Ζούμε συγκλονιστικές εποχές, δεν υπάρχει πια αμφιβολία. Δεν είναι μόνο τα παγκόσμια γεωπολιτικά γεγονότα, πόλεμοι επαναστάσεις και πανδημίες, αλλά και το γεγονός πως κατά πάσα πιθανότητα είμαστε οι 2-3 γενιές που θα ζήσουν το τέλος του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η σχετική κουβέντα προφανώς και δεν είναι της παρούσης, αλλά αυτό έχω στο μυαλό μου διαρκώς τώρα που άρχισε δειλά-δειλά να κινείται η ηλεκτρική αγορά και στη χώρα μας επ’ ευκαιρία των επιδοτήσεων απόκτησης τέτοιων οχημάτων.

Όντας πατροπαράδοτοι μοτοσυκλετιστές, μεγαλωμένοι με καρμπυρατέρ και γκρινιάζοντας διαρκώς που εξαφανίστηκαν οι ντίζες από τις γκαζιέρες, το πέρασμα του ποδιού πάνω από ένα αμιγώς ηλεκτρικό δίκυκλο φέρνει, αν μη τι άλλο, μια φρεσκάδα που αναπόφευκτα είχε λείψει μετά από 20 χρόνια δοκιμών μοτοσυκλετών.

Για να δούμε τι θα δούμε...

Από χόμπιτ ως γορίλα

Το CUX είναι μικρούλι σε μέγεθος, όπως και να το δεις. Ίσως μάλιστα από το πλάι να δείχνει αρκετά φυσιολογικό σε διαστάσεις, αλλά σε κάθε άλλη γωνία αποκαλύπτεται ένα από τα πιο στενά σκούτερ που μπορώ να θυμηθώ. Σε συνδυασμό με τους μικρούς τροχούς 12 ιντσών, το σύνολο δείχνει ως ένα κανονικό σκούτερ σε μικρογραφία.

Το ύψος σέλας στα 720 mm είναι ανάλογο αμερικάνικων cruiser και έχει το προσόν πως πολύ δύσκολα θα βρεθεί κάποιος ή κάποια να προβληματιστεί για την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος. Η φιλικότητα δείχνει εξασφαλισμένη – ή μήπως όχι; Τι θα συμβεί αν το ποθήσει ένας μεγαλόσωμος ενήλικας, ένας γορίλας σαν τον υπογράφοντα;

Η απάντηση είναι πως δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Ομολογουμένως εντυπωσιάστηκα από το πόσο ευρύχωρη ήταν η θέση οδήγησης για κάποιον με ύψος 1.82 μέτρα. Κανένα θέμα με τα γόνατα, ουδεμία ενόχληση προς το τιμόνι, ο κορμός σε όρθια θέση, απροβλημάτιστη για τη μέση μου.

Όσοι συνάδελφοι καβαλήσαμε στο CUX, ανεξαρτήτως μεγέθους, βρήκαμε εύκολα τη βολή μας πάνω του, με κοινό μειονέκτημα πως ουδείς εξ ημών θα μπορούσε να μεταφέρει και συνεπιβάτη, δεν έμενε χώρος στη σέλα.

Ένα θεματάκι ήταν το στενό πλάτος του πατώματος, το οποίο περιόριζε κομματάκι τα 46 νούμερο πόδια μου, αλλά δεν μπορώ να πω πως με ενόχλησε ιδιαίτερα ή μου δημιούργησε κάποιο ζήτημα στην οδήγηση. Φαντάζομαι πως οι σχεδιαστές του CUX το είχαν λάβει εξαρχής υπόψη τους, καθώς στα έξτρα αξεσουάρ του είδα και πλευρικές προεκτάσεις που φαρδαίνουν το πάτωμα.

Πληρότητα

Το CUX απαιτεί δίπλωμα μοτοποδηλάτου (ΑΜ) για να οδηγηθεί, γεγονός που μεταφράζεται σε μέγιστη τελική ταχύτητα 45 km/h. Ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει όλα όσα προβλέπονται, δηλαδή δισκόφρενα μπρος-πίσω με σύστημα συνδυασμένης πέδησης, LED φώτα με καλή απόδοση, μια εύχρηστη και ευκρινή LCD οθόνη, τρία προγράμματα οδήγησης.

Έχει και εκπλήξεις, όπως την κάμερα - στον έξτρα εξοπλισμό – που φωλιάζει σε ειδική αναμονή κάτω από τον προβολέα και την οποία χειρίζεσαι από ένα κουμπί στο τιμόνι, ενώ αποθηκεύει μέσω wi-fi στο τηλέφωνο. Το σκούτερ της δοκιμής δεν την είχε, ωστόσο ενημερωθήκαμε επ’ αυτού πως είναι διαθέσιμη για παραγγελία προς περίπου €200, περιλαμβάνοντας μαζί και το module ασύρματης επικοινωνίας.

Έχει και cruise control (!) στον στάνταρ εξοπλισμό και είναι το πιο ασυνήθιστο τέτοιο σύστημα που έχω δοκιμάσει. Μόλις ενεργοποιηθεί δεν κρατά την ταχύτητα σταθερή, μα επιταχύνει ως την τελική του και τότε μένει εκεί! Το βρήκα χρησιμότατο στις μεγάλες ευθείες που δεν ήθελαν να τελειώσουν, αν και δεν έκανε αυτό που περίμενα, δηλαδή να κρατά σταθερό το γκάζι. Περίεργο...

Κάτω από τη σέλα ο χώρος δεν προσφέρεται για πολλά-πολλά, μιας και εκεί τοποθετείται η κομψή μπαταρία του CUX. Αποτελούμενη από στοιχεία λιθίου 18650, η χωρητικότητά της φτάνει στα 1.8 kWh (60V-30Ah), απαιτεί 6-7 ώρες για φόρτιση σε τυπική οικιακή παροχή.

Το σκούτερ δεν έχει ενσωματωμένο φορτιστή, αλλά μόνο εξωτερικό που αποθηκεύεται σε ανάλογη θήκη κάτω από τη σέλα. Ο συνδυασμός αυτός προσφέρει το πλεονέκτημα της ευκολίας, καθώς βγάζεις τη μπαταρία των περίπου 10 κιλών και την κουμπώνεις στην πρίζα στο γραφείο ή στο σπίτι – τo αντίθετο δηλαδή από λ.χ. τη Vespa Elettrica που πρέπει να παρκάρει δίπλα σε πρίζα για να φορτιστεί.

Πενηντάρι πασπαρτού

Με 1.7 hp (1.3 kW) μέση και 3.8 hp (2.8 kW) μέγιστη ισχύ σε ένα σύνολο με ηλεκτρονικά περιορισμένη ταχύτητα στα 45 km/h η οδηγική εικόνα φαντάζει προδιαγεγραμμένη.

Αν κάτι ωστόσο έχει αναδειχθεί σε όλα τα ηλεκτρικά δίκυκλα που έχω καβαλήσει είναι η ροπή. Το πιο προβεβλημένο προσόν του ηλεκτροκινητήρα είναι και εδώ παρόν με 11.7 kg.m να πρωταγωνιστούν στην οδηγική εμπειρία, καθώς στις μικρές ταχύτητες κάνει τη διαφορά που κανένας κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν θα καταφέρει.

Το CUX επιταχύνει καθαρά, όχι γρήγορα, αλλά όσο σβέλτα χρειάζεται για να μη νιώθεις πως μπλοκάρεις την επερχόμενη κίνηση. Φτάνει στα 40 km/h σχετικά γρήγορα και στα στενά της πόλης καταφέρνει να βγάζει διασκέδαση.

Όλα πάνω του συνηγορούν σε αυτό: πολύ μικρό βάρος, η αμεσότητα των μικρών τροχών και η άφθονη ροπή το κάνουν παιχνιδιάρικο σε αυτές τις ταχύτητες, ωστόσο είναι ξεκάθαρη η στόχευση στη γραμμικότητα και τη φιλικότητα – δεν πρέπει να ξεχνάμε πως όλα τα μοντέλα αυτής της κατηγορίας απευθύνονται πρωτίστως σε νέους, άπειρους αναβάτες.

Βγαίνοντας σε μια λεωφόρο πλέον περιορίζεσαι στη δεξιά λωρίδα, όπου το γκάζι του επαρκεί για να μην κινδυνεύεις, αλλά λωρίδα προς τ’ αριστερά δεν τολμάς εύκολα όταν υπάρχει ροή αυτοκινήτων.

Πάντως χρησιμοποίησα το CUX αποκλειστικά για τις μετακινήσεις μου σχεδόν για μια εβδομάδα και ουδέποτε αντιμετώπισα πρόβλημα. Απεναντίας, κάτι ο νεωτερισμός που φέρνει μαζί της η ηλεκτροκίνηση, κάτι το “διαφορετικό” αυτό μικρούλι, βόλτα που να αρνηθώ δεν υπήρξε. Απλά προσάρμοσα τις διαδρομές μου να έχουν όσο το δυνατόν λιγότερο γρήγορες ανοικτές λεωφόρους.

Χωρά παντού, οι αναρτήσεις του δουλεύουν σωστά, τα φρένα του είναι αποτελεσματικότατα και όντας πανάλαφρο κάνει τις δυσκολίες της πόλης να μοιάζουν με ζήτημα των “άλλων”, όχι δικά σου πια.

Αυτά που πρακτικά βγαίνουν εκτός μενού είναι πιο μακρινοί προορισμοί όπως το αεροδρόμιο, είτε γιατί ο αυτοκινητόδρομος είναι απαγορευμένος καρπός για μοτοποδήλατα ή επειδή η απόσταση είναι άμεσα συγκρίσιμη με την αυτονομία του CUX.

Το ενεργειακό ζήτημα

Σύμφωνα με τον κατασκευαστή η αυτονομία της μπαταρίας του κυμαίνεται μεταξύ 65 και 80 χιλιομέτρων, στην πράξη ωστόσο δεν κατάφερα ποτέ να δω παραπάνω από 50. Αυτό βέβαια έχει την εξήγησή του: αφενός είμαι αρκετά βαρύτερος από τα 75 κιλά του μέσου ενήλικα, αφετέρου χρησιμοποιούσα σχεδόν μόνιμα τη ρύθμιση του μοτέρ σε πλήρη ισχύ – το πρόγραμμα 3.

Τα άλλα δύο προγράμματα απλά κόβουν από παντού, δύναμη και τελική. Με το πιο οικονομικό πρόγραμμα 1 το σκούτερ δεν ξεπερνά τα 30 km/h και φαντάζομαι πως, αν καταφέρει κανείς να περάσει όλη τη μέρα μ’ αυτό θα πιάσει εύκολα την ονομαστική αυτονομία της Super Soco.

Με το πρόγραμμα 2 η τελική φλερτάρει από κάτω με τα 40 km/h, ενώ μόνο με το 3 θα έχεις όλη τη δύναμη στο χέρι. Και εδώ αρχίζουν τα απρόσμενα.

Έχω το γκάζι καρυδωμένο στη λεωφόρο Κηφισίας, περνώ τα 40, τα 45 και περιμένω το κρέμασμα, αλλά το CUX συνεχίζει να φορτώνει το κοντέρ, νιώθω ακόμα την ώθηση. Περνώ τα 50 km/h, 55, το τέλος ήρθε λίγο πριν τα 60. Αυτό δεν ήταν ένα στιγμιαίο ολίσθημα των ηλεκτρονικών, συνέβαινε κάθε φορά που κρατούσα ανοικτό το γκάζι και μετά το όριο των 45. Υπάρχει ωστόσο και παγίδα εδώ.

Αν κλείσεις το γκάζι σε αυτές τις ταχύτητες, μέχρι να ξαναπέσει η ένδειξη του κοντέρ στα 44 km/h η περιστροφή του γκριπ δεν έχει κανένα αποτέλεσμα, φροντίζουν τα ηλεκτρονικά γι’ αυτό. Έτσι θα ρολάρεις σα να ‘χεις νεκρά επιβραδύνοντας μέχρι να ξαναφτάσεις εκεί που το γκάζι λειτουργεί.

Πάντως αυτή η δυνατότητα υπέρβασης των 45 km/h έκανε τις διαδρομές σε φαρδιές λεωφόρους πολύ πιο ευχάριστες, ομολογώ πως με βόλεψε ουκ ολίγες φορές. Μάλιστα ρώτησα σχετικά στην αντιπροσωπεία, Motoway, μήπως το συγκεκριμένο το είχαν ξεκλειδώσει με κάποιον τρόπο και επιβεβαίωσαν πως όχι, ήταν σε απολύτως εργοστασιακή μορφή.

Το σημαντικό είναι πως η αυτονομία του ήταν συνεπής, γεγονός που επιτρέπει να κάνεις τον προγραμματισμό σου. Με την πραγματική αυτονομία που δίνει η μπαταρία του CUX προσωπικά χρειαζόταν να το φορτίζω κάθε μέρα, καθώς η τυπική μου διαδρομή σπίτι-δουλειά είναι 30 χιλιόμετρα στο σύνολο, 15 επί δύο. Αυτό σημαίνει μια καβάτζα 10-15 χιλιομέτρων επιπλέον για θελήματα ή καμιά βόλτα μετά τη δουλειά.

Είναι όμως οριακή η κατάσταση και θέλει προσεκτικό προϋπολογισμό στις αποστάσεις. Αν λ.χ. μένω βόρεια, δουλεύω κέντρο και θελήσω το απόγευμα να πάω παραλία για καφέ, ίσως να μη με βγάζει η αυτονομία για να γυρίσω το βραδάκι. Εκεί μπαίνει η χρησιμότητα των ηπιότερων ρυθμίσεων που επιμηκύνουν την αυτονομία και μπορεί να σε σώσουν σε μια μέρα που δεν υπολόγισες σωστά.

Η φόρτισή του εκτός σπιτιού παραμένει απλούστατη, αλλά είναι και αρκετά χρονοβόρα. Θα χρειαστεί τουλάχιστον ένα εξάωρο για να γεμίσει από άδεια τη μπαταρία, οπότε σε μια ώρα δεν προσθέτει ζουμί για πολλά χιλιόμετρα. Αυτό με τον στάνταρ φορτιστή που βγάζει 4 Αμπέρ, με έναν ταχυφορτιστή 10 Α ο χρόνος θα μειώνεται τουλάχιστον στο μισό.

Πόσο νόημα έχει;

Υπάρχουν πολλοί τρόποι για να το δει κανείς, τόσο θετικά όσο και αρνητικά. Η επικρατούσα σχολή σκέψης στην Ελλάδα θα ρωτήσει πόσο κάνει, θα απαντήσεις €2,500 και θα γελάσει αναφέροντας μια σειρά βενζινοκίνητων σκούτερ στα ίδια λεφτά που πάνε και δικάβαλη εκδρομή για μπάνιο το σαββατοκύριακο. Θα έχει δίκιο, μα το Super Soco CUX (και οποιοδήποτε άλλο ηλεκτρικό μοτοποδήλατο όπως αυτό) δεν απευθύνεται σε αυτή τη λογική.

Γι’ αρχή να ξεκαθαρίσουμε πως τα €2,500 γίνονται λιγότερα από €2,100 με την κρατική επιδότηση και μπορούν να πέσουν αρκετά ακόμη με το πρόγραμμα απόσυρσης που τρέχει η ελληνική αντιπροσωπεία. Αρχίζει να γίνεται συγκρίσιμο με μετρίου κόστους ηλεκτρικά ποδήλατα δηλαδή.

Ούτως ή άλλως με τη νομική του υπόσταση ως μοτοποδήλατο έχει ήδη κυκλώσει ένα συγκεκριμένο εν δυνάμει κοινό που μάλλον δεν θα κοιτάξει τι 125άρι κάνει τα ίδια λεφτά.

Στη συνέχεια, αν είναι να βάλουμε στο κέντρο τα λεφτά, θα πρέπει να μπει στην εξίσωση και η συντήρηση του CUX. Τα χρήματα που γλιτώνει κανείς από καύσιμο είναι υπολογίσιμα με το καλημέρα, ενώ και σε συντήρηση το ηλεκτρικό σκούτερ ζει σε έναν άλλο κόσμο. Εδώ σε απασχολούν μόνο φρένα, λάστιχα, άντε και οι αναρτήσεις μια στις τόσες.

Δεν έχει 1,000 εξαρτήματα να ρυθμίσεις, να κουρδίσεις, να σπάσουν, να χαλάσουν. Έχει μια μπαταρία που κάποια στιγμή μετά από πολλές εκατοντάδες φορτίσεις θα αρχίσει να πέφτει, έναν ηλεκτροκινητήρα Bosch χωρίς απαιτήσεις συντήρησης στον πίσω τροχό, δηλαδή χωρίς καν σύστημα μετάδοσης, και έναν controller.

Τις χάρες του CUX θα τις εκτιμήσεις στην καθημερινότητα, σε μποτιλιαρισμένους δρόμους και στενά δρομάκια, εκεί που το γκάζι του είναι επαρκές. Με το πολύ μικρό του βάρος και τη ροπή-θρεφτάρι δεν μασάει από ανηφόρες, χαρίζει χαμόγελα στις μικρές ταχύτητες και αποδεικνύεται εξόχως αποτελεσματικό στα καθήκοντά του.

Αν γνωρίζεις τι θέλεις από το σκούτερ σου και αυτά που προσφέρει σε καλύπτουν, το Super Soco CUX μπορεί να είναι μια κομψότατη λύση στις ανάγκες μετακίνησής σου, πολύ πιο οικονομική από ένα τυπικό βενζινοκίνητο δίκυκλο σε όλα πλην της αρχικής αγοράς. Και με το κάτι παραπάνω έχει και έκδοση βαμμένη Ducati, όπως ακριβώς τα pit bikes CUX που χρησιμοποιεί η ιταλική εταιρεία στο paddock του WorldSBK!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά