Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν, ότι η συγκεκριμένη πλατφόρμα εξακολουθεί να αποτελεί την δεξαμενή για την παρουσίαση πολλών διαφορετικών εκδόσεων, αλλάζοντας ουσιαστικά μόνο την εμφάνιση και κάποια επί μέρους στοιχεία. Μια από τις τελευταίες υλοποιήσεις, αποτελεί και η έκδοση V7 III Stone S, η οποία θα ολοκληρώσει τον κύκλο παραγωγής της στις 750 μονάδες. 



Η μοτοσυκλέτα με τον αύξοντα αριθμό 118 / 750, χαραγμένο στην ζεύξη των καβαλέτων του τιμονιού, με περίμενε στην αντιπροσωπεία της Βουλιαγμένης. Ο μεσημεριανός ήλιος δημιουργούσε εκτυφλωτικές αντανακλάσεις στο ρεζερβουάρ,  που προσομοιάζει με την βαφή του το βουρτσισμένο χρώμιο. Αυτό είναι ένα από τα στοιχεία που διαχωρίζουν αυτή την έκδοση “S” από τις υπόλοιπες, ενώ η μοτοσυκλέτα φέρει επίσης: 

-Full LED φώτα 
-Δερμάτινη διαμήκης λωρίδα με κόκκινες ραφές στο ρεζερβουάρ 
-Σέλα με κόκκινες ραφές και καπιτονέ τμήμα οδηγού από Alcantara
-Κόκκινα ελατήρια στα πίσω αμορτισέρ 
-Καθρέπτες με έδραση στα ακρόμπαρα του τιμονιού (bar end) 
-“Κοντό” πίσω φτερό 
-Βουρτσισμένο αλουμίνιο για τα καλύμματα των σωμάτων ψεκασμού
-Πλαϊνά καπάκια από την Racer έκδοση με το “Stone” έμβλημα
-Τάπα βενζίνης κατεργασμένη σε CNC 
-Ανάγλυφο έμβλημα του αετού της Moto Guzzi, σε κόκκινο χρώμα, στο ρεζερβουάρ
-Καλύμματα “φυσούνες” στα καλάμια του πιρουνιού 
-Γυαλισμένες ψύκτρες κινητήρα 



Σε ότι αφορά στα μηχανικά μέρη, δεν εντοπίζονται αλλαγές και η S έκδοση μοιράζεται τον κινητήρα και τα περισσότερα επί μέρους στοιχεία όλων των υπόλοιπων εκδόσεων V7. Πρόκειται δηλαδή για μια έκδοση με καθαρά κοσμητικές διαφοροποιήσεις και εύλογα προκύπτει το ερώτημα του τι νέο θα μας αποκάλυπτε το “S” σε σχέση με το Carbon ή το “απλό” V7 III Stone που είχαμε επίσης παραλάβει στο παρελθόν, για δοκιμή στο BIKEIT. Ουσιαστικά είναι οι ίδιες μοτοσυκλέτες.
   
Η απάντηση σε αυτό είναι ότι το V7 III Stone S δεν αποκαλύπτει φυσικά κάτι περισσότερο ή διαφορετικό σε σχέση με τις προαναφερθείσες εκδόσεις, αλλά μας υπενθυμίζει εμφατικά το εξής: ότι η συγκεκριμένη σειρά μοτοσυκλετών έχει κάτι πραγματικά διαφορετικό και ξεχωριστό να πει, μέσα σε μια ομογενοποιημένη αγορά.Περί του παρεξηγημένου “χαρακτήρα” o λόγος λοιπόν. Ο οποίος χαρακτήρας εκπορεύεται και “αναβλύζει” πρωτίστως και κυρίως από τον τοποθετημένο εγκάρσια, αερόψυκτο V2 κινητήρα – το σήμα κατατεθέν της Guzzi δηλαδή, στην νεότερη ιστορία της. 



Το μοτέρ αυτό σχεδιάστηκε το 1967 από τον Giulio Cesare Carcano και παρά το ότι στην πορεία του η Moto Guzzi το έχει βελτιώσει αρκετά, διατηρεί σε μεγάλο βαθμό την ρετρό αίσθηση του. Η εμπειρία του να ανοίγεις το γκάζι σε ένα Guzzi, πρέπει να συμπεριλαμβάνεται σε όλες τις λίστες των “Χ πραγμάτων που πρέπει να κάνω πριν αφήσω τον μάταιο αυτό κόσμο”, κάθε σοβαρού αναβάτη. Δεν είναι ούτε τα άλογα, ούτε η ευστροφία, είναι κάτι άλλο, μια αίσθηση που δύσκολα περιγράφεται. Και άλλα μοτέρ έχουν τον δικό τους χαρακτήρα και είναι απολαυστικά αλλά με τον δικό τους τρόπο. Αυτός είναι ο Guzzi τρόπος, είναι μοναδικός, και αξίζει ένα μπράβο στο Piaggio Group που τον διατήρησε και τον τόνισε στα V7. 



Οι 52 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ. δεν λένε και πολλά και μπορούν να προκαλέσουν ανασηκώματα φρυδιού και μειδιάματα σε αυτούς δεν πατάνε μίζα αν το μηχανάκι δεν έχει την διπλάσια τουλάχιστον ισχύ. Τα 6,1 κιλά ροπής στις 4.900 σ.α.λ. από την άλλη είναι σημαντικά, και σε αυτά οφείλεται το γεγονός ότι οι επιταχύνσεις του V7 μπορεί να μην είναι τύπου μετάκαυσης σε F16, αλλά είναι από αυτές που αισθάνεσαι ότι δεν τις σταματά τίποτα.  Η ροπή είναι επίσης υπεύθυνη για το ότι οδηγάς με δύο πάνω (ταχύτητες) και ανοίγοντας το γκάζι, δεν υπάρχει ίχνος σκορταρίσματος ή απροθυμίας. Δουλεύοντας χαμηλομεσαία το μοτέρ, εκεί που πρέπει δηλαδή, η κατανάλωση του παίζει στα 5,5 με 5,8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, λογική τιμή για 750 κ.εκ. 



Στροφόμετρο δεν έχει η μοτοσυκλέτα και δεν χρειάζεται κιόλας για να είμαι ειλικρινής, αφού οι παλμοί του κινητήρα και ο ήχος από το φιλτροκούτι και τα τελικά προσφέρουν ένα ακριβές υποκατάστατο βασισμένο σε άλλες αισθήσεις. Υπάρχει όμως ένα λαμπάκι shift light που αναβοσβήνει όταν ξεχαστείς και κρατήσεις μια σχέση περισσότερο από όσο υποτάσσει η φιλοσοφία οδήγησης της μοτοσυκλέτας, γιατί εδώ οι αλλαγές γίνονται πιο νωρίς από το συνηθισμένο. 

Εν τέλει, για να ξεκαθαρίσουμε τα πράγματα, δύναμη υπάρχει και για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, είναι μια χαρά και αρκετή. Αρκετή για να φτάνεις τα 160 χλμ./ώρα πάντα και παντού ενώ επιμένοντας στο γκάζι, το V7 φορτώνει και άλλο χιλιόμετρα μέχρι που να λυπηθείς το έρμο διβάλβιδο μοτέρ με τα ωστήρια και να κλείσεις το γκάζι αντιλαμβανόμενος ότι δεν έχει νόημα να κυνηγιέσαι για τελικές με τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. 



Η μοτοσυκλέτα πάντως παραμένει απόλυτα σταθερή σε αυτές τις συνθήκες και μέχρι τα 140 χλμ./ώρα όπου η πίεση του αέρα παλεύεται, ταξιδεύει τέλεια. Παρά τα “αργά” γεωμετρικά χαρακτηριστικά, το V7 εμφανίζεται πιο πρόθυμο απ΄ ότι θα περίμενε κανείς στις αλλαγές κατεύθυνσης και όσο η άποψη του αναβάτη για τις γραμμές του παραμένει σταθερή, μπορεί να κινηθεί αρκετά γρήγορα σε ένα στροφιλίκι. Απλά μην του ζητάς αλλαγές πορείας την τελευταία στιγμή και μην αυξομειώνεις απότομα την ταχύτητα σου. Δεν θα σε “πουλήσει”, ούτε θα γίνει σε καμία περίπτωση επικίνδυνο, αλλά θα αποσυντονιστεί και θα σε βγάλει εκτός “ροής και ρυθμού”. Γιατί αυτές οι μοτοσυκλέτες έτσι οδηγούνται, εσύ με την μοτοσυκλέτα είστε οι καβαλιέροι και ο δρόμος η ντάμα, όσο “cheesy” και “φαμφαροειδές” και αν ακούγεται αυτό. 

Το κέντρο βάρους του V7 είναι συγκεντρωμένο πολύ χαμηλά και ο στρόφαλος, το κιβώτιο και ο άξονας μετάδοσης γυρνάνε σχεδόν ομαξονικά σε μια νοητή διαμήκη γραμμή. Εκεί λοιπόν βρίσκεται το “μυστικό” της απρόσμενης ευελιξίας του V7, το οποίο μπορεί να οδηγηθεί πολύ εύκολα και μέσα στη πόλη, με το τιμόνι να κόβει αρκετά και το ζύγισμα να είναι άψογο. Τα 189 κιλά του δεν τα νιώθεις πουθενά εκτός αν το σπρώχνεις ή το μανουβράρεις σβηστό. 



Τώρα μπορεί ο μονός δίσκος μπροστά να φαντάζει “λίγος” αλλά στην πράξη αποδείχθηκε επαρκέστατος, καθότι συνεργάζεται με τετραπίστονη δαγκάνα της brembo, προσφέροντας ισχύ και αίσθηση. Το πίσω φρένο βρίσκεται στο ίδιο μήκος κύματος και ως δικλείδα ασφαλείας, υπάρχει φυσικά ένα αρκετά καλό στην λειτουργία του, δικάναλο ABS. 

Tα V7 ΙΙΙ έχουν και traction control, που ρυθμίζεται σε δύο επίπεδα και μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί. Βέβαια για 52 άλογα ίσως αυτό να φαντάζει πλεονασμός αλλά δεν ήταν λίγες οι φορές που μέσα στην πόλη το σύστημα δούλευε αρκετά, ειδικά στις εκκινήσεις. Θεωρώ απίθανο να για μια μοτοσυκλέτα με τα χαρακτηριστικά του V7 να εξελιχθεί μια υπερστροφή σε κάτι ανεξέλεγκτο, από την άλλη βέβαια, αυτό δεν είναι ένα μοντέλο για πάντες και ας μην ξεχνάμε ότι απευθύνεται σε ένα ευρύτερο κοινό, που δεν έχει απαραίτητα μεγάλη εμπειρία. 
Οι τροχοί είναι χυτοί, από κράμα αλουμινίου, με διάμετρο 18 ίντσες μπροστά και 17 ίντσες πίσω και φέρουν ελαστικά 100/90-18 και 130/80-17 αντιστοίχως. Για πρώτη τοποθέτηση στην συγκεκριμένη έκδοση, η Moto Guzzi επέλεξε τα Dunlop ArrowMax Street τα οποία συμπεριφέρθηκαν αρκετά καλά, απαιτώντας απλά λίγο ζέσταμα στην εκκίνηση κάθε βόλτας. 



Το εξατάχυτο κιβώτιο με τον μονόδισκο συμπλέκτη έχει πολύ καλή κλιμάκωση αλλά δεν είναι “βουτυρένιο”. Για να μην παρεξηγηθώ, δεν είναι σε καμία περίπτωση δύστροπο, δεν πετάει νεκρές από το πουθενά ούτε και αρνείται την συνεργασία “μουλαρώνοντας”. Απλά αν έχει κάνεις ως standard τα καλύτερα δείγματα σημερινών κιβωτίων, εδώ οι διαδρομές στο λεβιέ είναι λίγο πιο μεγάλες και η ηχητική επιβεβαίωση κουμπώματος πιο ηχηρή. Στην στάση, υπήρξε μια δυσκολία στην εύρεση της νεκράς, αλλά μετά από μια ρύθμιση στην μανέτα του μαλακού στην λειτουργία συμπλέκτη, τα πράγματα βελτιώθηκαν αρκετά.   

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής παρελήφθη με αρκετά σφιχτή την προφόρτιση στα ελατήρια των πίσω αμορτισέρ, σε σημείο που η ουρά του V7 χοροπήδαγε στα σαμαράκια και έκοβε την μέση μου στις κακοτεχνίες. Κάτω από την σέλα υπάρχει ένα γαντζόκλειδο, οπότε με λίγη έκταση των ελατηρίων η κατάσταση έγινε ανεκτή, χωρίς να χαθεί η συνοχή του συνόλου. Το πιρούνι είναι καλά σεταρισμένο και το πλαίσιο πολύ στιβαρό, δεν γίνεται άλλωστε ιταλική μοτοσυκλέτα να παρουσιάζει ελαστικότητες και ασάφειες, υπάρχουν και κάποιες παραδόσεις... Το καλό πάντως είναι, ότι όλο αυτό συμβαίνει χωρίς να υπονομεύεται η άνεση, τουλάχιστον για τον οδηγό.  



Η σέλα έχει δύο πρόσωπα, είναι άνετη και ευρύχωρη για τον οδηγό, αλλά όχι και τόσο φιλική για τον συνεπιβάτη. Οδηγώντας την μοτοσυκλέτα σε μια non – stop μονοήμερη προς την Πελοπόννησο, δεν πιάστηκα ούτε αναζήτησα γρήγορα την στάση για ξεμούδιασμα. Αν κουράσει το V7, θα κουράσει παραδόξως πως στα ισχία ή εν πάση περιπτώσει στους μύες που βρίσκονται σε αυτή την περιοχή. Η εξήγηση για αυτό έχει να κάνει με την αρκετά ψηλή  και μπροστά τοποθέτηση των ποδιών, με τον αναβάτη  να σκύβει ελαφρά για να πιάσει το τιμόνι.

Αυτή η στάση ζορίζει λοιπόν το συγκεκριμένο σημείο στο σώμα και το φαινόμενο μάλλον θα είναι πιο έντονο σε πιο ψηλούς αναβάτες, σε σχέση με τα δικά μου 177 εκατοστά. Μιλάμε όμως για κάτι που θα κάνει την εμφάνιση του μετά από πολύωρη παραμονή στην σέλα. 
Εκεί που τα πράγματα γίνονται πιο δύσκολα, πιο γρήγορα, είναι με δεύτερο άτομο πάνω στην μοτοσυκλέτα, τουλάχιστον αν θέλει κανείς να διανύσει μεγάλες αποστάσεις. Το τμήμα σέλας του συνεπιβάτη είναι ελαφρώς κατηφορικό, δεν υπάρχουν χειρολαβές για να κρατηθεί και τα μαρσπιέ του τοποθετούν τα πόδια ψηλά. Για μέσα στην πόλη και μικρές αποστάσεις ok, για δικάβαλες μεγάλες βόλτες, θα χρειαστεί γέμισμα με αφρώδες και περιποίηση από κάποιον τεχνίτη. 



Σχετικά με την ποιότητα κατασκευής, την θυμήθηκα τώρα προς το τέλος και αυτό είναι καλό σημάδι, καθότι δεν με απασχόλησε. Καλοφτιαγμένο είναι το S, με 2-3 πραγματάκια να τα ήθελα περισσότερο ραφιναρισμένα, όπως ας πούμε τις κολλήσεις του πλαισίου και την τιμονόπλακα, που φαντάζει εντελώς γυμνή και λιτή. Αφού το έχουν για πλάκα οι Ιταλοί, ας έκαναν μια ομορφάδα, ένα κάτι σε αυτή την περιοχή. Επίσης -και εδώ τελειώνουν οι γκρίνιες- θα έπρεπε σε μια μοτοσυκλέτα σαν και αυτή, το σώμα του κοντέρ και η βάση του να είναι από μέταλλο και όχι πλαστικό. Αυτά. 

Α, και κάτι άλλο, για το οποίο δεν ευθύνεται η Moto Guzzi. Ο ήχος από μοτοσυκλέτες τέτοιου τύπου θα πρέπει να θεωρείται μνημείο παγκόσμιας πολιτιστικής (ή μηχανολογικής) κληρονομίας, να προστατεύεται και φυσικά, να ακούγεται! Δεν μιλάμε να γκρεμίζονται οι σοβάδες απ όπου περνάς, αλλά αυτή η “μούγκα” των ανόητων προδιαγραφών, είναι σαν να βλέπεις video της Nina Simone στο mute. Nτροπή!   



Μέχρι τώρα λοιπόν, διαβάζοντας την δοκιμή, τα πράγματα αποτυπώθηκαν και αποδόθηκαν κάπως τετριμμένα, τυπικά  και “στεγνά”, υπάρχει και ένας δεοντολογικός κώδικας βλέπετε και αν μη τι άλλο σε αυτή την δουλειά πρέπει να είμαστε αντικειμενικοί. 
Αν υπάρχει ένα συμπέρασμα σε αυτό το επίπεδο, είναι ότι το Moto Guzzi V7 III Stone S αποτελεί ένα αντιπροσωπευτικό και καλό δείγμα νεορετρό μοτοσυκλέτας, το οποίο καταφέρνει την μοναδική απλή απαίτηση στην κατηγορία:  να έχει ει δυνατόν αυθεντική αίσθηση, χωρίς να παρουσιάζεται δύστροπο και δύσκολο στην χρήση.

Ωραία.
Πάρτε το. 
Ή όχι. 
Τέλος της δοκιμής. 

Ε, δεν γίνεται έτσι! Υπάρχει και άλλη μια απαίτηση, η σημαντικότερη όλων για αυτές τις μοτοσυκλέτες: να είναι γεννήτριες συναισθημάτων. Τα V7 λοιπόν, χωρίς φυσικά η έκδοση S να αποτελεί εξαίρεση, τα οδηγάς και κατακλύζεσαι από συναίσθημα, ταξιδεύεις στον χρόνο και βιώνεις μια διαφορετική αίσθηση, που χρειάστηκε χρόνια για να ωριμάσει, σαν το καλό κρασί. Είναι δύσκολο να μην παρασυρθείς σε αυτό το τριπάκι!



Το μυαλό φεύγει στο Mandello de Lario και στα στροφιλίκια γύρω από την λίμνη Como, όπου ο παππούς της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας δοκιμάστηκε και εξελίχθηκε. Πολύ απλά, οδηγείς ένα κομμάτι της ιστορίας  των δύο τροχών, από άλλες, πιο αυθεντικές και ανόθευτες εποχές. Και κάθε φορά που ανοίγεις το γκάζι, καταλαβαίνεις γιατί υπάρχει ένας πυρήνας φανατικών Guzzisti σε κάθε γωνιά του πλανήτη. Δεν είναι απλά “hype” και μόδα. Κάτι συμβαίνει.    
 
Αν όλα αυτά δεν σου λένε τίποτα, τότε απλά δεν κάνουν τα V7 αλλά και η κατηγορία των νεορετρό γενικότερα για σένα και αυτό δεν είναι φυσικά κακό. Κακό είναι να κάνουμε λάθος επιλογές. 

Για όσους πιστούς λοιπόν αλλά και για όσους, έχουν προσφάτως... βαπτιστεί,  το V7 III Stone S είναι μια εξαιρετική επιλογή, όπως και όλα τα V7. Το μόνο που χρειάζεται να επιλέξετε είναι την έκδοση της αρεσκείας σας. 

Τεχνικά Χαρακτηριστικά