Η εμφάνιση της ηλεκτρικής Vespa μετά βαΐων και κλάδων στην EICMA 2018 σηματοδότησε την είσοδο της ιστορικής εταιρείας στον χώρο που αναμένεται να κυριαρχήσει τις ερχόμενες δεκαετίες, την Ηλεκτροκίνηση.

Η πρώτη της έκδοση – που δοκιμάσαμε έναν χρόνο πριν – ήταν περιορισμένη στα 45 km/h τελικής ούτως ώστε να ικανοποιεί τις προδιαγραφές των μοτοποδηλάτων, με όλα τα προνόμια που αυτό συνεπάγεται: οδήγηση με δίπλωμα αυτοκινήτου ή με το απλούστερο στην απόκτηση δίπλωμα κατηγορίας ΑΜ (μοτοποδήλατο).

Ωστόσο ο περιορισμός σε ταχύτητες κάτω των 50 km/h – μιας και στην πράξη η πρώτη Vespa Elettrica ξεπερνούσε ελαφρώς τα δηλωμένα 45 – ισοδυναμεί με ανάλογους περιορισμούς στους δρόμους που αυτή μπορεί να κινηθεί. Έτσι οι λεωφόροι της Αθήνας δεν είναι εύκολοι προορισμοί για ένα όχημα που θα το προσπερνούν ακόμη και τα αστικά λεωφορεία στη δεξιά λωρίδα.

Το ζήτημα αντιμετωπίστηκε με τη νέα αυτή έκδοση που είναι ρυθμισμένη για να επιτρέψει τελική ταχύτητα 70 km/h. Στην ουσία δεν υπάρχουν άλλες αλλαγές στα βασικά της στοιχεία, καθώς κινητήρας και μπαταρίες είναι πανομοιότυπες μεταξύ των δύο εκδόσεων, όπως άλλωστε και όλο το υπόλοιπο κορμί της Vespa Elettrica.

Η μόνη διαφοροποίηση που συναντάμε αφορά στη μέση αποδιδόμενη ισχύ, που εδώ εμφανίζεται αυξημένη κατά 0.1 kW, δηλαδή από 4.7 hp ανέβηκε στους 4.8, ενώ η μέγιστη ισχύς παραμένει στα 4 kW ή 5.4 hp.

Τι σημαίνουν 20 km/h

Ως είναι προφανές, η αυξημένη τελική ταχύτητα των 70 km/h σημαίνει πως αυτή η Vespa Elettrica μπορεί να βγει σε έναν μεγάλο δρόμο χωρίς να ανησυχεί τόσο για τη θέση της στην τροφική αλυσίδα του αστικού δικτύου.

Στην πράξη έχει εύκολα να αβίαστα τα 60 km/h, ακόμη και με έναν δυσανάλογα βαρύ αναβάτη στη σέλα της όπως ο υπογράφων, ωστόσο από εκεί ως τα 70 μεσολαβεί υπομονή και οι κατάλληλες συνθήκες. Για παράδειγμα, με τα κιλά μου στη σέλα της δεν υπάρχει περίπτωση να τελικιάσει σε δρόμο με έστω και ελάχιστη ανηφόρα, θα το κάνει ωστόσο νομοτελειακά σε κάθε οριζόντιο πεδίο.

Μπορώντας να έχεις τουλάχιστον τα 60 με σχετική ευκολία, σημαίνει πως η κίνηση σε μια μεγάλη λεωφόρο δεν είναι εξίσου απαγορευτική όσο με τη “μικρότερη” έκδοση. Παρότι είναι εμφανώς κουρδισμένη για πολύ γλυκιές επιταχύνσεις - ώστε να μην τρομάξει τον άπειρο αυτοκινητά που ενδεχομένως να βρεθεί στη σέλα της – η ηλεκτρική ροπή είναι διαθέσιμη για να σε βγάλει από τα δύσκολα.

Χάρη σε αυτή, η επιτάχυνση από στάση δεν φαίνεται να επηρεάζεται από το βάρος που κουβαλά και αυτό το διαπίστωσα ιδίοις όμασι. Η σχετική δοκιμασία προέκυψε ένα σαββατόβραδο όταν της φόρτωσα για συνεπιβάτη έναν μαντράχαλο 80 κιλών και κινήσαμε για το drive-in σινεμά που έχει στηθεί στο πάρκινγκ του θεάτρου του Λυκαβηττού.

Ομολογώ πως πριν φτάσουμε εκεί ανησυχούσα αν θα ανέβει δικάβαλη τις απότομες ανηφόρες από τον περιφερειακό του Λυκαβηττού ως πάνω, μα σύντομα η Elettrica με έβαλε στη θέση μου.

Η Vespa ξεκίνησε αδίστακτα από στάση να ανεβαίνει την τελευταία μεγάλη ανηφόρα του Λυκαβηττού με δύο γορίλες στη σέλα της χωρίς να κάνει κιχ. Ξεκίνησε και άρχισε να μαζεύει ντροπαλά μεν, σταθερά δε χιλιόμετρα στο κοντέρ της και ως το τέλος της ανηφοριάς είχε φτάσει σχεδόν στα 20 km/h! Το ανέβασμα στον λόφο έγινε απροβλημάτιστα με δύο ενήλικες επιβάτες, όπως άλλωστε κινηθήκαμε δικάβαλοι και στην πόλη για να φτάσουμε ως εκεί.

Αυτό απαντά και στο προαιώνιο ερώτημα “μα πού είναι αυτά τα 20 κιλά ροπής που μας λέει”; Η ροπή δεν είναι εκεί για κόντρες ή για να ξεκινάς με σούζα σε κάθε φανάρι. Είναι ηλεκτρονικά ρυθμισμένη για προβλέψιμη και απαλή απόδοση, ενώ η παρουσία της είναι εμφανής όποτε κληθεί να τα βγάλει πέρα σε καταστάσεις που οι 5 ίπποι δεν σε ψήνουν πως θα τα καταφέρει. Πολύ αμφιβάλλω αν ένα κλασικό σκουτεράκι 50 cc θα μπορούσε να βγάλει έτσι εύκολα την ίδια δοκιμασία με δύο επιβαίνοντες στη σέλα του, ειδικά να ξεκινήσει σε μια απότομη ανηφόρα από στάση.

Εξίσου ξεκάθαρη απόδειξη ήταν και ο τρόπος που κινήθηκε στους κεντρικούς αθηναϊκούς δρόμους με δύο ενήλικους άντρες πάνω της. Οι επιδόσεις της ηλεκτρικής Vespa δεν φάνηκαν πουθενά να αδυνατίζουν από το βάρος που κλήθηκε να μεταφέρει, μια ακόμη απτή απόδειξη πως η άφθονη ροπή μπορεί να μασκαρευτεί και να λειανθεί, μα όχι και να εξαφανιστεί. Ξανά οι εκκινήσεις από το φανάρι ήταν ικανοποιητικές και σαφώς ανεπηρέαστες από το βάρος, ενώ και οι ταχύτητες ως 60 km/h αποδείχθηκαν εξίσου εφικτές και εύκολες.

Φυσικά αυτού του είδους η καταπόνηση μεταφράζεται σε απώλειες στην αυτονομία της, όπως άλλωστε είναι απολύτως λογικό.

Στην πρίζα

Από πλευράς πρακτικότητας, η Vespa Elettrica έχει ένα καθοριστικό χαρακτηριστικό: οι μπαταρίες της δεν αφαιρούνται. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να παρκάρει κοντά σε πρίζα ή έστω να μπορεί να φτάσει ως αυτήν μια προέκταση. Στο σπίτι μου παρκάρω σε πιλοτή, δίχως πρίζες κοντά, μα ο 1ος όροφος που κατοικώ επέτρεψε να κρεμάσω από το πιο κοντινό παράθυρο μια μακριά προέκταση για να τη φορτίσω. Αν το σπίτι μου ήταν πιο ψηλά αυτό δεν θα ήταν εξίσου εφικτό – ή θα έπρεπε να αποκτήσω μια πραγματικά πολύ μακριά προέκταση.

Ευτυχώς η Vespa έχει προβλέψει να μπορεί να ασφαλιστεί η Elettrica ενόσω φορτίζει, καθώς υπάρχει μια εσοχή στη βάση της σέλας που επιτρέπει να περάσει το καλώδιο φόρτισης με τη σέλα κλειδωμένη και τον αποθηκευτικό της χώρο ασφαλισμένο.

Η μη αφαιρούμενη μπαταρία αποκλείει ωστόσο μερικές απλές διαδικασίες, όπως λ.χ. να τη βγάλεις για φόρτιση στο γραφείο όσο δουλεύεις. Με το σταθερό πακέτο που διαθέτει η Elettrica, απαιτείται καλύτερος προγραμματισμός των φορτίσεων, καθώς πρέπει να έχεις προβλέψει εκ των προτέρων τις δουλειές της επόμενης μέρας ώστε να έχεις αρκετή μπαταρία για να τις κάνεις.

Πέραν του πρακτικού ζητήματος, η Vespa έχει φροντίσει να δώσει ακριβέστατες ενδείξεις στα όργανα για τη στάθμη φόρτισης της μπαταρίας και τα υπολειπόμενα χιλιόμετρα με αυτήν, καθώς και τον αναμενόμενο χρόνο πλήρους φόρτισης.

Η θεωρητική της αυτονομία στην Power Mode, δηλαδή τη στάνταρ ρύθμιση του κινητήρα στη μέγιστη απόδοσή του (70 km/h), είναι 70 χιλιόμετρα και στη διάρκεια της εβδομαδιαίας δοκιμής αποδείχθηκε ειλικρινέστατη.

Παρότι οδηγούσα συνεχώς σε αυτή τη ρύθμιση και συνήθως με το γκάζι ανοιγμένο τέρμα, πάντοτε έβγαλε πάνω από 60 χιλιόμετρα με μια φόρτιση, παρότι ποτέ δεν έφτασα κάτω από το 2% πριν φορτίσω. Η ακρίβεια αυτή είναι κρίσιμης σημασίας όταν πρέπει να έχεις προγραμματίσει από πριν τις διαδρομές ώστε να μην μείνεις στον δρόμο.

Ένα ενδιαφέρον στοιχείο είναι πως η Vespa Elettrica δεν περιορίζει την απόδοσή της όταν η στάθμη της μπαταρίας πέσει χαμηλά, άρα ως και το τέλος έχεις διαθέσιμη όλη την ισχύ και ροπή, μένοντας στην Power ρύθμιση αν αυτό θες.

Με την αλλαγή σε Eco Mode, πλέον η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 40 km/h και η αυτονομία διευρύνεται στα 100 χιλιόμετρα. Αυτή η κατάσταση έχει αξία μόνο αν μένεις και θες να φτάσεις στο σπίτι, καθώς με τελική 40 δεν νιώθεις ασφαλής σε οποιονδήποτε δρόμο είναι φαρδύτερος ενός μικρού στενού. Θα αποδειχθεί ωστόσο χρήσιμη σε μέρη όπως το ιστορικό κέντρο της Αθήνας, όπου η πρόσβαση (για όσα οχήματα επιτρέπεται να μπουν) στον Μεγάλο Περίπατο θα είναι ούτως ή άλλως περιορισμένη στα 20 km/h.

Στην πράξη, με την Power Mode σε μια καθημερινή διαδρομή 30 χιλιομέτρων (15+15) μεταξύ σπιτιού-δουλειάς – και με κάμποσες ανηφόρες σε αυτή – μπορούσα άνετα να καλύψω δύο μέρες με μια φόρτιση και να έχω και το κάτι παραπάνω, λ.χ. για μερικά ψώνια.

Για να είσαι όμως σίγουρος πως θα μπορείς να ανταποκριθείς αν, για παράδειγμα, προκύψει ένα μη προγραμματισμένο καφεδάκι μετά τη δουλειά σε μέρος εκτός της τυπικής σου διαδρομής, θα ήταν προτιμότερο να φορτίζεις καθημερινά.

Το να φορτίσεις τις μπαταρίες στον δρόμο είναι μια διαδικασία προς το παρόν κάπως μυστήρια. Ακόμα δεν υπάρχει επαρκές δίκτυο, ούτε καν στην Αθήνα, ακόμη όμως κι αν βρεις πρίζα να κάνεις τη δουλειά σου, θα χρειαστεί το μεγαλύτερο μέρος μιας ώρας για να αποκτήσεις αρκετό ζουμί ώστε να γυρίσεις σπίτι απροβλημάτιστα.

Για να γεμίσει η άδεια μπαταρία της Vespa Elettrica απαιτούνται περίπου 4 ώρες σε μια κοινή οικιακή παροχή ρεύματος, ενώ δεν υπάρχει υποστήριξη ταχυφόρτισης στα δύο διαθέσιμα μοντέλα της ως τώρα.

Μια κλασική έξυπνη Vespa

Πίσω από τον high-tech χαρακτήρα της ως η ηλεκτρική της επόμενης μέρας, η Elettrica παραμένει μια τυπικότατη Vespa. Ο οδηγικός της χαρακτήρας καθοδηγείται από τους μικρούς τροχούς 12 και 11 ιντσών (μπροστά-πίσω) που της χαρίζουν μια πολύ συγκεκριμένη συμπεριφορά στον δρόμο, στοχευμένη κατά κόρον στην πόλη, εκεί που οι μικρές ζάντες προσφέρουν πλεονεκτήματα ευελιξίας.

Η τοποθέτηση των μπαταριών χαμηλά κάτω από τη σέλα και τον κουβά του αποθηκευτικού χώρου σημαίνει πως δεν παρατηρείται αξιοσημείωτη διαφορά στην κατανομή βάρους σε σχέση με όσα ξέρουμε για τις Vespa από τα “συμβατικά” βενζινοκίνητα μοντέλα.

Η ύπαρξη συνδυασμένης πέδησης CBS σερβίρει αποτελεσματικό φρενάρισμα σε κάθε συνθήκη, ενώ πραγματικά πρέπει να φτάσεις στα όρια για να δεις τροχό να μπλοκάρει. Σωστό και λειτουργικότατο.

Ο εξοπλισμός της δεν εντυπωσιάζει, καθώς απουσιάζουν κάποια στοιχεία που συνήθως αποτελούν κοινό τόπο στην αγορά (σε βαθμό που δεν αναφέρονται καν πια), όπως το πλαϊνό σταντ και τα φώτα έκτακτης ανάγκης (αλάρμ).

Από την άλλη, έρχεται με στάνταρ το κιτ συνδεσιμότητας με την εφαρμογή Piaggio MIA, προβάλλοντας στην έγχρωμη TFT οθόνη 4.3 ιντσών πληροφορίες από το τηλέφωνο (μέσω Bluetooth), ενώ η εφαρμογή προσφέρει και αντίστροφη επικοινωνία προβάλλοντας στον αναβάτη απομακρυσμένες πληροφορίες για τη Vespa.

Ο ηλεκτρονικός της εξοπλισμός περιλαμβάνει συστήματα ασφαλείας για τη μπαταρία και τον ηλεκτροκινητήρα της: η Vespa δεν ξεκινά αν το καπάκι που αποκαλύπτει την πρίζα φόρτισης δεν είναι σωστά κλεισμένο στη θέση του, ενώ δεν είναι δυνατό να μπει η Όπισθεν ταχύτητα εν κινήσει, καθώς εκεί εμφανίζονται μόνο οι ρυθμίσεις Power και Eco. Για να δεις το Reverse στις επιλογές σου η Elettrica θα πρέπει να είναι ακίνητη.

Η ενεργοποίησή του συνδέεται με έναν διακοπτόμενο οξύ ήχο (μπάζερ), ενώ η προς τα πίσω κίνηση γίνεται με το γκάζι σε πολύ μικρές ταχύτητες. Βέβαια, η ύπαρξή της είναι λίγο περιττή υπό την έννοια πως η ηλεκτρική Vespa είναι αρκούντως ελαφριά, δεν την αισθάνεσαι βαρύτερη από ένα παραδοσιακό μοντέλο και η πρόσβαση στο έδαφος πανεύκολη ώστε να σπρώξεις με τα πόδια. Είναι εκεί πάντως για να σε βγάλει από τη δύσκολη θέση όποτε χρειαστεί.

Ηχητική προειδοποίηση μπορεί να ενεργοποιηθεί και για όταν η Vespa κινείται κανονικά, κάτι που θεωρητικά θα ήταν χρήσιμο μιας και ουκ ολίγες φορές “τρόμαξα” πεζούς που κινούνταν πάνω στο οδόστρωμα δίχως να αντιληφθούν την αθόρυβη Elettrica πίσω τους. Μόνο που το σχετικό buzzer που ενεργοποιείται από το μενού στα όργανα είναι εξαιρετικά εκνευριστικό για τον αναβάτη που θα το ακούει μονίμως, έτσι μια που το δοκίμασα και μια που δεν το ξαναπείραξα. Η δε ενεργοποίησή του σημαίνει σταμάτημα στην άκρη του δρόμου και μια διαδικασία μερικών δευτερολέπτων για να μπει – και άλλα τόσα για να βγει εκτός λειτουργίας.

Ίσως οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες θα πρέπει να αποκτήσουν μια δεύτερη κόρνα, πιο ήσυχη από τη βασική, για να προειδοποιεί για την παρουσία της τους τριγύρω δίχως να τρομάζει ή να ενοχλεί τους περίοικους. Τροφή για σκέψη για τις ηλεκτρικές του αύριο.

Τέλος, υπάρχει το σύστημα ανάκτησης ενέργειας (KERS) που φορτίζει τις μπαταρίες όποτε χρησιμοποιείται το φρένο ή η μοτοσυκλέτα κινείται με το γκάζι κλειστό. Το σύστημα ρυθμίζεται σε δύο στάθμες Brake 1 και 2 – ονομασμένο εκ του φρένου (brake) κινητήρα – με θεωρητικά διαφορετικό βαθμό εμπλοκής.

Στην πράξη ωστόσο δεν είδα αισθητή διαφορά στον δρόμο μεταξύ των δύο θέσεων, ενώ και η ανάκτηση ενέργειας δεν μοιάζει να αποδίδει ρεαλιστικό αποτέλεσμα. Για παράδειγμα, η μόνη φορά που είδα το KERS να παράγει κάτι αντιληπτό ήταν κατεβαίνοντας μια συνεχή κατηφόρα διάρκειας μερικών χιλιομέτρων με διαρκώς κλειστό γκάζι. Στο τέλος της η ένδειξη στάθμης μπαταρίας κέρδισε 1%, ωστόσο αφότου ξανάνοιξα το γκάζι η στάθμη επέστρεψε γρήγορα στην προηγούμενη ένδειξή της.

Με δεδομένο πως αυτή Vespa δεν έχει φτιαχτεί για ταξίδια, βλέπω δύσκολο να προκύψει μετρήσιμο ή εκμεταλλεύσιμο αποτέλεσμα από το KERS. Αν είναι να κατέβει μια ολάκερη πλαγιά βουνού, ναι, με κλειστό το γκάζι θα αποδώσει λογικά λίγη έξτρα φόρτιση στη μπαταρία, αλλά στις μικρές κατηφόρες της πόλης δύσκολα θα προλάβει να προσφέρει κάτι ωφέλιμο.

Περί συμφέροντος

Η λιανική τιμή της Vespa Elettrica 70 km/h είναι €6,590, δύο κατοστάρικα επιπλέον της πιο αργής έκδοσης (45 km/h). Οπωσδήποτε δεν χρειάζεστε καμιά δοκιμή να εξηγήσει πως πρόκειται για ένα αντίτιμο εντελώς μη ανταγωνιστικό ως προς τα βενζινοκίνητα σκούτερ ανάλογων ικανοτήτων που μπορεί κανείς να βρει στην αγορά.

Η Vespa προφανώς κοστολογεί τη μοναδικότητα της Elettrica, καθώς στις περισσότερες αγορές του κόσμου ο ανταγωνισμός της περιορίζεται σε ηλεκτρικά σκούτερ με καταγωγή την Κίνα, με ελάχιστες ως ανύπαρκτες επιλογές από άλλους μεγάλους κατασκευαστές.

Τη συνοδεύει με στάνταρ εγγύηση 4 ετών και η Piaggio καθησυχάζει πως η απόδοση της μπαταρίας θα παραμείνει αναλλοίωτη για τουλάχιστον 1000 φορτίσεις, ενώ και στη συνέχεια θα συνεχίσει να προσφέρει το 80% της χωρητικότητάς της, άρα η ανάγκη αντικατάστασής της δεν θα καταστεί επιτακτική πριν περάσουν αρκετά χρόνια.

Στο μεταξύ ο ιδιοκτήτης της θα απολαμβάνει ελάχιστες απαιτήσεις συντήρησης, περιορισμένη κυρίως σε αναλώσιμα όπως τακάκια φρένων και λάστιχα, ενώ φυσικά δεν πρόκειται ποτέ να ασχοληθεί με βενζίνες.

Σημεία για μικρές γκρίνιες υπάρχουν, όπως είναι η απουσία πλαϊνού σταντ ή ο αποθηκευτικός χώρος που χωρά μεν ένα ανοικτό κράνος, αλλά μόνο εφόσον αυτό είναι το ειδικά σχεδιασμένο κομμάτι που διαθέτει η Piaggio (ή κάποιο αναλόγων διαστάσεων). Δύο άλλα jet κράνη που δοκίμασα να χωρέσω εμπόδιζαν τη σέλα να κουμπώσει. Κάποιος θα έλεγε πως η Vespa του αύριο θα όφειλε να έχει εκκίνηση χωρίς κλειδί (keyless) κάτι που δεν συμβαίνει, αν και μικρό το κακό.

Επίσης, οφείλουμε να τονίσουμε πως με τον πιο δυνατό κινητήρα η Elettrica 70 km/h παύει να ικανοποιεί τις προδιαγραφές των μοτοποδηλάτων και πλέον απαιτεί δίπλωμα Α1 – αποδίδοντας ωστόσο μόλις το ένα τρίτο της μέγιστης ισχύος της κατηγορίας (15 hp) και με τελική που δεν πλησιάζει ούτε κατά διάνοια τα δεδομένα των 125αριών.

Η ουσία είναι πως αυτή η Vespa Elettrica έχει αποκτήσει αυτό το κάτι που έλειπε από τη βασική έκδοση, την παραπάνω ταχύτητα που της διευρύνει τη χρηστικότητα στην πόλη και κάνει τις μεγάλες λεωφόρους να μοιάζουν λιγότερο με την αρένα του Κολοσσαίου (με τον Vespista σε ρόλο χριστιανού και τα αυτοκίνητα ως λιοντάρια) και περισσότερο με ένα λογικό πεδίο χρήσης.

Αυτό που ακόμη δεν μπορεί να πλησιάσει αυτή η Vespa είναι η έξοδος από την πόλη, καθώς οι αυτοκινητόδρομοι αποτελούν απαγορευμένο καρπό τόσο λόγω επιδόσεων, όσο και βάσει λογικής, ενώ η αυτονομία της οπωσδήποτε δεν επαρκεί για εκδρομούλες.

Μιλάμε λοιπόν για ένα όχημα αυστηρά αστικής χρήσης, εκεί όπου είναι ικανότατο, ευέλικτο και άκρως οικολογικό. Δεν ήταν άλλωστε τυχαία η επιλογή μας να τη φωτογραφίσουμε μέσα στον Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας, εκεί απ’ όπου εκδιώχνονται πλέον οι θερμικοί κινητήρες.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά