Κείμενο: Κώστας Γκαζής
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

To GTR 150 Supra είναι μία από τις 2 «παπιοσυκλέτες» (υβρίδια παπιού και μοτοσυκλέτας) νέας γενιάς που βρήκαν τον δρόμο τους και για την ελληνική αγορά, γέννημα-θρέμμα των ασιατικών αγορών που από τη μία έχουν μεγαλώσει με κλασικά παπιά, από την άλλη όμως τρελαίνονται για customizing με γνώμονα τις επιδόσεις.

Οι εταιρείες άκουσαν τις παραπάνω εύρωστες ασιατικές αγορές, και δημιούργησαν μια νέα σειρά υβριδικών οχημάτων, με καρδιά μοτοσυκλέτας και… φτερά (ρούχα) παπιού. Από την Ταϊλάνδη, την Ινδονησία και τη Μαλαισία, τώρα και στην Ελλάδα! Η Ασία κατακλύζεται από πληθώρα «παπιοσυκλετών» από πολλά εργοστάσια, ενώ στην Ελλάδα του 2019 έκαναν την είσοδο τους για πρώτη φορά δύο μοντέλα της νέας αυτής κατηγορίας. Το VF185 της SYM και το GTR 150 Supra της Honda.

Παπί ή μοτοσυκλέτα; Έχει σημασία το τι είναι;

Φυσικά και έχει, καθώς ως άνθρωποι νιώθουμε επιτακτική ανάγκη να κατηγοριοποιούμε τα πάντα, βάζοντας τα σε «κουτάκια». Λευκό. Μαύρο. Αγόρι. Κορίτσι. Παπί. Μοτοσυκλέτα. Όταν κάτι πατάει πάνω στα όρια των διακριτών για το ευρύ κοινό κατηγοριών, δημιουργείται μια σύγχυση, που θα μπορούσε να οδηγήσει είτε στη γέννηση ενός νέου γενικώς αποδεκτού / εμπορικά επιτυχημένου είδους, είτε στην σταδιακή εξαφάνιση ενός μη αποδεκτού υβριδίου.

Για την ώρα η κατηγορία των «παπιοσυκλετών» ανθεί στην Ασία, ενώ μένει να δούμε τι θα γίνει και στην ελληνική αγορά. Θα κερδίσουν τα νέα υβρίδια την αποδοχή του κοινού και ακολούθως ένα αξιόλογο κομμάτι της αγοράς, ή μήπως το αγοραστικό κοινό θα δείξει την προτίμηση του στα κλασικά παπιά, παραγκωνίζοντας τις «παπιοσυκλέτες»; Για την ώρα το ενδιαφέρον είναι πραγματικά τεράστιο, όπως το αντιλαμβανόμαστε και εμείς από τα νούμερα που κάνουν οι «παπιοσυκλέτες» στο site του BIKEIT, όμως τα νούμερα των ταξινομήσεων θα έχουν τον τελευταίο λόγο.

«Παπιοσυκλέτες» VS παραδοσιακά παπιά

Η κυριότερη διαφορά είναι η ύπαρξη συμπλέκτη και εξατάχυτου κιβώτιου μοτοσυκλέτας με τη διάταξη «μία κάτω, όλες οι άλλες πάνω» αλλά και η απουσία του συστήματος «μύλου» -στο κιβώτιο των κλασικών παπιών- όπου εν στάσει από τελευταία σχέση μπορούσες να βρεις νεκρά και πάλι πρώτη. Με τα κλασικά παπιά μπορείς να οδηγείς ακόμα και με το ένα χέρι, λόγος που έπαιξε και ρόλο στη γέννηση τους, καθώς οι Ιάπωνες αναβάτες delivery κρατούσαν στο αριστερό τους χέρι δίσκο με μπολ γεμάτα μακαρόνια Ramen. Το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό εκτιμήθηκε και από τους Έλληνες «ντιλιβεράδες», απογειώνοντας τις πωλήσεις παπιών. Πέρα από την οδήγηση με το ένα χέρι, που δεν συστήνεται από εμάς, ο ημί-αυτόματος συμπλέκτης των κλασικών παπιών μεταφράζεται σε αρκετά πλεονεκτήματα για την καθημερινή οδήγηση: το αριστερό χέρι έχει μια λιγότερη εργασία να πραγματοποιεί, το παπί δεν σβήνει όταν σταματάμε με ταχύτητα στο κιβώτιο, και ο κινητήρας δεν είναι νευρικός χαμηλά επιτρέποντας σου να ανοιγοκλείνεις το γκάζι δίχως τινάγματα. Όλα τα παραπάνω πλεονεκτήματα απουσιάζουν από τις «παπιοσυκλέτες».

Μία ακόμα μεγάλη διαφορά είναι ο μεγάλος κυβισμός των νέων υγρόψυκτων κινητήρων που ναι μεν παρέχει βελτιωμένες επιδόσεις (Astrea Grand 110 8,7hp, Supra-X HelmIn 9,25hp και GTR 15,1hp), επιβάλλει όμως την κατοχή διπλώματος Α2 από τον αναβάτη, αντί του Α1 των συνηθισμένων κλασικών παπιών μέχρι 125 κ.εκ.

Τρίτη διαφορά, οι διαστάσεις ζαντών, ελαστικών και αναρτήσεων (πχ. πιρούνι Astrea Grand & Supra-X Helmin 26mm, πιρούνι GTR 31mm, πίσω ελαστικό Supra-X HelmIn 80/90-17, πίσω ελαστικό GTR 120/70-17), που χαρίζουν σαφώς ανώτερες επιδόσεις σε κράτημα και αυξημένη ασφάλεια στις «παπιοσυκλέτες». Παράλληλα, το ABS (δικάναλο στην περίπτωση του GTR) ανεβάζει ακόμα περισσότερο την ασφάλεια του αναβάτη, ενώ το κεντρικά τοποθετημένο πίσω αμορτισέρ χαρίζει ασύγκριτα καλύτερη συμπεριφορά σε σχέση με τα 2 εκατέρωθεν τοποθετημένα αμορτισέρ των κλασικών παπιών.

Τέταρτη διαφορά, το αυξημένο βάρος των «παπιοσυκλετών». Όταν δηλαδή το Astrea Grand ζυγίζει 99 κιλά και το Supra-X ζυγίζει 105 κιλά, το GTR ζυγίζει 122 κιλά. Στην πράξη το βάρος δεν φαίνεται, όμως όπως και να έχει μιλάμε για μια αρκετά σημαντική αύξηση.

Με τις παραπάνω ειδοποιείς διαφορές είναι Ηλίου φαεινότερο πως οι «παπιοσυκλέτες» στοχεύουν στους κατόχους διπλώματος τουλάχιστον Α2, προσφέρουν πολύ καλύτερες επιδόσεις με αντίστοιχα βελτιωμένο κράτημα, ενώ χάνουν αρκετά σε ηρεμία πνεύματος και ευκολία χρήσης.

Και Supra και GTR

Μέχρι πρότινος τα κορυφαία παπιά της Honda αναγνωριζόταν στην ελληνική αγορά από το όνομα Supra. Δεν θα περιμέναμε τίποτα λιγότερο λοιπόν από το νέο GTR 150 να φέρει στην Ελλάδα και το αναγνωρίσιμο και απολύτως επιτυχημένο προσωνύμιο Supra, ώστε να διαβάζεται Honda GTR 150 Supra.

Στην εμφάνιση, το GTR 150 Supra μοιάζει με ένα Supra-Χ HelmIn που έχει κάνει εντατικό γυμναστήριο. Οι βασικές γραμμές του X παραμένουν, έχοντας όμως πολύ πιο sport και αιχμηρό χαρακτήρα. Παραμένει και η διάταξη του προβολέα στο τιμόνι και των φλας στην ποδιά, με πολύ πιο αιχμηρό design. Το φτερό μπροστά έχει μικρύνει πολύ, έχει πλησιάσει τον τροχό και έχει απομακρυνθεί από την ποδιά. Η καρίνα έχει προεκταθεί προς τα εμπρός και έχει γίνει πιο γωνιώδης.

Ουρά και τελικό εξάτμισης έχουν ανασηκωθεί και δείχνουν σαφώς πιο σπορ, ενώ η ραχοκοκαλιά του πλαισίου στο GTR αποκλείει το καβάλημα «από μέσα» (step-through), καθώς για να καβαλήσεις το 150άρι παπί πρέπει να περάσεις το πόδι σου από πάνω από τη σέλα, όπως και στις μοτοσυκλέτες.

Τα ελαστικά του Supra-X δείχνουν… αστεία μπροστά σε εκείνα του GTR 150 Supra, όπως και το ψαλίδι του.

Συνολικά, αν το Supra-X έδειχνε 125, το GTR δείχνει λες και είναι τουλάχιστον… 250! Πολύ πιο συμπαγές, με παχύτερες ζάντες και αντίστοιχα μεγαλύτερα ελαστικά, πολύ πιο αιχμηρό, πολύ πιο σπορ.

Η σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη είναι δύο επιπέδων, ενώ ο τελευταίος έχει και χειρολαβή για να κρατιέται.

Περιέργως, ενώ το Supra-X HelmIn δεν είχε μανιβέλα, το GTR έχει! Μια αλλαγή που δεν μας χαλάει καθόλου, καθώς ακόμα και στην περίπτωση που μείνετε από μπαταρία, η εκκίνηση θα βρίσκεται μόλις μια μανιβελιά μακριά.

Η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ υψηλή, αν και κάποια πλαστικά δεν στέκονται στην γενικότερα κορυφαία εικόνα, χτυπώντας λίγο στο μάτι.

Αντίθετα με τα παραπάνω, οι περισσότερες λεπτομέρειες είναι υπεράνω κριτικής, παίρνοντας τα εύσημα ακόμα και από πολύ κοντινή παρατήρηση. Λεπτομέρειες όπως το όμορφο τελικό μοτοσυκλέτας, τα μεταλλικά μαρσπιέ συνεπιβάτη, η συναρμογή πλαστικών και μεταλλικών μερών, κ.α.

Τα όργανα είναι εξαιρετικά λιτά, με το στροφόμετρο σε πρώτο πλάνο, με κόκκινο στις 10.000rpm. Μέσα στο στροφόμετρο βρίσκεται και μια μικρή ψηφιακή οθόνη, με ενδείξεις ταχύμετρου, ολικού και μερικού χιλιομετρητή, δείκτη καυσίμου με μπάρες, και ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου. Αυτά. Δεν έχουμε ούτε ρολόι.

Λιτοί είναι και οι διακόπτες του GTR, καθώς αριστερά βρίσκουμε μικρή και μεγάλη σκάλα φώτων, κόρνα και φλας, ενώ δεξιά υπάρχει μόνο το κουμπί της μίζας.

Συνήθεια και προσοχή θέλει ο διακόπτης του φλας, καθώς όταν προσπαθείς να βγάλεις φλας, έτσι και τον πιέσεις έστω και ελάχιστα μέσα, βρίσκει αντίσταση και δεν σε αφήνει να τον στρίψεις όσο χρειάζεται. Θέλει λοιπόν να μην πιέζεις καθόλου προς τα μέσα τον διακόπτη.

Το GTR 150 έρχεται τόσο με μονό όσο και με διπλό σταντ, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως ακόμα κι αν έχεις νεκρά ΔΕΝ μπορείς να ζεστάνεις το μοτέρ με το πλαινό σταντ, λόγω διακόπτη ασφαλείας -το περίεργο είναι πως με το Honda Monkey μπορείς, μάλλον όμως επειδή το Monkey ΔΕΝ έχει διπλό σταντ. Βάζεις λοιπόν το GTR στο διπλό σταντ (σχετικά δύσκολα) και το ζεσταίνεις με νεκρά.

Κάτω από τη σέλα μπορείτε να ξεχάσετε τις ανέσεις του HelmIn, καθώς στις «παπιοσυκλέτες» δεν υπάρχει χώρος ούτε για αδιάβροχα -πάντως εκεί θα βρείτε τα εργαλεία.

Ο κινητήρας είναι υπέροχος σε εμφάνιση, ενώ η μανιβέλα θέλει προσπάθεια για να βάλεις μπροστά το GTR -καμία σχέση με τις μανιβέλες-βούτυρο των κλασικών παπιών.

Οι ζάντες είναι πανέμορφες, όμως τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της IRC απεχθάνονται τα σαθρά και βρεγμένα οδοστρώματα και καλό θα ήταν να αντικατασταθούν το συντομότερο δυνατό. Παρόλα αυτά, στο στεγνό, μέτριο ή καλό οδόστρωμα συμπεριφέρονται άψογα, το θέμα είναι στο οδόστρωμα-καθρέπτη ή στη βροχή.

Η σέλα είναι αρκετά σκληρή, ενώ η κλίση της σπρώχνει με το ζόρι τον αναβάτη προς τα μπροστά, όπου είναι… σκέτο σανίδι. Ευτυχώς το πρόβλημα λύνεται σε κάποιον ειδικό «σελά» εύκολα και σχετικά ανέξοδα.

Παρατηρήστε τώρα τον λεβιέ των ταχυτήτων, που δεν… εξελίχθηκε εντελώς από εκείνον των κλασικών παπιών, και έχει και πίσω μέρος (του έμεινε η ουρά) για να αλλάζετε και με το πίσω μέρος του πέλματος.

Ένα ακόμη σημείο που παρέμεινε κατάλοιπο της παπιό-καταγωγής μαζί με τον λεβιέ ταχυτήτων είναι τα σταθερά μαρσπιέ, κάτι που σημαίνει πως όταν βρουν -δύσκολα- στην άσφαλτο, ο αναβάτης θα πρέπει να προσέξει για να μην χάσουν την επαφή οι τροχοί με την άσφαλτο και έχει πτώση το μενού. Θα θέλαμε η Honda να είχε προτιμήσει σπαστά μαρσπιέ, όμως δεν το έκανε, ενώ πιθανώς να τα βρείτε ως aftermarket αξεσουάρ.

Υπέροχο είναι το μπροστινό μέρος του GTR, με τμήματα πλαστικών που θυμίζουν ανθρακόνημα, με αιχμηρό προβολέα και αντίστοιχα αιχμηρά DRL LED φώτα στην ποδιά, αλλά και με μια τρύπα που θυμίζει… Ram-Air!

Όμορφοι, μικροί και χαμηλοί οι καθρέπτες, δυστυχώς αυτή η ομορφιά τους μεταφράζεται και σε μικρό οπτικό πεδίο κατά την οδήγηση.

Προστατευμένα είναι το ψυγείο του κινητήρα με όμορφη σήτα, και το πίσω αμορτισέρ με πλαστικό λασπωτήρα.

Μια λάμα κλείνει αυτόματα την οπή του κεντρικού διακόπτη κάθε φορά που κλειδώνετε το παπί και αφαιρείτε το κλειδί, ενώ κατόπιν την ανοίγετε χρησιμοποιώντας το πίσω μέρος του κλειδιού του GTR. Εύκολη αντικλεπτική προστασία.

Παπί body-builder

Όταν καθίσεις πάνω στο GTR, ανακαλύπτεις πως το στενό τιμόνι είναι τοποθετημένο αρκετά χαμηλά -το περιμέναμε, και θα το θέλαμε ψηλότερα.

Οι γωνίες των άκρων του αναβάτη είναι φυσικές, και με αναβάτη 1.70 πόδια και χέρια δεν διπλώνουν, και παρέχουν άνεση ακόμα και σε μακρινές βόλτες.

Ο συμπλέκτης είναι πραγματικό «πούπουλο» σε τράβηγμα, εξαιρετικά μαλακός και ακριβής, ενώ το ίδιο ακριβές, θετικό και αθόρυβο είναι και το κιβώτιο. Ούτε νεκρές βρίσκει πουθενά, ενώ ο αναβάτης μπορεί να κάνει ακόμα και καρφωτές αλλαγές δίχως μηχανικές διαμαρτυρίες.

Πολύ δυνατό το δισκόφρενο μπροστά, παρόλο που έχει μονή δαγκάνα, με αντίστοιχα καλή πληροφόρηση, ενώ το ABS θα μπει σε λειτουργία μόνο όταν πραγματικά το χρειάζεσαι. Το ίδιο δεν συμβαίνει με το πίσω φρένο, όπου το ABS επεμβαίνει ιδιαίτερα εύκολα. Συνηθίζεις έτσι να φρενάρεις χρησιμοποιώντας 80% δύναμη μπροστά και 20% πίσω.

Τα φώτα είναι μέτρια καθώς δεν διαθέτουν ούτε την δέουσα δέσμη, ούτε την δύναμη που θα θέλαμε το βράδυ, ενώ η κόρνα είναι δυνατή.

Το τιμόνι κόβει πολύ, χαρίζοντας στο GTR τις γνωστές κορυφαίες δυνατότητες ευελιξίας των παπιών στο μποτιλιάρισμα, ενώ δεν ένιωσα πουθενά το μεγαλύτερο βάρος του σε σχέση με τα κλασικά παπιά, πλην ίσως στο ανέβασμα στο διπλό σταντ.

Ο κινητήρας τώρα έχει ηλεκτρικά γραμμική απόδοση (τυπική Honda), με μια μικρή τρύπα στις χαμηλές, χαμηλομεσαίες στροφές, ενώ κατόπιν ανεβάζει, και ανεβάζει, και ανεβάζει…

Δεν έχει νόημα να συνεχίσεις να τον πιέζεις μετά από ένα σημείο, παρόλα αυτά κόφτης δεν επεμβαίνει, και το GTR απλά φλατάρει ψηλά.

Αν ήθελα να επικρίνω τον κινητήρα θα έλεγα πως παρά τα 15,1 άλογα (14,5 hp στον τροχό μετρήσαμε) δεν εξιτάρει με την απόδοση του, και δεν διαθέτει ξέσπασμα. Όμως από την άλλη αυτό σημαίνει πως είναι εξαιρετικά φιλικός, δεν τρομάζει, παρέχοντας παράλληλα ικανότατα ποσά δύναμης συγκρινόμενος τόσο με τα κλασικά παπιά, όσο και με τις «παπιοσυκλέτες».

Είναι ο τρόπος της Honda. Δεν σε βάζει στην πρίζα, αλλά παραμένει ουδέτερος και αφήνει ΕΣΕΝΑ να επιλέξεις αν θα κινηθείς χαλαρά, σβέλτα ή γρήγορα.

Όπως και να το κάνεις, 14,5 άλογα στον τροχό μέχρι πρότινος ήταν όνειρο θερινής νυκτός για εργοστασιακό (μη σκαλισμένο) τετράχρονο παπί.

Όσον αφορά στον τρόπο με τον οποίο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, αν ο αναβάτης κάνει σωστές αλλαγές στην περιοχή που ο κινητήρας έχει τη δύναμη του (ψηλά), θα αφήσετε πίσω σας τα περισσότερα οχήματα που δεν έχουν κάνει… ντραγκστεράδικη εκκίνηση, ενώ το κοντέρ θα δείξει άμεσα τα 100 χιλιόμετρα, και κατόπιν οι ενδείξεις θα συνεχίσουν να ανεβαίνουν ανάλογα των συνθηκών. Αν βρίσκεστε σε ευθεία ή σε κατωφέρεια, το κοντέρ θα δείξει μέχρι και 145 χλμ/ώρα με 6η, όπου και επεμβαίνει ο κόφτης.

Αν όμως έχετε κόντρα άνεμο, ή βρίσκεστε σε ανωφέρεια, ή δεν ανεβάζετε πολλές στροφές μέχρι την επόμενη αλλαγή, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν αργά-αργά, χιλιόμετρο το χιλιόμετρο σε βαθμό που αναρωτιέσαι τι συμβαίνει και δεν τελικιάζει το GTR.

Είπαμε, δυνατό για παπί, αλλά 14,5hp είναι 14,5hp, δηλαδή ένα βελτιωμένο τετράχρονο μονοκύλινδρο μοτοσυκλετάκι 125 κυβικών. Πρέπει να βάλετε σε προοπτική το παραπάνω νούμερο των ίππων, για να μην φτάσουμε στο άλλο άκρο, να περιμένουμε δηλαδή 200άρες από ένα παπί.

Με τη δύναμη αυτή, το GTR θα βγει άνετα σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, στην δεξιά και στη μεσαία λωρίδα, όχι όμως εύκολα και στην αριστερή, τουλάχιστον όταν μιλάμε για δρόμους σαν την Αττική Οδό.

Σημειώστε επίσης πως τα 145 χλμ/ώρα έρχονται βαθιά στα κόκκινα, καθώς στην έναρξη της κόκκινης περιοχής (10.000rpm) έχουμε 135 χλμ/ώρα. Για την μακροζωία του κινητήρα (αλεξίσφαιρου προερχόμενου από CBR150R), καλό είναι να μην βρισκόμαστε συνεχώς στα κόκκινα, οπότε κινούμαστε άνετα με 100-120 χλμ/ώρα, και αφήνουμε το «κάτι παραπάνω» για προσπεράσεις.

Οι αναρτήσεις τώρα είναι αρκετά πιο σφιχτές και σκληρές από τα κοινά παπιά, προσφέρουν πάρα πολύ καλό κράτημα, θέλουν όμως και προσοχή στα σαμάρια και στις λακκούβες. Εκεί, δεν θα τερματίσουν, αλλά θα ταλαιπωρήσουν τη μέση του αναβάτη.

Πλαίσιο και αναρτήσεις κρατούν το παπί σταθερό και ελεγχόμενο ακόμα και σε καμπές / στροφές σε 100-120+ χλμ/ώρα χαρίζοντας ηρεμία πνεύματος και αίσθηση ασφάλειας στον αναβάτη.

Η σπορ τώρα συμπεριφορά του GTR είναι πρωτόγνωρη για παπί, και εδώ ακριβώς είναι που λάμπει το είδος της «παπιοσυκλέτας». Ευέλικτο και σταθερό, αλλάζει αστραπιαία κατεύθυνση δίχως κουνήματα, και στρίβει όπως έρχεται. Αχ να είχε και καλά ελαστικά, τότε θα μετατρεπόταν σε μοναδικό φονέα γιγάντων, ανεξαρτήτως της ποιότητας του οδοστρώματος.

Μέσα στην κίνηση, το GTR ελίσσεται παντού, επιταχύνει δυνατά, φρενάρει με ασφάλεια και σε γεμίζει εμπιστοσύνη, θέλει παράλληλα όμως περισσότερη προσοχή σε γκάζι, αριστερό χέρι και αριστερό πόδι, για να διαχειριστείς το νεύρο του κινητήρα, τον συμπλέκτη και τις έξτρα ταχύτητες. Χαμηλά είναι νευρικό στο άνοιγμα του γκαζιού, και θέλει «παιχνίδι» με τον συμπλέκτη, και μια ταχύτητα πάνω ορισμένες φορές, για ομαλή πορεία.

Δεν μπορείς για παράδειγμα να χειρίζεσαι το γκάζι όπως ένα κλασικό παπί, ανοιγοκλείνοντας το δίχως τη χρήση του συμπλέκτη. Αν το κάνεις αυτό, το παπί θα τινάζεται μπροστά και θα γονατίζει μετά, θα τινάζεται μπροστά, και θα… την πιάσατε την εικόνα. Εδώ έχουμε οδήγηση μοτοσυκλέτας -παπιοσυκλέτας- και όχι παπιού.

Το GTR θα κάνει σούζα με συμπλέκτη και πρώτη, σχετικά εύκολα, και πολύ πιο δύσκολα με δευτέρα.

Θα κάνει και rolling burnout, διατηρώντας το γλίστρημα και στην πορεία, δείχνοντας και εδώ τη δύναμη του κινητήρα. Παρόλα αυτά, δεν μου έβγαλε διάθεση για καγκουριλίκια, αισθανόταν ζορισμένο, και δεν το πίεσα.

Πρέπει να σημειωθεί πως ο ήχος του κινητήρα ανεβαίνει κατά πολύ στις ψηλές στροφές, παράγοντας μπόλικα ντεσιμπέλ που δεν έχουμε συνηθίσει από τη Honda, ενώ κάποιοι κραδασμοί θα φτάσουν στα μαρσπιέ, δίχως όμως να γίνουν ενοχλητικοί.

Στη διάρκεια του τεστ, κατά τον ανεφοδιασμό αναρωτήθηκα γιατί η Honda δεν προίκισε το GTR με μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, καθώς τα 4,5 λίτρα παρέχουν σχετικά μικρή αυτονομία. Μετρήσαμε μέση κατανάλωση 3,26 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (με γρήγορη οδήγηση), κάτι που μεταφράζεται σε αυτονομία 138 χιλιομέτρων.

Πέρα τώρα από την έλλειψη αποθηκευτικού χώρου κάτω από τη σέλα, στο GTR της δοκιμής μας η σέλα δεν έκλεινε εύκολα και χρειαζόταν χτύπημα με το χέρι για να κλείσει. Παράλληλα, δεν ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη, αλλά έχει τον δικό της διακόπτη, στο πλαϊνό μέρος του παπιού.

Η εξέλιξη του είδους

Κάντε πέρα κλασικά παπιά, οι «παπιοσυκλέτες» είναι εδώ για να σας αντικαταστήσουν. Ή μήπως όχι; Πιστεύουμε πως υπάρχει χώρος και για τα δύο είδη, τόσο για τον προκάτοχο, τα κλασικά παπιά, όσο και για τον απόγονο, την «παπιοσυκλέτα». Τα κλασικά παπιά προσφέρουν απαράμιλλη ευκολία χρήσης, ενώ το νέο είδος, στο οποίο ανήκει και το GTR, παρέχουν ασύγκριτες επιδόσεις κινητήρα και κράτημα μοτοσυκλέτας, διατηρώντας αρκετά από τα χαρακτηριστικά ευχρηστίας των κλασικών παπιών.

Το GTR 150 Supra είναι ταυτόχρονα δυνατό και ευέλικτο, εύκολο και γρήγορο, οικονομικό και όμορφο, σπορ και χρηστικό, σε τέτοιο κορυφαίο επίπεδο, ώστε στις περισσότερες περιπτώσεις δεν μπορείς παρά να το χαρακτηρίσεις ως την εξέλιξη του είδους, με τις όποιες παραχωρήσεις στην ηρεμία πνεύματος / αταραξία σε σχέση με τα κλασικά παπιά.

Ναι, αν είσαι «ντιλιβεράς» δεν θα σε βολέψει στη μεταφορά του καφέ με την ποτηροθήκη στο αριστερό χέρι. Κι αν είσαι αναβάτης Α1, δεν θα μπορέσεις να το οδηγήσεις. Επίσης, αν σε ξετρελαίνει η… απραξία των κλασικών παπιών, η ευκολία οδήγησης ακόμα και με το ένα χέρι, ίσως να πρέπει να ψάξεις αλλού.

Αν όμως ψάχνεις να κάνεις το επόμενο βήμα ως προς τα παπιά, λίγο πριν εκείνα μεταμορφωθούν σε μοτοσυκλέτες, τότε το GTR 150 θα σε καλύψει απόλυτα.

Το GTR150 είναι άμεσα διαθέσιμο μέσα από το δίκτυο των Επισήμων Εμπόρων Honda moto σε δύο εκδόσεις: Sporty με τιμή 3.490€ σε δύο χρωματικές αποχρώσεις και Exclusive με τιμή 3.590€ σε μία χρωματική απόχρωση.

Δυναμομέτρηση

Δείτε παρακάτω το βίντεο της δυναμομέτρησης του GTR 150.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Φωτογραφίες στατικές