Τι να πει κανείς για τη Vespa που να μην έχει ξαναειπωθεί χιλιάδες φορές; Μιλάμε για ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα και πολυ-αντιγραμμένα σχέδια στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, για ένα όχημα που ξεκίνησε την καριέρα του ως πάμφθηνο μεταφορικό μέσο σε μια χώρα διαλυμένη από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Έχουν περάσει 73 χρόνια από τη στιγμή που το σχέδιο του Corradino d’ Ascanio μετουσιώθηκε στο πρώτο λειτουργικό πρωτότυπο, το περίφημο MP5, εκ των αρχικών Moto Piaggio ν.5, πριν γίνει γνωστό ως Paperino, δηλαδή παπάκι.
Προφανώς εκείνο το άτυπο πρώτο όνομα προέκυψε από το ένστικτο του κόσμου που βασίστηκε στο οπτικό του αισθητήριο, εμφανώς επηρεασμένο από το σουλούπι που σχηματίζει το αυτοφερόμενο πλαίσιο-αμάξωμα.

Αυτή βασική δομική αρχή της Vespa δεν έχει αλλάξει αυτές τις επτά δεκαετίες και παραμένει αναλλοίωτη ως και σήμερα. Όλες οι νέες Vespa εξακολουθούν να χτίζονται γύρω από το ατσάλινο πλαίσιο που ντουμπλάρει και ως ποδιά, πλαϊνά, ουρά.

Τα νέα ρούχα του Βασιλιά

Πέρυσι η Vespa άλλαξε, για άλλη μια φορά. Κοιτώντας την εξωτερικά δύσκολα εντοπίζει κανείς αλλαγές. Αν είναι γνώστης και εξοικειωμένος με τις λεπτομέρειες στο κορμί της, ίσως να προσέξει την επανασχεδιασμένη κολώνα στο κέντρο της ποδιάς που στο κάτω μέρος της καταλήγει στην κόρνα.

Ενδεχομένως να παρατηρήσει πως οι πλαϊνές γρίλιες της ποδιάς, εκεί απ’ όπου απομακρύνεται ο ζεστός αέρας από το ψυγείο, έχουν νέο σχήμα σαν κυψέλη, ή πως το τιμόνι και το μπροστινό φτερό έχουν αλλάξει εμφανισιακά λιγάκι.
Αλλά μέχρι εκεί. Ακόμη και ο πιο εμβριθής γνώστης της Vespa θα σου πει πως ακόμη και αυτό το ολοκαίνουργιο μοντέλο, είναι πιστά εδραιωμένο στην παράδοση. Και, ακόμη και ο πιο άσχετος θα αναγνωρίσει ακαριαία πως, ναι, αυτή είναι μια Vespa!

Ο εξοπλισμός της περιλαμβάνει LED φώτα μπρος και πίσω, μια νέα και πιο άνετη σέλα, αλλά και επανασχεδιασμένο χώρο κάτω από σέλα, με στόχο να προσφέρει λίγη παραπάνω χωρητικότητα. Ακόμη δε χωρά ό,τι κράνος θες, αλλά σίγουρα θα βολευτεί με το ανοικτό (jet) κράνος της επίσημης σειράς Vespa, καθώς και οποιοδήποτε άλλο απαιτεί παρεμφερή όγκο.

Μέσα στο ντουλαπάκι της ποδιάς θα συναντήσουμε μια παροχή φόρτισης 12V USB, ενώ η έγχρωμη ψηφιακή οθόνη στα όργανα είναι έτοιμη για το Bluetooth module που εξασφαλίζει το πακέτο συνδεσιμότητας ΜΙΑ μεταξύ της Vespa και του έξυπνου κινητού σας.

Εκτός αν αποκτήσετε την έκδοση SuperTech, δηλαδή αυτή που δοκιμάζουμε σήμερα, στην οποία το πακέτο ΜΙΑ ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Δυναμωτικά και ηλεκτρονικά

Κάτω από την οικεία σιλουέτα, η Piaggio φέρνει μια νέα γενιά κινητήρων, αυτή που χαρακτηρίζεται από τα αρχικά ΗΡΕ, δηλαδή High Performance Engine, ή Κινητήρας Υψηλής Απόδοσης.

Πρόκειται για την πιο πρόσφατη εκδοχή του γνωστού μονοκύλινδρου κινητήρα των 278 cc, ο οποίος έχει περάσει από μια αρκετά εκτενή διαδικασία φρεσκαρίσματος.

Αυτή προέβλεπε πλήρως επανασχεδιασμένη κεφαλή με νέο σχήμα θαλάμου καύσης, μεγαλύτερες βαλβίδες με διάμετρο αυξημένη κατά 3 mm αλλά και νέα μπεκ ψεκασμού, πιστόνι, εκκεντροφόρο και μπουζί ιριδίου.

Οι αλλαγές πέρασαν και από το σύστημα μετάδοσης, όπου φορέθηκε ένας καινούργιος, πιο ανθεκτικός ιμάντας και στα περιστρεφόμενα μέρη της χρησιμοποιούνται υλικά που προσφέρουν λιγότερες τριβές (άρα μεγαλύτερη αντοχή στον χρόνο) και μειωμένο θόρυβο. Προς την ησυχία συμβάλλει και το νέο εξωτερικό καπάκι της μετάδοσης, που φέρει επικάλυψη με ηχομονωτικό υλικό.

Για κερασάκι στην τούρτα η Piaggio προσέθεσε έναν νέο μαέστρο στη μηχανική της ορχήστρα, την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα Magneti-Marelli MIUG4, η οποία δηλώνει έτοιμη να αντιμετωπίσει και τις νέες προδιαγραφές Euro 5 που θα μας κατσικωθούν σταδιακά με αρχή το 2020.

Το αποτέλεσμα, κατά την Piaggio, είναι ο ισχυρότερος κινητήρας που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε Vespa, με απόδοση που ονομαστικά φτάνει σχεδόν στους 24 ίππους, για μια αύξηση της τάξης του 12% από το απερχόμενο μοντέλο.

Αν αυτό δεν ακούγεται και τόσο επαναστατικό, δείτε και τη ροπή που αποδίδει ονομαστικά η νέα κινητήρια μονάδα και η οποία ανακοινώνεται ως 18% περισσότερη. Καλύτερα τώρα;

Στα καλά νέα της ανανεωμένης Vespa, προσθέτουμε και τα αυξημένα διαστήματα συντήρησης, καθώς πλέον η 300άρα θα επισκέπτεται το συνεργείο κάθε 10,000 χιλιόμετρα.

Μετά το γυμναστήριο

Καθήμενος στη σέλα της ολοκαίνουργιας GTS 300 SuperTech, οφείλω να ομολογήσω πως δεν αισθάνομαι κάτι το καινούργιο. Δε βλέπω τις γρίλιες και το κάλυμμα της κόρνας, το τιμόνι μου μοιάζει μάλλον γνώριμο και η σέλα ανετότατη όπως πάντα. Η εικόνα από τη θέση του οδηγού παραμένει οικεία ως ανέκαθεν, ακόμη και με την έγχρωμη οθόνη που την έχουμε ήδη δει σε άλλα μοντέλα και στην Elettrica, ωστόσο όλα αλλάζουν με το πάτημα της μίζας.

Από τα πρώτα μέτρα είναι σαφές πως η παραγόμενη ροπή είναι περισσότερη, η επιτάχυνση είναι δυνατή και σαφώς πιο τροφαντή εκεί που πρέπει, στις χαμηλομεσαίες.

Ουδέποτε στην τετράχρονη εποχή της ήταν αδύναμη η Vespa, απεναντίας, ο κινητήρας της Piaggio ήταν πάντα ικανός και ιδιαίτερα ευχάριστος, από την εποχή των 200 cc. Τώρα όμως έχει δυναμώσει κι άλλο και, αν οι περίπου 2 ίπποι που κέρδισε δεν είναι κι ακριβώς ό,τι πιο έκδηλο σε αποτέλεσμα, η τόνωση της ροπής είναι ξεκάθαρα αντιληπτή κάθε φορά που γυρνάς το γκάζι.

Με λίγα λόγια, στην πόλη ο κινητήρας αυτός έγινε λίγο καλύτερος, πιο αποδοτικός και σαφέστατα πιο διασκεδαστικός.

Το πέρασμα της Vespa από το δυναμόμετρο της Power House Engineering ήρθε να επιβεβαιώσει πως, τουλάχιστον σε επίπεδο ισχύος, η απόδοσή είναι ικανοποιητικότατη με σχεδόν 20 ίππους στον τροχό και αξιοσημείωτη διάρκεια σε όλο το φάσμα λειτουργίας της.

Στον δρόμο αυτό μεταφράζεται σε μια τελική ταχύτητα της τάξης των 130 km/h, με ταχύτατες επιταχύνσεις και ιδιαίτερα παιχνιδιάρικη διάθεση.

Αυτή ενισχύεται από ένα φυσικό χαρακτηριστικό της Vespa, τους μικρούς τροχούς. Δεν είναι και ό,τι το καλύτερο για να στρίβεις γρήγορα, δεν τα πάνε καλά με τις μεγάλες λακκούβες και σαμάρια, αλλά οι 12ιντσες ζάντες παίρνουν το αίμα τους πίσω σε απίστευτη ευελιξία, πανεύκολα κοψίματα στην κίνηση και την αίσθηση πως πας πιο γρήγορα απ’ ότι στην πραγματικότητα του κοντέρ.

Η χαρά της κάθε μέρας

Όσες αλλαγές κι αν μετρήσαμε στις προηγούμενες παραγράφους, η οδηγική σφραγίδα της Vespa δεν έχει αλλάξει στο παραμικρό. Παραμένει ένα όχημα φτιαγμένο πρωτίστως για αστικές μετακινήσεις, εκεί όπου οι τροχοί της προσφέρουν πλεονεκτήματα και η οδήγησή της αποδεικνύεται εξαιρετικά γνώριμη σε όποιον έχει ξανακαβαλήσει οποιαδήποτε πρότερη τετράχρονη εκδοχή της.

Η σημαντική βελτίωση των ηλεκτρονικών πλέον προικίζει τα δίκυκλα με εξαιρετικά χαρακτηριστικά ασφαλείας, έτσι ο συνδυασμός δυνατού δισκόφρενου με μικρές ρόδες έχει πάψει προ πολλού να αποτελεί κόκκινη σημαία για την ασφάλεια του αναβάτη.

Σε αυτή τη Vespa χουφτώνεις άφοβα το μπροστινό φρένο σα να μην υπάρχει αύριο και το αποτέλεσμα δεν έχει ούτε κρύους ιδρώτες, ούτε άσπρα μαλλιά (όπως στα σκούτερ της περασμένης δεκαετίας που φρέναρες μόνο με το πίσω).

Η ευελιξία της αντιπαρέρχεται της περιορισμένης ικανότητας για κλίσεις στη στροφή - η οποία φυσικά είναι απόρροια του περιορισμένου γυροσκοπικού των 12ιντσων τροχών - και η προσθήκη σύγχρονων ελαστικών Michelin City Grip κάνει τις όποιες κλίσεις πολύ πιο σταθερές και ασφαλείς σε αίσθηση συγκριτικά με τα ανάλογα σκούτερ που τεστάραμε παλιότερα.

Οικειοθελώς ομολογώ

Οφείλω λοιπόν να παραδεχτώ πως ουδέποτε μου άρεσαν προσωπικά τα σκούτερ με τροχούς κάτω των 14 ιντσών και ειδικά μπροστινούς τέτοιους. Ανέκαθεν ωστόσο, από τότε που καβάλησα για πρώτη φορά τη GTS 200 πριν πολλά χρόνια, η συγκεκριμένη φαμίλια κέρδισε μια θέση στην καρδιά μου.

Εν γνώση μου πως εκ Φύσεως δεν μπορεί κανείς να ευχαριστηθεί μια στριφτερή διαδρομή με τόσο μικρές ρόδες, ισχυριζόμουν και υπεραμυνόμουν της άποψής μου πως, αν ποτέ πάρω σκούτερ, αυτό θα είναι σύγχρονη Vespa.

Ο λόγος έχει να κάνει με την ασύλληπτη πρακτικότητα που προσφέρει στην πόλη, την εντυπωσιακή της ευελιξία, αλλά και το στυλ που χτυπά τις κατάλληλες χορδές στο μυαλό μου - ως θαυμαστής του κλασικού στυλ (πάλι την ηλικία μου αποκαλύπτω, αλλά ας πάει στα κομμάτια).

Αν πρέπει να πω κάτι αρνητικό για τη νέα Vespa, αυτό θα είχε να κάνει με την κατανάλωσή της, η οποία διαρκώς φλέρταρε με τα 4-4.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και πλησίαζε τα 5 στον ανοικτό δρόμο. Μιλάμε για μια τιμή που στην εποχή των Euro 4 συναντάμε σε πολύ μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες. Είναι ωστόσο τόσα πολλά τα θετικά στοιχεία της που είμαι εύκολα διατεθειμένος να της το συγχωρήσω.

Για την τιμή δεν βλέπω τον λόγο να προβούμε σε εκτενείς αναλύσεις. Η αγορά των σκούτερ έχει πια τόσο ευρύ φάσμα επιλογών που σχεδόν χάνεται το νόημα.

Το μοναδικό ερώτημα που έχει πραγματική βάση είναι ένα: Πόσο σου αρέσει; Τόσο το αξίζει.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά