Του Τάκη Μανιάτη

Συνεργάστηκε ο Θανάσης Μαρινόπουλος

Ένα 1000 που ελίσσεται σαν σύγχρονο 650 με την ροπή του κυβισμού του και την ευκολία ενός… 800. Μήπως αυτό που πραγματικά χρειάζεσαι τελικά βρίσκεται δίπλα σου και είσαι επηρεασμένος από τις τάσεις της μόδας;

Τι ακριβώς χρειάζεσαι;

Ακόμη θυμάμαι τον ήχο του προερχόμενου από το TL1000R/S V2 κινητήρα να αντηχεί στ’ αυτιά μου, καθώς δοκίμαζα το πρώτο V-Strom 1000 που είχε έρθει στην Ελλάδα, στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Ένας δυνατός κινητήρας για την εποχή, που πάνω στην TL1000R, είχε εμφανιστεί με προοπτική να ρίξει στα Ducati – δεν τα κατάφερε ποτέ σαν σύνολο, αλλά αυτό είναι άλλη ιστορία. Στην περίπτωση του V-Strom, τα 100 ανακοινώσιμα άλογα ήταν υπεραρκετά για να σταθούν δίπλα στο “καρμπυρατεράτο” τότε Honda Varadero 1000, να ξεπεράσουν το Yamaha TDM 900, και φυσικά τα πιο αργά BMW R 1150GS – τότε τα μεγάλα On-off δεν είχαν την απήχηση που έχουν σήμερα που τα συναντάς σε κάθε φανάρι προβάλλοντας τα 1200 κυβικά τους. Μετά από 7 χρόνια απουσίας, μιας και το 2008 το V-Strom 1000 σταμάτησε να εισάγεται στην Ευρώπη λόγω περιορισμών ρύπων, η Suzuki επέστρεψε με το μεγάλο V-Strom, αυξάνοντας όμως τον κυβισμό από τα 996cc στα 1037cc και διατηρώντας ακόμη και το όνομα στα 1000cc, χωρίς να μπει στον πειρασμό να ακολουθήσει την μόδα που έχει εδραιώσει εδώ και χρόνια τα μεγάλα On-off στα 1200cc.

Και με μία τέτοια μοτοσυκλέτα, αρχίζεις να αναθεωρείς αν τελικά, χρειάζεσαι αυξημένο κυβισμό και ιπποδύναμη που σε περιπτώσεις φτάνει στους 150 ίππους, προκειμένου να πας στην δουλειά σου, στον καφέ σου, στις διακοπές σου, στο ταξίδι εντός και εκτός συνόρων, με έναν, ή δύο επιβαίνοντες και βαλίτσες.

Ασφάλεια και απόλαυση

Έτσι, ακολουθώντας τον δικό της δρόμο, η Suzuki επέλεξε στην περίπτωση του νέου V-Strom 1000 να ενσωματώσει την τεχνολογία που συναντάμε άπλετα δοσμένη πλέον στην κατηγορία, σε ένα φιλικό και προσιτό πακέτο για τον μέσο χρήστη. Όπου δεν απουσιάζει τίποτα: Σύγχρονες αναρτήσεις, πλήρως ρυθμιζόμενες χειροκίνητα (όχι συμπίεση πίσω), με το ανεστραμμένο μπροστινό των 43mm με την χρυσή επίστρωση στα εξωτερικά καλάμια να ξεχωρίζει. Ακτινικής στήριξης τετραέμβολες δαγκάνες της Tokico με ABS στην standard έκδοση, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης Traction Control σε δύο στάδια και απενεργοποίηση πλήρως, για ασφάλεια. Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών και στιβαρό ψαλίδι από το ίδιο υλικό, αλλά και ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε τρεις θέσεις, με το χέρι, με σύστημα “καστάνιας”. Και μία άνετη δύο επιπέδων σέλα με καλά μερίδια για τους επιβαίνοντες, αλλά και αλουμινένια σχάρα με μεγάλες χειρολαβές, για συγκράτηση, αλλά και φόρτωμα. Και μία πρίζα 12V στα όργανα για ηλεκτροδότηση συσκευών ή φόρτιση, αλλά και ψηφιακές ενδείξεις και ένα μεγάλο αναλογικό όργανο για τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα. Αλλά και βολικούς διακόπτες με επικοινωνία με το μενού των οργάνων, και τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών συστημάτων.

Απλό, όσο και λειτουργικό. Τόσο απλό βέβαια, που διαθέτει μέχρι και τους καθρέπτες του πρώτου V-Strom 650 του 2004, οι οποίοι έρχονταν από το Freewing 650 της δεκαετίας του ’90. Οι οποίοι είναι λειτουργικοί μεν, αλλά δεν ταιριάζουν σχεδιαστικά. Στο νέο όμως, συναντάμε μέχρι και ενσωματωμένες βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες - και έναν κατάλογο αξεσουάρ που θα βολέψει κάθε απαιτητικό αναβάτη.
Η λειτουργικότητα σε πρώτο πλάνο όμως. Τίποτα περισσότερο, τίποτε λιγότερο. Δείχνει να έχει όσα θες για να κινηθείς σε κάθε λογής διαδρομή, χωρίς να ξεπερνάει τα όρια επιστημονικής φαντασίας που συναντάμε σε κάποια μοντέλα. Και όχι ότι αυτά δεν μας αρέσουν, το αντίθετο. Απλά το νέο V-Strom 1000 είναι η απόδειξη ότι μπορούμε και με λιγότερα. Όπως παλιά. Αλλά με την ασφάλειά μας και την απόλαυσή μας, δεδομένη.

Πρώτος στόχος – Οι διαστάσεις

Το πρώτο που πέτυχε η Suzuki με το νέο V-Strom είναι ότι αυτό το μοντέλο, δεν μοιάζει με κανένα άλλο. Ούτε με το παλιό V-Strom 1000, αλλά ούτε και με το 650, ούτε καν με άλλο της κατηγορίας. Δεν έκλεψε στοιχεία, ούτε δανείστηκε πινελιές από άλλα μοντέλα, όπως θα βιαστούν να πουν κάποιοι για το μπροστινό φτερό - ράμφος. Ήταν η Suzuki που εμφάνισε για πρώτη φορά αυτό το ράμφος στο DR 750 S Big το 1987, ξεχωρίζοντας τότε το κόκκινο μεγαλύτερο μονοκύλινδρο από τα υπόλοιπα On-off. Την ιστορία του φτερού στα χρόνια που μεσολάβησαν, πιστεύω την έχετε αντιληφθεί σε πασίγνωστες μοτοσυκλέτες – βλέπε R1200GS και Triumph Tiger Explorer κ.α.. Διαθέτει και ένα νέο fering, μικρό, τόσο που απλά περιβάλει τον προβολέα με το κυρτό γυαλί, αλλά και ρυθμιζόμενη ζελατίνα, τα οποία αναλαμβάνουν την προώθηση του αέρα μακριά από τον αναβάτη. Και στην άνω θέση της, η μικρή ζελατίνα τα καταφέρνει κάπως, δημιουργώντας ενοχλητικούς θορύβους και κούνημα του κράνους ακόμη και στο 1.80μ του ύψους μου.

Για μεγάλες αποστάσεις, σίγουρα θα χρειαστεί μία μεγαλύτερη και πιο φαρδιά. Μέσα στην πόλη όμως, και σε μικρές αποστάσεις, δεν σε περιορίζει καθόλου στην οδήγηση και σε καλύπτει μια χαρά. Η απορία όσων την είδαν όμως, αλλά και η δική μας, είναι το πόσο θα αντέξει το κατά τα’ άλλα έξυπνο σύστημα ρύθμισης – καστάνια. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, με το στενό τιμόνι να βρίσκεται ψηλά αναλογικά, και να προσφέρει καλούς μοχλούς για έλεγχο – ένα φαρδύτερο και με μεταβλητή διατομή τιμόνι δεν θα μας ενοχλούσε, μιας και θα αύξανε την γωνία επαφής των χεριών, θα έδινε καλύτερους μοχλούς και θα μείωνε την ελαστικότητα.

Δεύτερος στόχος – Η ευελιξία

Το δεύτερο που πέτυχε όμως η Suzuki με το νέο V-Strom 1000, είναι πως παραείναι μικρό σε μέγεθος, τόσο που κρύβει καλά τον κυβισμό του. Οπτικά δεν μοιάζει με 1000, αλλά και η αίσθηση όταν κάθεσαι στην σέλα, είναι αυτή του 650. Είναι ελαφρύ, με καλό ζύγισμα, τόσο που τα 228 κιλά που ανακοινώνει ο κατασκευαστής, δεν φαίνονται καθόλου. Έτσι, μπορείς να εκμεταλλεύεσαι την ελαφριά αίσθηση που προσφέρει ώστε να κινείσαι σε αστικές διαδρομές όπου με μία On-off 1200 θα δυσκολευόσουν αρκετά. Για την ακρίβεια, το νέο V-Strom 1000, είναι τόσο εύκολο σε καθημερινές συνθήκες που άνετα μπορεί να κοντραριστεί με το τελευταίο V-Strom 650 για τα πρωτεία. Δεν είναι όμως μόνο το βάρος, αλλά και η συγκέντρωση αυτού, που στο νέο μοντέλο, έχει αλλάξει. Με την απουσία των δύο τελικών εξαγωγής από την ουρά, και την αντικατάστασή τους με ένα μονό αμφίβολης αισθητικής στην δεξιά πλευρά, μειώθηκε το βάρος κατά 4,7 κιλά ενώ το σύνολο τοποθετήθηκε πιο κοντά στο κέντρο μάζας.

Ταυτόχρονα, το νέο V-Strom έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο κατά 20 χιλιοστά με μακρύτερο ψαλίδι, ενώ ο άξονάς στήριξής του έχει μετακινηθεί έξι χιλιοστά προς τα εμπρός. Οι αλουμινένιοι τροχοί είναι ελαφρύτεροι και συνολικά, το πλαίσιο που διατηρεί την ίδια σχεδίαση, ζυγίζει 13% λιγότερο. Κι έτσι, το σύνολο, καταφέρνει να είναι πιο εύκολο στην οδήγηση. Έτσι, ακόμη και σε ασφυκτικά αργές διαδρομές, ανάμεσα από αυτοκίνητα, μπορείς να κινηθείς άνετα και να εκμεταλλευτείς τόσο το άνετο πάτημα στο δρόμο, όσο και το μεγάλο κόψιμο τιμονιού.

Τρίτος στόχος – Η ευχρηστία

Την ευχρηστία του την χρωστάει σε μεγάλο μέρος στον άριστο κινητήρα. Αυτή η αδράνεια και η βαριά αίσθηση που έδινε ο κινητήρας του παλιού 1000, έχει εξαφανιστεί για τα καλά και ο νέος, λειτουργεί τόσο ανάλαφρα προσθέτοντας πόντους στην ευχρηστία. Έχοντας ως σύμμαχο τον ελαφρύ υδραυλικό συμπλέκτη και το μαλακό κιβώτιο ταχυτήτων, μέσα στην κίνηση θα απολαύσεις την οδήγηση και τις αλλαγές. Αλλά και την ομαλή λειτουργία, αφού ο ψεκασμός, τροφοδοτεί με καύσιμο τον κινητήρα τόσο ήρεμα, ώστε ακόμη και κάτω από τις δύο χιλιάδες στροφές, μπορείς να ανοίξεις άφοβα το γκάζι και να επιταχύνει γραμμικά. Αλλά και απότομα να θες να το ανοίξεις, δεν έχεις να φοβηθείς πολλά πράγματα. Από τη μία, είναι η απόδοση των 89 πραγματικών ίππων που δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αφού είναι χαμηλότερη ακόμη και από του προκάτοχου (!!) κατά ενάμιση ίππους.

Από την άλλη, η ομαλότητα στην λειτουργία του κινητήρα, είναι τέτοια που σε προκαλεί να εξερευνήσεις τα περιορισμένα όρια της δύναμης – κάποιες σύγχρονες On-off 1200 αποδίδουν τόσα και περισσότερα άλογα, στην επιλογή Rain (μειωμένη απόδοση για οδήγηση στην βροχή). Στο νέο V-Strom δεν έχεις ρυθμίσεις απόδοσης του κινητήρα, αλλά μόνο ελέγχου της πρόσφυσης. To Traction Control που ρυθμίζεται ακόμη και εν κινήσει με τον γκάζι κλειστό, έχει δύο θέσεις, με την πρώτη να περιορίζει ελαφρώς την ολίσθηση, αφήνοντας τον έλεγχο στον αναβάτη, και την δεύτερη να μειώνει τελείως το γλίστρημα στο άνοιγμα του γκαζιού. Δική μας επιλογή ήταν η 1η ρύθμιση συνεχώς, μιας και παιχνίδι προσφέρει με ελαφρύ γλίστρημα του τροχού, αλλά και ασφάλεια ταυτόχρονα. Αν θέλεις το απενεργοποιείς και τελείως, αλλά πραγματικά δεν υπάρχει λόγος. Το Traction Control μάλιστα, είναι το πρώτο που χρησιμοποιείται σε μοτοσυκλέτα παραγωγής της Suzuki και δουλεύει εξαιρετικά.
Το σύστημα ABS από την άλλη, είναι όσο λειτουργικό απαιτούν οι δικοί μας δρόμοι, δημιουργώντας λογική ανάδραση στην μανέτα, δείχνοντας ότι λειτουργεί, διατηρώντας τους τροχούς σε επαφή με το έδαφος. Από την άλλη, τα φρένα του είναι ισχυρά, και με ελάχιστη πίεση, σταματούν την μοτοσυκλέτα όπως ακριβώς θες. Η συμβολή του μονόδρομου συμπλέκτη που διαθέτει ο κινητήρας, στην μείωση του “σπρωξίματος” από τον κινητήρα, είναι σημαντική και βοηθάει τα μέγιστα στο φρενάρισμα.

Τέταρτος στόχος – Η απόδοση

Στην απόδοση, το V-Strom 1000 δεν είναι αυτό που θα σε βάλει στην διαδικασία να οδηγήσεις γρήγορα και να κοντράρεις άλλες μοτοσυκλέτες. Είναι αυτό που θα σου προσφέρει την ροπή των 1000 κυβικών για να οδηγήσεις με 5η και 6η σχέση στο κιβώτιο, αφήνοντας τις εικόνες να γεμίζουν τις διψασμένες περιοχές του εγκεφάλου σου. Η ροπή του έρχεται ομαλά και γλυκά, η βόλτα γίνεται με άνεση, και ο κινητήρας αποδίδει γραμμικά καθ’ όλη την διάρκεια της καμπύλης απόδοσης. Στο παλιό μοντέλο, υπήρχε κόφτης στην 5η και 6η σχέση ο οποίος περιόριζε την απόδοση στους 70 και κάτι ίππους – και αντίστοιχα και την τελική ταχύτητα κοντά στα 215 χιλιόμετρα. Αυτό έγινε επίτηδες λόγω ελαστικών με δείκτη H, ενώ στα πρώτα μοντέλα, που είχαν δείκτη V, τα τότε V-Strom 1000 έδειχναν άνετα 230 στο κοντέρ. Ωστόσο, το νέο V-Strom 1000 θα φτάσει μέχρι τα 215 με προσπάθεια, και δεν θα τιμήσει τον κυβισμό του στην επιτάχυνση. Θα πρέπει να περιμένεις να συμπληρωθούν οι δύο πρώτες εκατοντάδες, και σιγά – σιγά, να φτάσεις και στην τελική του.

Οπότε, καλύτερα είναι να εκμεταλλευτείς την δυνατότητά του να ταξιδεύει με ταχύτητες ανάμεσα στα 140χ.α.ω. – 160χ.α.ω. με προτιμότερο το πρώτο νούμερο, όπου θα έχεις ροπή για άνετη οδήγηση, αλλά και οικονομία καυσίμου. Έτσι, θα δεις ακόμη και 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα διαδρομής, ενώ πάνω από τα 160 ή 180, τα νούμερα αλλάζουν και φτάνουν ακόμη ή και ξεπερνούν, τα 8 λίτρα. Και πραγματικά, δεν παίρνεις πίσω αυτά τα έξτρα δύο λίτρα σε απόδοση, οπότε καλύτερα να παραμείνεις σε λογικά επίπεδα απόδοσης/κατανάλωσης.

Πέμπτος στόχος – Κινητήρας και αποστάσεις

Η Suzuki, αν και φαίνεται ότι χρησιμοποίησε τον ίδιο κινητήρα με το παλιό μοντέλο, τελικά διαπιστώνεις κοιτώντας τις λεπτομέρειες, πως τα περισσότερα πράγματα είναι νέα πάνω του. Ο κυβισμός, αυξήθηκε στα 1037cc με αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων από τα 98 στα 100mm, με νέα ελατήρια για καλύτερη στεγανοποίηση στα τοιχώματα. Οι κεφαλές είναι νέες με σχεδίαση που φιλοξενεί άλλο ένα μπουζί – τώρα ιριδίου - σε κάθε μία, ενώ έχει χρησιμοποιηθεί ξεχωριστός πολλαπλασιαστής για κάθε ένα. Αλλαγές έχουμε και στην τροφοδοσία όπου υπάρχει το σύστημα Suzuki Dual Throttle Valve το οποίο επιτρέπει στον αναβάτη να ανοίξει την μία πεταλούδα με το γκάζι, και την άλλη, να την ανοίξει η κεντρική μονάδα διαχείρισης, ενώ και τα μπεκ, διαθέτουν πλέον δέκα οπές αντί για τέσσερις, για καλύτερο ψεκασμό. Επιπρόσθετα, ο ψεκασμός έχει το σύστημα Idle Speed Control το οποίο ελέγχει το ρελαντί, ώστε να μπορείς να κινηθείς ακόμη και με τον κινητήρα κρύο. Το βολάν, είναι βαρύτερο κατά 15% για βελτίωση της ροπής στις χαμηλές στροφές, ενώ, το νέο μεγαλύτερο ψυγείο υγρού, κατήργησε το αντίστοιχο λαδιού, με μείωση του βάρους κατά ένα κιλό ακόμη.

Έτσι, ο νέος κινητήρας καταφέρνει να κινεί ικανοποιητικά το νέο V-Strom 1000 σε κάθε λογής απόσταση, με την ροπή του και την ήρεμη λειτουργία να παίζουν τον σημαντικότερο ρόλο. Στον αντίποδα, ένα τόσο εύκολο μέσα στην κίνηση σύνολο, δεν καταφέρνει να εκπλήσσει καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν. Το V-Strom 1000 παραμένει σταθερό στην ευθεία με ταχύτητες έως τα 160χ.α.ω., κουνάει ελαφρώς μετά, αλλά στις ανοιχτές στροφές, έχει την τάση να ανοίγει την γραμμή του. Με δύο επιβαίνοντες, ζητάει σφίξιμο στην υδραυλική προφόρτιση του ελατηρίου ώστε να παραμείνει ακλόνητο και έτσι, βελτιώνεται αρκετά. Η Suzuki έχει διατηρήσει τους τροχούς στις παλιές διαστάσεις, 19-17 ιντσών, χωρίς μάλιστα να μπει στην διαδικασία να αυξήσει το πλάτος των ελαστικών, προσφέροντας το νέο V-Strom με τις καθιερωμένες διαστάσεις 110 – 150, για μπροστά και πίσω. Άλλωστε, τα νούμερα απόδοσης του δεν δικαιολογούν και τις μεγαλύτερες διαστάσεις 120-170 που έχουν εμφανιστεί από πέρσι στα BMW R 1200GS και KTM 1190 Adventure – για το 190 του Multistrada ούτε συζήτηση.

Ο τελικός στόχος – Η αγορά

Το νέο V-Strom 1000 είναι ένα καλοσχεδιασμένο και πολύ ποιοτικό on-off που απέχει ωστόσο σε επιδόσεις από την κατηγορία των 1200 κυβικών που αυτή τη στιγμή έχει τραβήξει τα βλέμματα της αγοράς. Ως ένα ελαφρύ, εύχρηστο και φιλικό 1000άρι το οποίο συνδυάζει την ροπή των κυβικών του με την ευκολία ενός 650, αποτελεί μία πολύ καλή λύση για όσους επιθυμούν την άνοδο κατηγορίας, αλλά όχι και μεγέθους ή κιλών. Δίνοντας η Suzuki στην αγορά μία μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε άνετα να εμφανιστεί ως το νέο σύγχρονο V-Strom… 800, από πλευράς απόδοσης, μεγέθους και δύναμης, ευελπιστεί να πάρει μερίδιο αγοράς από συγκεκριμένο κοινό – κυρίως από τους 17.000 ιδιοκτήτες V-Strom 650 που έχουν πουληθεί στη χώρα μας και θέλουν να κάνουν μία σημαντική αναβάθμιση με την γνωστή αξιοπιστία και χρηστικότητα. Αλλά και από όλους όσοι θα επέλεγαν μία και μόνο μοτοσυκλέτα για να κάνουν όλες τις χρήσεις με άνεση, δίχως την ανάγκη δεύτερης μοτοσυκλέτας. Και μιας και η τιμή είναι αυτή που καθορίζει την πορεία και τοποθετεί ένα προϊόν στην αγορά, το νέο V-Strom 1000 έχει ένα καλό και ένα κακό:

Μία τιμή που βρίσκεται στα χαμηλότερα επίπεδα της κατηγορίας, στα 12.995euro, και έναν κυβισμό και ένα συνολικό πακέτο που είναι μεν τίμιο, αλλά θα μπορούσε να είναι λίγο πιο προσιτό για όλα αυτά που προσφέρει. Μιας και διατηρεί το παλιό όνομα και κυβισμό, και προσφέρει όσα θα χρειαζόταν ένας σύγχρονος αναβάτης, πιστεύουμε ότι στην Ελλάδα της κρίσης, με την αξιοπιστία που έχουν επιδείξει τα V-Strom γενικότερα, το νέο V-Strom 1000 αναμένεται να έχει επιτυχία.

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

Στο πρώτο διάγραμμα βλέπουμε την καμπύλη απόδοσης του νέου V-Strom 1000 η οποία, τόσο στην ιπποδύναμη, όσο και στην ροπή, παραμένει γραμμική χωρίς ξεσπάσματα ή τρύπες. Αναφορικά με το πρώτο V-Strom 1000 του 2002, όπως βλέπουμε στο δεύτερο δυναμοδιάγραμμα, έχει πιο ήπια λειτουργία, είναι πιο γεμάτο στις χαμηλές στροφές (τουλάχιστον από τις στροφές που μετρήθηκε), ενώ στην κορύφωση διατηρεί σταθερά πάνω από 85 άλογα για δύο χιλιάδες στροφές περίπου. Το παλιό, έβγαζε περισσότερη δύναμη, αλλά όχι τόσο γραμμικά, ενώ έπεφτε απότομα η απόδοση στην κορυφή.

• 
• 
•  

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κατασκευαστής	Suzuki
Μοντέλο	V-Strom 1000
Αντιπρόσωπος	ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ
Τιμή	12.995euro
Εγγύηση	2 Χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Διαμήκης V2 4-χρονος 4-βάλβιδος Twin Spark, DOHC, υγρόψυκτος
Κυβισμός	1037 cc
Διάμετρος/Διαδρομή	100mm x 66mm
Σχέση συμπίεσης	11,3 : 1
Τροφοδοσία - ηλεκτρονικά	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με 2 επιλογές χαρτογραφήσεων και Traction Control
Ανάφλεξη	Ηλεκτρονική με δύο μπουζί ανά κύλινδρο
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης	Μίζα
Τύπος συμπλέκτη	Πολύδισκος μηχανικός μονόδρομος
Σχέσεις ταχυτήτων	6
Πρωτεύουσα σχέση	Γρανάζια 57/31 (1.838)
Τελική μετάδοση	Γρανάζια - αλυσίδα 41/17 (2.411)
Πλαίσιο
Τύπος	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Μήκος	2285mm
Πλάτος	865mm
Ύψος	1410mm
Ίχνος	109mm
Γωνία κάστερ	25,3°
Ύψος σέλας	840mm
Μεταξόνιο	1555mm
Απόσταση εδάφους	165mm
Βάρος	228 Kg
Ρεζερβουάρ	20lt
Χωρητικότητα λαδιού	3,5lt
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα με καλάμια διαμέτρου 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω	Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό, ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση ελατηρίου
Φρένα
Μπροστά	Δύο πλευστοί δίσκοι διαμέτρου 310mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων της Tokico και ABS
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα 1 εμβόλου της Tokico και ABS
Ελαστικά
Μπροστά	Radial tubeless 110/80R19M/C 59V
Πίσω	Radial tubeless 150/70R17M/C 69V
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	101 / 11.200
Ροπή εργοστασίου (Nm/rpm)	10,5 / 4,000

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•