Ο ήχος της έλευσης ή της φυγής του τρένου ήταν απόλυτα εναρμονισμένος με τις τοπικές κοινωνίες της Ελληνικής επαρχίας. Ανέκαθεν η είσοδος του τρένου στον σταθμό του χωριού έφερνε πληθώρα κόσμου γύρω από τα πέτρινα κτήρια με τα συναισθήματα των κατοίκων αλλά και των επισκεπτών να χτυπάνε κόκκινο.
Η μάνα φίλαγε τον γιό που πήγαινε στα ξένα μετανάστης, ο φαντάρος αντίκριζε έντρομος τον τόπο όπου θα περνούσε την θητεία του, μαθητές μεταφέρονταν από το ένα χωριό στο άλλο για να σπουδάσουν ενώ πραματευτές έστελναν την πραμάτεια τους στις γύρω περιοχές παράλληλα μια κρυφή αγαπημένη κοιτούσε καχύποπτα και ερωτικά τον αγαπητικό της, άνθρωποι αντάμωναν αλλά και χώριζαν, άλλοι με δάκρυα χαράς και άλλοι με δάκρυα λύπης.
Όλα συνέβαιναν υπό τον ήχο της σφυρίχτρας αλλά και της έντονης μυρωδιάς του σίδερου και της πίσσας. Το τρένο ήταν το «κοινωνικό δίκτυο» της εποχής. Ας σεργιανίσουμε στον χρόνο, πίσω στα τέλη του 19ου αιώνα κάπου στου 1885.
Η κατασκευή του δικτύου ξεκίνησε το 1885 ενώ τα πρώτα τμήματα λειτούργησαν από το 1889. Κάπου εκεί ο Χαρίλαος Τρικούπης έδωσε εντολή να ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Μύλων-Καλαμάτας η οποία και ολοκληρώθηκε έπειτα από πολλά προβλήματα κυρίως λόγω της πτώχευσης των Μεσημβρινών σιδηροδρόμων Ελλάδος, της εταιρίας που ξεκίνησε το έργο. Παρόλες τις αντιξοότητες το έργο ολοκληρώθηκε από την εταιρία ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου).
Η σιδηροδρομική γραμμή συνέβαλε τα μέγιστα στις τοπικές κοινωνίες. Αξίζει να σημειώσουμε πως το ταξίδι τις εποχές εκείνες από την Τρίπολη μέχρι την Αθήνα γίνονταν με κάρα ή με τα πόδια ή ακόμα και μέσω Θαλάσσης (Ναύπλιο) με διάρκεια μεγαλύτερη των δύο ημερών!
Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως ο σιδηρόδρομος ήταν επανάσταση. Σε λιγότερες από 10 ώρες άνθρωποι και προϊόντα βρίσκονταν από το οροπέδιο της Τρίπολης στην πρωτεύουσα.
Μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1990 ο σιδηρόδρομος αποτελούσε το ασφαλέστερο και ταχύτερο επίγειο μέσο στην Ελλάδα μιας και το οδικό δίκτυο ήταν σε άθλια κατάσταση. Πλέον, όπως προαναφέραμε, το δίκτυο σταθερής τροχιάς της Πελοποννήσου από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα είναι ερειπωμένο. Αν και εκσυγχρονίστηκε πρόσφατα (2008), ο ΟΣΕ έπαψε να κινεί τα Τρένα το 2011 κρίνοντας ασύμφορη την λειτουργία τους. Απαξίωση…
Η λεηλασία συστημάτων αλλά και υποδομών από «γνωστούς αγνώστους» και οι κατεστραμμένοι σταθμοί δεν θυμίζουν τίποτε από το ένδοξο παρελθόν ενός δικτύου που ήταν και θα παραμείνει απόλυτα συνδεδεμένο με την σύγχρονη ιστορία αυτού του τόπου.
Το 2017 ο ΟΣΕ αποτελεί παρελθόν. Η ιταλική εταιρία Ferrovie dello Stato Italiane αγόρασε τον ΟΣΕ και πλέον στηριζόμαστε στις…Ιταλικές ράγες τους ελπίζοντας πως το τρένο της Πελοποννήσου θα αρχίσει να κυλάει, να κυλάει ξανά!
Από την Αθήνα μέχρι την Καλαμάτα παρεμβάλλονταν 48 σταθμοί, 11 σήραγγες, 44 γέφυρες, ενώ η διαδρομή αγγίζει τα 258 χλμ. Θα ξεκινήσουμε την περιήγηση μας στους σταθμούς της Πελοποννήσου από το σταθμό «Χιλιομόδι» και θα καταλήξουμε στην Καλαμάτα. Η υπερταχεία των δύο τροχών Ducati Multistrada 1200 Enduro θα αποτελέσει το μέσο που θα μας ταξιδέψει σε μια άλλη εποχή, στην εποχή του καρβουνιάρη, του θηρίου, της σφυρίχτρας και των υπέροχων πέτρινων σταθμών.
Σε μια ημιπεδινή διαδρομή το τρένο διασχίζει μικρά χωριά, αμπελώνες και ελαιώνες για να βρεθεί στα στενά της Νεμέας, στα Δερβενάκια. Εκεί που οι Έλληνες φουστανελάδες κατατρόπωσαν τα στρατεύματα του Δράμαλη υπό τις διαταγές του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη τον Ιούλιο του 1822.
Η συνέχεια κατηφορική, το τρένο πλέον αργοκινείται στον Αργολικό κάμπο και κάνει την πρώτη του στάση στον σταθμό ΜΥΚΗΝΑΙ, λίγα χιλιόμετρα μακριά από τον παγκοσμίου φήμης αρχαιολογικό χώρο.
Το πέτρινο κτήριο κατασκευάστηκε το 1890 και είναι κηρυγμένο από το υπουργείο Πολιτισμού ως μνημείο πολιτιστικής κληρονομιάς…ένα «επικηρυγμένο» από τους καιρούς μνημείο που απλά αργοπεθαίνει.
Φεύγοντας από τις Μυκήνες το τρένο εισέρχεται στην πόλη του Άργους και εν συνεχεία συνεχίζει προς το πανέμορφο Ναύπλιο, την πρώτη πρωτεύουσα του κράτους. Την ιστορική πόλη λίγο πολύ την γνωρίζουμε, είναι μια πόλη με μπόλικη ιστορία και αξιοθέατα όπως, την ακρόπολη της Τίρυνθας, το επιβλητικό Παλαμίδι, το Μπούρτζι αλλά και τα παραδοσιακά κτήρια που βρίσκονται στην παλιά πόλη.
Εδώ ο σταθμός του τρένου έχει αξιοποιηθεί, είναι πλέον το δημοτικό Ωδείο της πόλης, ενώ σε κάποιο από τα κτίρια βρίσκεται και μια μικρή καφετέρια.
Επιστρέφουμε πάλι στο Άργος για να βρεθούμε στον πιο όμορφο και εντυπωσιακό σταθμό του δικτύου ( κατά την γνώμη μου), στον σταθμό Μύλοι. Το κτίριο είναι κατασκευής του 1886, είναι σε καλή κατάσταση και βρίσκεται σε ένα κατάφυτο περιβάλλον. Στον προαύλιο χώρο φιλοξενούνται σπάνιες ντιζελομηχανές που φέρουν γραμμένο στα σκουριασμένα κουφάρια τους «όχημα μουσείου». Έτσι είναι τα μουσειακά αντικείμενα; Ο άλλοτε πολύβουος σταθμός πλέον στέκει ανενεργός , λέγεται πως γίνονται ενέργειες αξιοποίησης του χώρου δημιουργώντας ένα μουσείο σιδηροδρόμων. Οψόμεθα!
Αρπάζουμε ένα σουβλάκι από τις παραδοσιακές και εμβληματικές ταβέρνες των Μύλων και συνεχίζουμε τη διαδρομή μας.
Από τους Μύλους ξεκινάει το πιο επιβλητικό κομμάτι της διαδρομής προς την Καλαμάτα. H μηχανάμαξα οδηγεί τα βαγόνια της μέσω του φαραγγιού της Ανδρίτσας και του ορμητικού χειμάρρου Ξεριά. Το τρένο περνά από γέφυρες και μεταλλικές ζεύξεις για να καταλήξει στον σταθμό της Ανδρίτσας
.
Ένας λιλιπούτειος σταθμός που αργοπεθαίνει χτυπημένος από τον καρκίνο του κρατικού συστήματος. Για την ιστορία έχει κηρυχθεί και αυτός ο σταθμός μνημείο πολιτιστικής κληρονομιάς από το υπουργείο πολιτισμού.
Από την Ανδρίτσα το τρένο εισέρχεται στην κοιλάδα του Αχλαδόκαμπου για να καταλήξει στον ομώνυμο σταθμό που βρίσκεται σε υψόμετρο 300 μέτρων σε ένα κατάφυτο περιβάλλον λίγα χιλιόμετρα μακριά από το ιστορικό χωριό του Λαδόκαμπου. Λέγεται πως ο Ισμέτ Πασά όταν αναγκάστηκε να εγκαταλείψει τον τόπο αναφώνησε….Αχ Λαδόκαμπε! Πλησίον του ανακαινισμένου σταθμού λειτουργεί παραδοσιακός καφενές-ταβέρνα. Αξίζει μια στάση.
Συνεχίζουμε την πορεία μας ακολουθώντας τις ράγες με την ιταλική μοτοσυκλέτα να οδηγεί ξεκούραστα σε κάθε τερέν αψηφώντας οποιοδήποτε εμπόδιο. Η διαδρομή από τον Αχλαδόκαμπο είναι ανηφορική προς το όρος Κτενιά, το τρένο διασχίζει την υψηλότερη και μακρύτερη γέφυρα του δικτύου (80μ ύψος, 280μ μήκος), κατασκευής του 1970. Η παλαιά μεταλλική γέφυρα είχε ανατιναχθεί από τις κατοχικές δυνάμεις των Ναζί. Η ανηφορική πορεία του τρένου συνεχίζεται, πέντε ακόμα γέφυρες βρίσκονται στο διάβα του για να φτάσει στο χωριό Ελαιοχώρι με τον πανέμορφο σταθμό του και εν συνεχεία και μέσω της γέφυρας της «κλεφτοκαπελούς» στο Παρθένι, ένα χωριό της Αρκαδικής γης που είναι χτισμένο στα 645 μέτρα .
Ο ομώνυμος σταθμός είναι σε άρτια κατάσταση είναι κυριολεκτικά πνιγμένος στα πλατάνια και φιλοξενεί το καφενείο του χωριού, παραμένοντας έτσι το επίκεντρο του χωρίου όπως τότε που σφύριζε το τρένο!
Βρισκόμαστε πλέον στο οροπέδιο της Τριπολιτσάς. Περνάμε την πρωτεύουσα της Αρκαδίας και κατηφορίζουμε προς την Ασέα, λίγο μετά θα αντικρίσουμε την επιβλητική πέτρινη γέφυρα του Μάναρη αλλά και τον ομώνυμο σταθμό.
Η γέφυρα αποτελεί ένα εντυπωσιακό αρχιτεκτόνημα του 1890. Η μελέτη της έγινε από μια Γαλλική εταιρία ενώ το χτίσιμο της ανέλαβαν πετράδες από την Γορτυνία, του Σέρβου, τα Λαγκάδια και την Κυνουρία. Η ιστορική γέφυρα κρατά ακόμα ένα ρεκόρ, είναι η μεγαλύτερη κοιλαδογέφυρα στα Βαλκάνια (116μ) και βέβαια αποτελεί ακόμα ένα μνημείο τις λίστας του υπουργείου Πολιτισμού , ευτυχώς είναι σε άρτια κατάσταση αφού προστατεύεται αλλά και αναδεικνύεται από τους κατοίκους της περιοχής.
Η διαδρομή της κόκκινης Ducati συνεχίζεται προς τον Κάμπο της Μεγαλόπολης, θα περάσουμε από μικρά χωριά όπως το Ανεμοδούρι και το Ρούτσι για να καταλήξουμε σε έναν σταθμό που πραγματικά μας φόρτισε συναισθηματικά.
Σ. Σ. Λεοντάριον, ένα αρχιτεκτονικό κόσμημα του 1899 που βρίσκεται σε μια υπέροχη τοποθεσία. Η εικόνα της εγκατάλειψης είναι έντονη. Ο σταθμός είναι έτοιμος να καταρρεύσει ακόμα και τα μικρά βοηθητικά κτίρια που τον πλαισιώνουν είναι σε άθλια κατάσταση. Θλίψη , μελαγχολία, μίσος , απόγνωση, γιατί ;
Συνεχίζουμε την πορεία μας προς το Λεύκτρο και την Μεγαλόπολη. Την πόλη του λιγνίτη και των τεράστιων φουγάρων. Η Μεγάλη Πόλη της Αρκαδίας αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα «ενεργειακά» κέντρα της χώρας, μιας και η ΔΕΗ εκμεταλλεύεται τους πόρους της γης για να μας…φωτίσει.
Εκεί εδρεύει ένα ακόμα απομεινάρι της ιστορίας των Ελληνικών σιδηροδρόμων, ο Σ. Σ. Μεγαλόπολης. Εγκαινιάστηκε το 1899 και ήταν από τους βασικότερους σταθμούς του δικτύου. Μέχρι το 2010 παρέμεινε ενεργός ως εμπορευματικός σταθμός, από τότε ερήμωσε. Μάλιστα το 2012 κάτω από αδιευκρίνιστες συνθήκες πήρε φωτιά και μέρος αυτού κατέρρευσε. Πλέον στέκει με ζόρι, στοιχειωμένος από τα κουφάρια των βαγονιών που ξέμειναν στις σκουριασμένες ράγες του.
Οι ρυθμοί έχουν πέσει, βρισκόμαστε στην τελική ευθεία προς την Καλαμάτα. Προσπερνάμε τα Τριπόταμα, τα Παραδείσια, τους Χράνους, ένα χωριό που ταυτίζονταν με το τρένο, φτάνουμε στο Ίσσαρι και μέσω του ποταμού Τζαμή και του καταπράσινου φαραγγιού μπαίνουμε στην Μεσσηνία.
Προσπερνάμε τα χωριά Δεσύλλα, Κεντρικό και Διαβολίτσι και φτάνουμε στο Ζευγολατιό. Εδώ τα πράγματα είναι διαφορετικά. Ο εγκαταλειμμένος σταθμός βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση, ενώ ο καφενές του σταθμού λειτουργεί ακόμα προσφέροντας στους επισκέπτες παραδοσιακές λιχουδιές όπως γλυκά του κουταλιού και ντόπιο παστέλι, μυρωδάτο καφέ αλλά και μπόλικη δροσιά από τα πλατάνια που τον πλαισιώνουν.
Χαλαρώνουμε, πίνουμε τον καφέ μας και συνεχίζουμε προς μια μαρτυρική γη. Έναν τόπο όπου διαδραματίστηκαν σκηνές βίας μεταξύ Ελλήνων, λίγο πριν την αυγή του εμφυλίου. Βρισκόμαστε στον Μελιγαλά. Δεν θα πούμε τίποτε παραπάνω για τα αμφιλεγόμενα επεισόδια που συνέβησαν εκεί. Ο τεράστιος σταυρός μαρτυρά τις απώλειες Ελλήνων. Αυτό μόνο.
Βρισκόμαστε στον σταθμό του Μελιγαλά, μάλλον στον πρόσφατα ανακαινισμένο σταθμό (2008) που πλέον έχει βανδαλιστεί, λεηλατηθεί και απαξιωθεί από τους γνωστούς αγνώστους που κλέβουν σίδερο, καλώδια κλπ. τους κλέφτες υλικών αλλά και από νεαρούς που νομίζουν πως γράφοντας μια βλακεία σε έναν τοίχο…ενηλικιώνονται.
Τέλος πάντων μια από τα ίδια δηλαδή όπως και στις προηγούμενες στάσεις. Δυστυχώς πέραν του κράτους θα έπρεπε και εμείς οι ίδιοι να προστατεύαμε αυτά τα μνημεία, δεν φταίει μόνο η μια πλευρά. Όσοι βρεθείτε στην περιοχή αυτή, αξίζει να επισκεφτείτε την αρχαία Ιθώμη και το παλαιότερο μοναστήρι της Ελλάδας, την μονή Βουλκάνου (625 μ.Χ.) αλλά και την αρχαία Μεσσήνη, έναν μοναδικό αρχαιολογικό χώρο που θα σας εντυπωσιάσει.
Μισή ώρα ακόμα διαδρομής και το τρένο θα σφυρίξει για τελευταία φορά στον τερματικό σταθμό της Καλαμάτας. Η Μεσσηνιακή πρωτεύουσα υποδέχεται την κόκκινη Ducati Multistrada 1200 Εnduro, λίγα λεπτά από την είσοδο της πόλης η μοτοσυκλέτα και ο αναβάτης της βρίσκονται στον τερματικό σταθμό. Προς έκπληξή μας, ο σταθμός είναι σε άρτια κατάσταση, προσεγμένος, όπως αρμόζει σε ένα κτίριο 127 ετών!
Στον κατάφυτο χώρο που βρίσκεται πλησίον του σταθμού έχει δημιουργηθεί ένα υπαίθριο πάρκο Σιδηροδρόμων, το πρώτο θεματικό πάρκο που ιδρύθηκε στην Ελλάδα (1986).
Ο επισκέπτης θαυμάζει παλιές αμαξοστοιχίες, ατμάμαξες, παλιό τροχαίο υλικό, καθώς και το κτήριο του σταθμαρχείου, αλλά και τις αποβάθρες του σταθμού.
Είναι ένας όμορφος χώρος που ταξιδεύει τον επισκέπτη σχεδόν έναν αιώνα πίσω , στην χρυσή εποχή των σιδηροδρόμων. Μια εποχή που ελπίζουμε να ξαναζήσουμε με την αναγέννηση του δικτύου της Πελοποννήσου.
Η πρώτη κούμπωσε και ξεκίνησε ο δρόμος της επιστροφής, σε δύο ώρες η κόκκινη μοτοσυκλέτα πατούσε τις εσχατιές της μεγαλούπολης γυρίζοντας τον μοτοταξιδιώτη με ασφάλεια στην βάση του… όμως η αλήθεια είναι πως μετά από αυτό το οδοιπορικό θα προτιμούσα τις ατελείωτες ώρες του Μουτζούρη, με την ρυθμική κατρακύλα στις ράγες, την μυρωδιά της πίσσας και του καμένου σίδερου απολαμβάνοντας την μυθική διαδρομή με το πρόσωπο κολλημένο στο τζάμι του παραθύρου.
