Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Μετά από την πρόσφατη δοκιμή του C 400 X, οδηγούμε την δεύτερη έκδοση που βασίζεται στην συγκεκριμένη πλατφόρμα. Το “GT” προβάλει ως κυρίαρχα χαρακτηριστικά του την άνεση και τους χώρους, αποτελώντας μια πιο άνετη και “ταξιδιωτική” επιλογή σε σχέση με το αστικού προσανατολισμού “X”. Τι καταφέρνει λοιπόν το C 400 GT απέναντι στους ανταγωνιστές του και πόσο διαφορετικό είναι από το C 400 X; Οι απαντήσεις στην δοκιμή που ακολουθεί.

Διαφορές με το “X”

Τα 400άρια scooter της BMW, ακολουθούν την φιλοσοφία των μεγαλύτερων σε κυβισμό C 650, που προσφέρονται σε δύο εκδόσεις. Στην συγκεκριμένη περίπτωση δεν έχουμε C 400 Sport βέβαια αλλά C 400 X, ωστόσο το “GT” είναι κοινό και στους δύο κυβισμούς. Σε σχέση με το “X”, στην προκειμένη περίπτωση έχουμε ένα scooter, που οπτικά και μόνο, πείθει ότι προσφέρει μεγαλύτερη άνεση και καλύτερη προστασία. Ισχύουν και τα δύο, με την BMW να έχει καταφέρει άριστη εκμετάλλευση των χώρων, δημιουργώντας “GT αίσθηση” χωρίς οι εξωτερικές διαστάσεις της συγκεκριμένης έκδοσης, να υπερβαίνουν τις αντίστοιχες της έκδοσης “X”. Μεταξόνιο, συνολικό μήκος και πλάτος αλλά και οι γεωμετρικές τιμές του ίχνους και την γωνίας κάστερ, καταγράφονται ακριβώς ίδιες σαν τιμές, με αυτές του “X”. Το ύψος της σέλας είναι επίσης το ίδιο, στα 775 χλστ. ενώ μόνο το ύψος, απόρροια της μεγαλύτερης ζελατίνας του GT, είναι μεγαλύτερο, στα 1.437 χλστ., έναντι των 1.305 του X. Διαφορά επίσης υπάρχει και στο βάρος, με το GT να έχει +8 κιλά σε σχέση με το X (212 έναντι 204 κιλών, με γεμάτο ρεζερβουάρ).



Στο GT, υπάρχει χώρος ώστε ο αναβάτης να εκτείνει τα πόδια του μπροστά, σε μια κλασική εφαρμογή της θέσης οδήγησης που υπαγορεύεται από την κατηγορία. Η BMW, επανασχεδίασε όλο το μπροστινό μέρος, το οποίο έχει πλέον μεγαλύτερο “εκτόπισμα” προς όλες τις κατευθύνσεις, ενώ διαθέτει και αρκετά μεγαλύτερη ζελατίνα στο πάνω μέρος του. Ξέχωρα από αυτά και σε ότι αφορά στην σχεδίαση του μπροστινού μέρους, παρά το ότι αυτό εμφανίζεται δυναμικό, σύγχρονο και με δική του ταυτότητα, αν συγκριθεί με το εκκεντρικό “X”, το λες και συμβατικό… Αυτό είναι από μόνο του ένα στοιχείο που μπορεί να στρέψει πολύ κόσμο στο GT, μιας και η σχεδίαση του X, δεν είναι και ότι πιο… εύπεπτο.



Κυρίαρχο στοιχείο στην μάσκα του GT είναι ο LED προβολές με τα τέσσερα σώματα, ενώ η γενικότερη σχεδιαστική φιλοσοφία είναι αρκούντως “γωνιώδης”. Σε ότι αφορά στην θέση οδήγησης, παρά το ότι το ύψος της σέλας και η απόσταση του τιμονιού δεν διαφέρουν σε σχέση με το X, το γεγονός ότι τα πόδια μπορούν να “απλωθούν” μπροστά, φέρνει τον κορμό πιο πίσω και ο αναβάτης κάθεται με τρόπο που συμπλέει στα GT πρότυπα. Από εκεί και έπειτα, η ουρά έχει μικρές διαφορές στην σχεδίαση των πλαϊνών πλαστικών της, ενώ το GT, φέρει σταθερά μαρσπιέ – πλατφόρμες σε σχέση με τα πτυσσόμενα μοτοσυκλετιστικού τύπου που υπάρχουν στο X. Σε αυτό το σημείο η BMW, έκανε μια πολύ έξυπνη σχεδιαστική τρίπλα. Αντί να “ενώσει” την ουρά με το σημείο αυτό, χρησιμοποιώντας επιφάνειες πλαστικού, το άφησε κενό, “ελαφραίνοντας” οπτικά το σύνολο.

 Εργονομία

Εργονομικά το GT, δεν παρουσιάζει διαφορές σε σχέση με το X, η διάταξη των χειριστηρίων είναι ακριβώς η ίδια, χωρίς να εντοπίζεται κάποια θέμα. Η έκδοση που είχαμε στην διάθεση μας για δοκιμή, έφερε την προαιρετική έγχρωμη TFT οθόνη 6.5 ιντσών, που αντικαθιστά πλήρως τον πίνακα οργάνων. Για την διαχείριση του menu της αλλά και του συστήματος connectivity, ένα περιστροφικό jog dial και ένα χειριστήριο “up and down”, βρισκόντουσαν στο αριστερό grip, κάνοντας όλη την διαδικασία πολύ εύκολη. Το μόνο που απαιτείται είναι μια κάποια εξοικείωση με τον τρόπο που η BMW έχει διαμορφώσει το GUI της στη οθόνη και μετά όλα μπορούν να ελεγχθούν ακόμα και εν κινήσει. Οι ενδείξεις στην οθόνη προβάλλονται μεγάλες, με εξαιρετική αντίθεση και φωτεινότητα και μπορούν να διαβαστούν ακόμα και με κόντρα ήλιο.



Στο δεξί grip, βρισκόνται επίσης τα κουμπιά για την ενεργοποίηση και την ρύθμιση των θερμαινόμενων grip και της θερμαινόμενης σέλας. Με ένα πάτημα ενεργοποιούνται και μετά, με διαδοχικά πατήματα, αυξομειώνει κανείς την ένταση της… θέρμανσης, σε τρία επίπεδα. Τις κρύες ημέρες, αποδείχθηκαν πάρα πολύ χρήσιμα και συστήνουμε ανεπιφύλακτα, αν υπάρχει βέβαια η δυνατότητα, να τα προστεθούν στον εξοπλισμό του scooter. Το κεντρικό τούνελ που διέρχεται στην μέση της ποδιάς, είναι αρκετά φαρδύ και αυτό “τρώει” κάποιο χώρο από τις οριζόντιες πλατφόρμες για τα πόδια. Σε αυτό βρίσκεται και η τάπα της βενζίνης, με τον ανεφοδιασμό, να απαιτεί να κατεβείτε από το scooter, κάτι το οποίο ισχύει έτσι και αλλιώς ως κανόνας ασφαλείας σε πολλά πρατήρια. Σε ότι αφορά στους αποθηκευτικούς χώρους τώρα, υπάρχουν δύο ντουλαπάκια εσωτερικά της ποδιάς, τα οποία κλειδώνουν (αυτόματα, από το κεντρικό κλείδωμα του scooter) και ανοίγουν με το πάτημα ενός κουμπιού στην κορυφή τους. Σε αυτά μπορούν να τοποθετηθούν αρκετά μικροπράγματα, ενώ στην βάση τους ενός, υπάρχει και διαθέσιμη παροχή ρεύματος για φόρτιση κινητών. 



Κάτω από την σέλα, όπως και στο X, η BMW έχει εφαρμόσει το σύστημα “flexcase”, με το πίσω τμήμα του αποθηκευτικού χώρου να είναι πτυσσόμενο και να ανοίγει προς τα κάτω, ώστε να δεχθεί ένα full face κράνος. Αυτό βέβαια μόνο σε στάση, εν κινήσει δεν προβλέπεται και υπάρχει και διακόπτης που αποτρέπει την εκκίνηση του scooter αν το ξεχάσει κανείς ανοικτό. Στο μπροστινό τμήμα το αποθηκευτικού χώρου, μπορεί να φιλοξενηθούν μόνο jet κράνη. Συμπερασματικά, το C 400 GT, πάσχει στον συγκεκριμένο τομέα σε σχέση με την πλειοψηφία των ανταγωνιστών του στην GT κατηγορία, που προσφέρουν πολύ μεγαλύτερους χώρους κάτω από την σέλα. Αυτό είναι βέβαια το αντίτιμο των “μαζεμένων” διαστάσεων.

 Εξοπλισμός

Το C 400 GT στην standard έκδοση του προσφέρει δικάναλο ABS, ASC (traction control) και LED προβολέα μπροστά. Τυπικά βέβαια για BMW, υπάρχει μια μεγάλη λίστα προαιρετικού εξοπλισμού που περιλαμβάνει τα εξής: 

-Θερμαινόμενα grip 
-Θερμαινόμενη σέλα (οδηγού)
-DRL βοηθητικά φώτα LED 
-Keyless σύστημα εκκίνησης (χωρίς κλειδί)
-Συναγερμό 
-Σύστημα Connectivity  

Οι υποψήφιοι αγοραστές του C 400 GT, μπορούν να το διαμορφώσουν όπως το επιθυμούν, επιλέγοντας κάποιο από τα ανωτέρω χαρακτηριστικά μεμονωμένα ή επιλέγοντας ένα από τα εξοπλιστικά πακέτα που προσφέρει η BMW. Για περισσότερες λεπτομέρειες και τιμές μπορείτε να επισκεφθείτε την ιστοσελίδα της BMW Motorrad και συγκεκριμένα την κατηγορία της διαμόρφωσης του μοντέλου.

 Κινητήρας και περιφερειακά

Ο κινητήρας του C 400 GT  είναι ένα μονοκύλινδρο, υγρόψυκτο και τετραβάλβιδο σύνολο, με απόδοση 34 ίππους στις 7.500 σ.α.λ. και 3,5 kg-m ροπής στις 6.000.  Όπως και στο X, το “400” στην ονομασία του μοντέλου δεν υποδηλώνει τον πραγματικό κυβισμό ή κάτι κοντά σε αυτόν, αφού η πραγματική χωρητικότητα του μοτέρ, είναι 350 κ.εκ. Το πλαίσιο είναι κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες κυκλικής διατομής  και πολύ ενισχυμένο στην περιοχή όπου τα scooter συνήθως πάσχουν, δηλαδή στην ποδιά.



Το πιρούνι των 35 χλστ. έχει μια διαδρομή της τάξεως των 110 χλστ. και αναρτά τροχό διαμέτρου 15 ιντσών, με ελαστικό 120/70. Μένοντας μπροστά, εντυπωσιακά είναι τα φρένα, με δύο δίσκους διαμέτρου 265 χλστ. και ακτινικές τετραπίστονες πλευστές δαγκάνες της BYBRE. Στο πίσω μέρος, την ανάρτηση αναλαμβάνουν δυο μονά αμορτισέρ με διαδρομή 112 χλστ., ο τροχός είναι 14άρης με ελαστικό 150/70 και το φρένο μονός δίσκος 265 χλστ., που συνεργάζεται με μονοπίστονη δαγκάνα.

 Οδηγώντας

Με τις εντυπώσεις από την δοκιμή του C 400 X να είναι ακόμα νωπές, η σύγκριση μεταξύ των δύο εκδόσεων ήταν αναπόφευκτη αλλά και κατά κάποιο τρόπο… “παγίδα”, αφού το C 400 GT, δεν θα πρέπει να κριθεί μόνο βάση του ομόσταυλου αδερφού μοντέλου αλλά πρωτίστως και κυρίως, βάση των standard που έχουν διαμορφωθεί στην GT κατηγορία αντίστοιχου κυβισμού. Για να τελειώνουμε λοιπόν γρήγορα με το C 400 X vs C 400 GT και να δοθεί και μια απάντηση σε όσους ενδεχομένως ταλαντεύονται μεταξύ των δύο εκδόσεων, η απάντηση είναι απλή: Το GT!



Δεδομένου ότι τα δύο μοντέλα μοιράζονται τα περισσότερα στοιχεία, η συμπεριφορά τους είναι η ίδια, με την διαφορά στην θέση οδήγησης να μην έχει καμία άξια αναφοράς επίπτωση σε όλα αυτό. Το GT προσφέρει όμως περισσότερη άνεση και πολύ καλύτερη προστασία, χωρίς ο έξτρα όγκος του μπροστινού μέρους να δυσκολεύει στους ελιγμούς μέσα στην κίνηση. Υπάρχει βέβαια και μια διαφορά της τάξεως των 1.110 ευρώ στην τιμή των βασικών εκδόσεων και αυτή δεν είναι σε καμία περίπτωση αμελητέα, πόσο μάλλον όταν το C 400 X είναι ένα από τα κορυφαία scooter στην κατηγορία του. Σε κάθε περίπτωση εσείς είστε οι τελικοί κριτές, στο αν θέλετε περισσότερη άνεση και καλύτερη προστασία και –το σημαντικότερο- πόσο κοστολογείτε την απόκτηση της.



Μετά από αυτή την αναγκαία διευκρίνιση ας εξετάσουμε το C 400 GT μεμονωμένα, χωρίς αντιπαράθεση με την X έκδοση. Είναι λοιπόν από τις πιο “sport” και δυναμικές προτάσεις της κατηγορίας, με ευελιξία που εκπλήσσει στα “στενά” περάσματα της κίνησης. Εκεί που άλλα GT προτάσσουν ως πλεονέκτημα τις ευτραφείς σιλουέτες τους, το C 400 GT εμφανίζεται αρκούντως αθλητικό και “με μέτρο”. Είναι φαρδύ και μεγάλο όπου ακριβώς χρειάζεται και όσο χρειάζεται για να προσφέρει άνεση στους επιβαίνοντες και καλή προστασία. Το αντίτιμο, όπως είδαμε και πιο πάνω, είναι ο μικρότερος αποθηκευτικός χώρος. Ωστόσο το C 400 GT δεν φαίνεται απλώς ελαφρύ αλλά έχει και τέτοια αίσθηση, αλλάζοντας πολύ γρήγορα κατεύθυνση, υπακούοντας άμεσα στις εντολές του οδηγού. Με ένα ελαφρύ σπρώξιμο στο τιμόνι, το C 400 GT, “βουτάει” και μπαίνει σε τροχιά καμπής ενώ επανέρχεται το ίδιο εύκολα με αντίστοιχη εντολή.



Παρά το γεγονός ότι έχει πολύ γρήγορη απόκριση, το πάτημα του στον δρόμο, ακόμα και όταν ταξιδεύει με 140+ στους περαστικούς δρόμους είναι πολύ σίγουρο και σταθερό. Σε συνδυασμό με την εξαιρετική προστασία που προφέρει , τα ταξίδια με το C 400 GT είναι ένα πεδίο για το οποίο σαφώς και προορίζεται. Με ένα ή με δύο άτομα, το scooter μπορεί να διανύσει μεγάλες αποστάσεις, ενώ ο κινητήρας του μπορεί να διατηρεί σταθερά ταχύτητες γύρω στα 130 χλμ./ώρα χωρίς σημάδια κόπωσης. Ένα στοιχείο που αφαιρεί κάτι της από την συνολικά άριστη ταξιδιωτική εμπειρία, είναι κάποιοι υψίσυχνοι κραδασμοί που προέρχονται από το μοτέρ όταν αυτό δουλεύει ψηλά.



Τους αντιλαμβάνεσαι περισσότερο ως “γρέζι”, παρά σαν κάτι πραγματικά ενοχλητικό. Πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα εκτελούν άψογα την δουλειά τους μεμονωμένα αλλά και ως σύνολο, με το C 400 GT, να μην λέει όχι ακόμα και σε γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο. Αυτή είναι μια συμπεριφορά που δεν την έχουμε συνηθίσει στην κατηγορία, όπου οι περισσότεροι εκπρόσωποι της επενδύουν αποκλειστικά στην άνεση. Tο C 400 GT διαφέρει και χωρίς να υστερεί σε άνεση, έχει τον πιο sport ίσως χαρακτήρα ανάμεσα στα ανταγωνιστικά του μοντέλα.

 Ένα για όλα

Κάπως έτσι, το C 400 GT, συνδυάζοντας ετερόκλητα μεταξύ τους χαρακτηριστικά, μπορεί να χαρακτηριστεί ως το πιο ολοκληρωμένο scooter της αγοράς. Είναι άνετο, ποιοτικό, ευκίνητο στην πόλη, πολύ ικανό στο ταξίδι και πολύ πιο sport από αυτό που θα ζητούσε ο μέσος αγοραστής της κατηγορίας. Μόνο μοντέλα με ειδικό και συγκεκριμένο προσανατολισμό μπορούν να υπερισχύσουν απέναντι του στα σημεία αλλά αυτά δεν έχουν σε καμία περίπτωση την προσαρμοστικότητα και το ευρύ πεδίο χρήσης του βαυαρικού μοντέλου, που αποδίδει σε ότι και αν του ζητήσεις, άνω του μέσου όρου. “Φρένο” στην επιθυμία για την απόκτηση του, μπορεί να βάλει μόνο η τιμή αγοράς, η οποία, είναι πολύ υψηλή.



Μιλάμε για 8.100 ευρώ τα οποία αν προστεθεί προαιρετικός εξοπλισμός, όπως στο μοντέλο της δοκιμής που ήταν full – extra, μπορούν να φτάσουν τα 9.645 ευρώ. Για 350άρι, επί της ουσίας, scooter. Όχι, το C 400 GT δεν είναι value for money επιλογή, ούτε απευθύνεται σε όσους θέλουν κάτι απλά “για να κάνουν την δουλειά τους”. Είναι το μοναδικό scooter με τέτοιο επίπεδο εξοπλισμού και ένα μοντέλο που συνδυάζει τις αρετές των GT με αυτές των αμιγώς αστικών scooter. Δεν υπάρχει άλλο μοντέλο που να το κάνει αυτό, δεν υπάρχει “εναλλακτική”. Όπως έχει γραφτεί πολλές φορές λοιπόν, η μοναδικότητα κοστίζει. Το αν δικαιολογείται η απόκτηση αυτής της μοναδικότητας, έχει να κάνει αποκλειστικά με τις ανάγκες, τα θέλω και το budget του καθενός.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

ατασκευαστής	BMW Motorrad
Μοντέλο	C 400 GT
Αντιπρόσωπος	BMW Hellas
Τιμή (ευρώ)	8.100 η βασική έκδοση, 9.645 ευρώ το scooter της δοκιμής
Εγγύηση	3 χρόνια (μοντέλα 2019)
Κινητήρας
Τύπος	4Τ, 1Κ, Υ/Ψ, 1ΕΕΚ, 4β/Κ
Κυβισμός (cc)	350
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm)	80 Χ 69,6
Συμπίεση (:1)	11,5
Τροφοδοσία	Ηλ. ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής	1 σε 1
Λίπανση	υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα
Συμπλέκτης	Φυγοκεντρικός, ξηρός
Μετάδοση	CVT
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο σωληνωτό
Κάστερ (°)	26,4
Ίχνος (mm)	81
Μεταξόνιο (mm)	1.565
Ύψος σέλας (mm)	775
Μήκος (mm)	2.210
Πλάτος (mm)	835
Ύψος (mm)	1.437
Απόσταση εδάφους (mm)	Δ.Α.
Βάρος (πλήρες, kg)	212
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)	12,8
Αναρτήσεις
Μπροστά	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι με διάμετρο καλαμιών 35mm, διαδρομή τροχού 110 mm. Χωρίς ρυθμίσεις
Πίσω	Δύο αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, διαδρομή τροχού 112mm. Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίου
Ελαστικά
Μπροστά	120/70-15''
Πίσω	150/70-14''
Φρένα
Μπροστά	Δύο δίσκοι διαμέτρου 265mm με δαγκάνες Bybre 4 εμβόλων ακτινικής τοποθέτησης, ABS
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 265mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	34/7.500
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)	3.5/6.000

Φωτογραφίες Κίνησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες Λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες Στατικές

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•