα, οι νέες Brembo Stylema αναλαμβάνουν τα ηνία.
Η τεχνολογία της περιλαμβάνει ό,τι καλύτερο κυκλοφορεί εκεί έξω, αλλά δεν υπάρχει κανένας λόγος να τα αραδιάσουμε ξανά εδώ. Στη σύγχρονη εποχή των WorldSBK με περιορισμό κόστους (δηλαδή στην εποχή Dorna), η στριμωγμένη επεμβατικότητα που επιτρέπουν οι κανονισμοί ανάγκασαν τα εργοστάσια να ομολογκάρουν τις μοτοσυκλέτες τους με της Παναγιάς τα μάτια στον βασικό εξοπλισμό.
Το καλό ή κακό (όπως προτιμάτε) είναι πως πλέον όλες οι μοτοσυκλέτες είναι ίδιες, με όλα τα παρόμοια σούπερ ηλεκτρονικά συστήματα που ελέγχουν και σώζουν τα πάντα, ενορχηστρωμένα από αδρανειακές μονάδες που διαθέτουν από GPS και γυροσκόπια μέχρι data logging.
Η νέα Fireblade είναι ένα γνήσιο παιδί της ηλεκτρονικής εποχής, όπου ένας κεντρικός υπολογιστής πλέον έχει υπό την καθοδήγησή του τα πάντα, από τη χαρτογράφηση του κινητήρα, ως τις αναρτήσεις και τα φρένα (μέσω cornering ABS). Ακόμη και το γκάζι, δεν κάνει πια απαραιτήτως ό,τι του πεις, αλλά πρώτα φιλτράρεται από τις οδηγίες ενός ολοκληρωμένου κυκλώματος.
Αυτός ο βαθμός ελέγχου είναι απαραίτητος από τη στιγμή που θέλεις να έχεις και την απόλυτη σπορ απόδοση και να ικανοποιείς και τις Euro 5 ταυτόχρονα. Μιλάμε για δύο πολύ μεγάλα καρπούζια σε μια και μόνη μασχάλη.
Και η επίτευξη τέτοιων στόχων προϋποθέτει τεχνολογική πρόοδο σε τομείς που δεν πέφτουν συχνά υπό το φως των προβολέων. Όπως λ.χ. οι κατεργασίες των επιφανειών στα κινητά μέρη για μείωση της τριβής, άρα των ενεργειακών απωλειών, κερδίζοντας περισσότερα άλογα από το ίδιο καύσιμο.
Εδώ η συνδρομή του HRC ήταν κεφαλαιώδης, αφού η ομάδα εξέλιξης της μοτοσυκλέτας δούλεψε δίπλα με τους αγωνιστικούς μηχανικούς και είχε πλήρη πρόσβαση στα δεδομένα που έχουν συγκεντρωθεί ως τώρα από τα RCV των MotoGP.
Αν εκεί μπορούν να βγάζουν 18 τριήμερους αγώνες με επτά κινητήρες των 250+ ίππων και 18,000 στροφών, όλο και κάτι νέο θα έχουν μάθει περί αξιοπιστίας και βαθμού απόδοσης.
Οι διδαχές αυτές πέρασαν στον νέο Fireblade φέρνοντας διάφορες μεθόδους αντιτριβικής επεξεργασίας από το paddock του MotoGP, όπως λ.χ. την επίστρωση Diamond Like Carbon (DLC) στα αμύγδαλα των εκκεντροφόρων για μείωση κατά 35% των τριβών – τεχνολογία που η Honda ως τώρα χρησιμοποιούσε μόνο στην πανάκριβη RC213V-S.
Κέρδη προκύπτουν και όταν ελαφραίνεις κινητά μέρη και εδώ έπεσε επίσης δουλειά. Οι μπιέλες από σφυρήλατο τιτάνιο ΤΙ-64Α (κράμα που εξέλιξε η Honda) ζυγίζονται 50% ελαφρύτερες από αυτές που είχε η προηγούμενη έκδοση, από χρωμομολυβδαίνιο. Ακόμη και οι βίδες τους είναι κατασκευασμένες από ένα νέο κράμα ατσαλιού της Honda με χρώμιο, μολυβδαίνιο και βανάδιο (Cr-Mo-V). Φυσικά οι εξωτερικές επιφάνειες των άνω και κάτω συνδέσμων κάθε μπιέλας έχουν στρωθεί και με DLC.
Αυτό είναι ένα δείγμα μόνο της δουλειάς που έπεσε σε όλη τη μοτοσυκλέτα, αντιμετωπίζοντας κάθε εξάρτημα σε όλο το μήκος της υπό το φίλτρο του δόγματος «μείωση βάρους και τριβών».
Συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, σημειώνουμε 18% περισσότερη ακαμψία στον κατακόρυφο άξονα, 11% στον οριζόντιο και 9% μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία.
Το μεταξόνιο μάκρυνε κατά μισό εκατοστό (50 mm), η γωνία κάστερ άνοιξε μια μοίρα (24o) και το ίχνος μεγάλωσε από 96 σε 102 mm. Δεν ακούγονται και τόσο «αγωνιστικές» αυτές οι αλλαγές; Μόνες τους ίσως όχι, αλλά αν έχει αλλάξει όλο το ζύγισμα του πλαισίου προς τα μπροστά, ίσως να είναι οι ρυθμίσεις που χρειάζονταν για την επιθυμητή ισορροπία.
Το αλουμινένιο ψαλίδι βασίζεται σε αυτό του RC213V-S και το πάχος του μεταβάλλεται μεταξύ 18 διαφορετικών τιμών στα διάφορα σημεία του, για να επιτευχθεί οριζόντια ακαμψία 15% μικρότερη από τον προκάτοχό του (προφανώς για την επιθυμητή ελαστικότητα), διατηρώντας την εγκάρσια σταθερή.
Στον αεροδυναμικό τομέα τώρα, τα φτερά κάνουν το ντεμπούτο τους και στη Honda. Είναι πια ευρέως γνωστό πως τα αεροδυναμικά βοηθήματα στα MotoGP αποδείχθηκαν ευεργετικότατα στο να τιθασεύουν το μπροστινό της μοτοσυκλέτας φορτίζοντάς το και ήταν θέμα χρόνου να τα δούμε και στον δρόμο.
Στην ουσία, η νέα superbike της Honda δεν ανακαλύπτει κανέναν νέο τροχό, δε φέρνει τίποτε πραγματικά καινοτόμο στην κατηγορία (εκτός αν μας κρύβει μυστικές μεταλλουργικές ή άλλες τεχνολογίες εκεί μέσα βαθειά στον τετρακύλινδρο, ούτε σπάει το καλούπι.
Πολύ απλά, παίρνει τη δεδομένη τεχνολογία της εποχής, ξεχωρίζει τον αφρό της και τον απλώνει γενναιόδωρα στο νέο CBR1000RR-R. Το πραγματικά επαναστατικό στοιχείο αυτής της μοτοσυκλέτας αφορά στην ίδια τη Honda, η οποία επιτέλους αποφάσισε να αλλάξει εντελώς στρατηγική και να κάνει μια κίνηση προς το πηδάλιο της κατηγορίας.
Ακολουθώντας το παράδειγμα της Ducati, στρέφει ακόμη περισσότερο την κατηγορία των superbikes προς την πίστα και την απομακρύνει κι άλλο από τον δρόμο, και αυτό συνιστά μια ξεκάθαρη αναθεώρηση της λογικής με την οποία σχεδιάζονταν όλα τα CBR εδώ και πολλά χρόνια. Όχι πια το πιο αδύναμο, το πιο φιλικό για τον μέσο χρήστη, το πιο άνετο στην καθημερινή χρήση. Ήρθε η ώρα για χρονόμετρα.
Η αλήθεια πάντως είναι πως, αν μια μέρα χρόνια μετά μιλάμε για ένα σημειο καμπής στην πορεία του WorldSBK, αυτό δε θα είναι ούτε η Kawasaki που λυμαίνεται τον χώρο επί χρόνια, ούτε η Honda, ακόμη κι αν αύριο το νέο Fireblade τα πάρει όλα. Θα είναι η Ducati αυτή που έστριψε τις σύγχρονες Superbikes στον δρόμο των MotoGP και της ακραίας σπορ λογικής με το περσινό Panigale V4R – κάνονας ό,τι έκανε ανέκαθεν, απλά οι πρότεροι δικύλινδροι δεν είχαν και πολλές ελπίδες στον σύγχρονο τετρακύλινδρο κόσμο των αγώνων. Αργά ή γρήγορα θα ακολουθήσουν και οι άλλοι.
Δε μπορεί κανείς να αδικήσει τη Honda στο σκεπτικό της. Οι γυμνές και οι Adventure έχουν κλέψει μεγάλο μερίδιο από τις supersport μοτοσυκλέτες και πλέον το κοινό που ψάχνει κλιπόν είναι σαφώς πιο συνειδητοποιημένο ως προς τον προσανατολισμό των σπορ μοτοσυκλετών. Η αγορά τους έχει φθίνει ραγδαία τα τελευταία 10-15 χρόνια, τα 600άρια έχουν συρρικνωθεί ακόμη περισσότερο, μα η δόξα ενός τίτλου WorldSBK αποκτά ολοένα και βαρύτερη σημασία στο πιστό κοινό των ταχύτερων μοτοσυκλετών δρόμου του πλανήτη. Και αλίμονο αν δεν ξέρει η Honda τον δαφνοστρωμένο δρόμο.
