Έχουν περάσει αισίως 18 χρόνια από τότε που το πρώτο DL1000 V-Strom έκανε την πρώτη του εμφάνιση, πριν καν παρουσιαστεί το 650. Στον καρδιά του συναντούσαμε τον δικύλινδρο κινητήρα 996 cc που προερχόταν από το TL1000S του 1997, καταλλήλως τροποποιημένος για να ταιριάξει με μια νέα λογική χρήσης.

Πέρασε κάμποσα χρόνια στο κουρμπέτι πριν αντικατασταθεί από μια νέα μετενσάρκωση του ίδιου κινητήρα το 2014, μεγαλώνοντας στα 1,037 cc με αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων κατά 2 χιλιοστά. Συνέχισε έτσι την πορεία του για μερικά χρόνια και το 2018 η Suzuki το ανανέωσε στην εμφάνιση – χωρίς επαναστατικές αλλαγές πάντως – και φρέσκα ηλεκτρονικά συστήματα που σηματοδότησαν το πέρασμα στις προδιαγραφές Euro 4.

Γενεές τέσσερεις

Τώρα έχουμε μπει και με τα δύο πόδια στον αστερισμό των Euro 5 και, δράττοντας την ευκαιρία, η Suzuki μας σέρβιρε μια νέα έκδοση του μεγάλου V-Strom, την τέταρτη στην 18χρονη πορεία του.

Το γεγονός και μόνο πως η μοτοσυκλέτα εξακολουθεί να φορά πρακτικά τον ίδιο V2 κινητήρα των 1,037 κυβικών εκατοστών είναι μια απτή απόδειξη της επιτυχίας του, καθώς καταφέρνει να στέκεται αξιοπρεπέστατα απέναντι τόσο στη νομοθεσία, όσο και στον ανταγωνισμό του, κουβαλώντας όλα αυτά τα χρόνια την ταμπέλα του άθραυστου, του μοτέρ που λες πως θα βγάλει ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα απροβλημάτιστα και αδιαμαρτύρητα.

Στην εκδοχή του 2020 αυτό που πραγματικά ξεχωρίζει είναι η επανασχεδιασμένη του εμφάνιση. Ως τώρα η Suzuki δεν έχανε την ευκαιρία να ανατρέχει στο ένδοξο παρελθόν των συμμετοχών της στο Dakar και τη σχολή που γέννησε μια ιστορική και ιδιαιτέρως ξεχωριστή μοτοσυκλέτα, το μονοκύλινδρο DR Big, αρχικά 750 και μετέπειτα 800.

Αυτή τη φορά όμως η Suzuki δεν μένει στα γονίδια και τις δηλώσεις περί αυτών, αλλά το προχωρά ακόμη πιο πέρα, σχεδιάζοντας ένα νέο V-Strom που πλέον κλωνοποιεί τα βασικά στοιχεία του Big. Ειδικά το μπροστινό μέρος του φέρινγκ και το μούτρο με το χαρακτηριστικό ρύγχος και τον παραλληλόγραμμο προβολέα δεν αφήνουν καμιά αμφιβολία για την πηγή της έμπνευσής του.

Είναι ένας φόρος τιμής στο μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής ως τώρα – δεν θα μιλήσουμε για “μετενσάρκωση” ή “επιστροφή”, πολύ απλά διότι θα έπρεπε να είναι μονοκύλινδρο για να είμαστε ακριβείς.

Ενέσεις τεχνολογίας

Το πέρασμα στον κόσμο των ηλεκτρονικών συστημάτων είχε ξεκινήσει ήδη από την προηγούμενη γενιά το 2018, όταν η Suzuki εξόπλισε το V-Strom με μια αδρανειακή μονάδα (IMU) έξι αξόνων της Bosch και τη συνόδευσε με Motion Track ABS (δηλαδή Cornering), Traction Control, υποβοηθούμενο και μονόδρομο συμπλέκτη, Low rpm Assist και Easy Start System – σε ένα πακέτο που συνεργαζόταν ακόμη με μια παραδοσιακή γκαζιέρα με συρματόσχοινα.

Φέτος, στην τέταρτη γενιά του μεγάλου V-Strom, το γκάζι έγινε κι αυτό ηλεκτρονικό (ride-by-wire) και το γεγονός αυτό επέτρεψε μια σειρά από φρέσκο εξοπλισμό στην πλούσια έκδοση ΧΤ - που μεταφράζεται ως XTouring.

Βαπτίζεται Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) και ουσιαστικά αποτελεί μια ονομασία-ομπρέλα που εμπεριέχει όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα του νέου V-Strom 1050XT. Το όλο κύκλωμα πλέον τρέχει σε μια γραμμή CAN (Controller Area Network), απλοποιώντας την καλωδίωση και επιτρέποντας μεγαλύτερες ταχύτητες μεταφοράς δεδομένων.

Γύρω από την κεντρική μονάδα ελέγχου συναντάμε μια πληθώρα συστημάτων, που έχουν ως εξής:

- Motion track brake system: Cornering ABS με αναβαθμισμένο πρόγραμμα (software) και λειτουργία συνδυασμένης πέδησης. Ρυθμίζεται σε δύο σκάλες, 1 για πιο διακριτική επέμβαση και 2 για πιο άμεση δράση, δεν έχει δυνατότητα απενεργοποίησης.

- Cruise control

- Hill hold control: όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη σε κλίση ενεργοποιείται το πίσω φρένο (ως 30 δευτερόλεπτα), ακόμη κι αν δεν το πατά ο αναβάτης, ώστε η εκκίνηση να γίνει απροβλημάτιστα

- Slope dependent control system: η λειτουργία των φρένων ρυθμίζεται αναλόγως ώστε να αποτραπεί το ενδεχόμενο ανύψωσης του πίσω τροχού σε φρένο στην κατηφόρα

- Load dependent control system: η μονάδα του ABS προσαρμόζεται στον φόρτο που κουβαλά η μοτοσυκλέτα ώστε ο αναβάτης να έχει την ίδια αίσθηση ανεξαρτήτως του συνολικού της βάρους.

Τα παραπάνω συστήματα είναι αποκλειστικά της έκδοσης ΧΤ, η οποία είναι και η μόνη που διαθέτει την IMU της Bosch. Εκτός αυτών, το V-Strom 1050XT διαθέτει και τα παρακάτω συστήματα που είναι κοινά με το απλό μοντέλο:

- Ride-by-Wire γκάζι. Το προηγούμενο V-Strom 1000 ήταν το τελευταίο που διατηρούσε γκαζιέρα με ντίζες

- Traction Control: ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις με κλιμακούμενο βαθμό εμπλοκής και διαθέτει και θέση Off (απενεργοποίηση)

- Suzuki Drive Mode Selector: Τρεις χαρτογραφήσεις (A, B, C) με την ίδια απόδοση ισχύος, αλλά διαφορετική απόκριση στο γκάζι. Η Α είναι η πιο άμεση και όσο ανεβαίνουμε τόσο απαλότερη είναι η επιτάχυνση.

- Suzuki Easy Start System, υπόσχεται εκκίνηση με μια μιζιά.

- Low rpm Assist. Μόλις κουμπώσει πρώτη στο κιβώτιο, οι στροφές ανεβαίνουν κατά 250-300 rpm ώστε να μην έχουμε ακούσια σβησίματα στην εκκίνηση από στάση. Ιδιαίτερα εξυπηρετικό αν ξεκινάς σε ανηφόρα.

Το V-Strom 1050XT διαθέτει ακόμη δύο παροχές ρεύματος 12V, μια USB στο πλάι του πίνακα οργάνων και μια για αναπτήρα αυτοκινήτου κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη.

Κινητήρας και Εργονομία

Ο νέος κινητήρας δεν είναι ακριβώς νέος, καθώς πρόκειται για μια αναβάθμιση του υπάρχοντος – παρότι ο ένας ονομαζόταν 1000 και ο νέος 1050. Στην ουσία πρόκειται για τον άμεσο απόγονο του V2 90 μοιρών και 1,037 κυβικών του 2014.

Στη νέα του Euro 5 μορφή ο δικύλινδρος αποδίδει περισσότερη δύναμη από ποτέ, 106 hp ανακοινώνει η Suzuki, δηλαδή πάνω από 7% κέρδος συγκριτικά με τους 99 hp του περσινού μοντέλου.

Η επιπλέον δύναμη προκύπτει από τη χρήση νέων εκκεντροφόρων με μεγαλύτερο βύθισμα και μικρότερο overlap (το διάστημα που μένουν ταυτόχρονα ανοικτές οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής), ενώ διατηρούνται τα διπλά μπουζί ανά κύλινδρο. Παράλληλα, ένα νέο ψυγείο αυξάνει την ικανότητα ψύξης κατά 15% και η επανασχεδιασμένη (εσωτερικά) εξάτμιση εξυπηρετεί τις ανάγκες των νέων προδιαγραφών καταλλήλως.

Τέλος, η Suzuki διατηρεί το Assist Clutch System, δηλαδή τον συμπλέκτη με υποβοήθηση για πιο μαλακή αίσθηση στο χέρι και λειτουργία μονόδρομου για να κόβει τις αναπηδήσεις του τροχού στα απότομα κατεβάσματα.

Στην εργονομία της μοτοσυκλέτας ξεχωρίζουμε τη ρυθμιζόμενη σε δύο ύψη σέλα, μέσω ενός απλού μηχανισμού που απαιτεί ένα εργαλείο (που συμπεριλαμβάνεται), αλλά και τη νέα ζελατίνα που προσφέρει μεγάλο εύρος ρύθμισης. Αφενός μπορεί να τοποθετηθεί σε τρεις θέσεις, μια διαδικασία που γίνεται εύκολα με τα στάνταρ εργαλεία της μοτοσυκλέτας, αλλά επιπλέον διαθέτει ένα εξωτερικό μάνταλο που της επιτρέπει να ανεβοκατεβαίνει μεταξύ δύο θέσεων με το χέρι, χωρίς κανένα άλλο εργαλείο. Το μόνο της μειονέκτημα είναι πως η χειροκίνητη ρύθμιση δεν γίνεται εν κινήσει, αφού το μάνταλο βρίσκεται στη μπροστινή πλευρά, πάνω από τον προβολέα.

Ξεχωρίζουμε ακόμη το νέο αλουμινένιο τιμόνι κωνικής διατομής και την μεγάλη οθόνη που μοιάζει έγχρωμη μα δεν είναι (λ.χ. οι κόκκινες ενδείξεις του ψηφιακού στροφόμετρου είναι ευδιάκριτα βαμμένες κάτω από το κρύσταλλο και πάνω από το μπλε υπόβαθρο της οθόνης). Ο χειρισμός της γίνεται από κουμπιά στις δύο άκρες του τιμονιού και επιτρέπει έναν περιορισμένο αριθμό ρυθμίσεων που εστιάζει στα χρηστικά, δηλαδή τι πληροφορίες προβάλλει, καθώς και τις ρυθμίσεις των Drive Modes, Traction Control και ABS.

Μια ενδιαφέρουσα πρωτοτυπία είναι η ψηφιακή μπάρα στιγμιαίας κατανάλωσης καυσίμου που σχηματοποιεί με γραφικά τον ρυθμό που καις βενζίνη (σε km/l ή l/100 km) σε πραγματικό χρόνο.

Οικειότητα

Αυτή είναι η πρώτη αίσθηση που σου μεταδίδει το V-Strom 1050XT. Αν έχεις καβαλήσει οποιαδήποτε από τις δύο προηγούμενες γενιές, τότε το νέο μοντέλο σίγουρα θα σου θυμίσει κάτι.

Ο δικύλινδρος κινητήρας έρχεται στη ζωή με μισή μιζιά και γουργουρίζει με έναν μπάσο υπόκωφο ήχο, δίχως κραδασμούς, αποπνέοντας μιαν οικειότητα που είναι προφανώς αναπόφευκτη, μιας και μιλάμε για το ίδιο σύνολο πλαισίου-κινητήρα.

Λίγα μέτρα παρακάτω η εικόνα δεν έχει αλλάξει, η απόδοση του κινητήρα είναι πανομοιότυπη με αυτή του προκατόχου του στις χαμηλομεσαίες. Θεωρητικά υπάρχει μια ελαφρύτατη μείωση στην αποδιδόμενη ροπή της τάξης του 0.1 kg.m (ονομαστικά), αλλά ειλικρινά δεν είναι κάτι αντιληπτό στην πράξη.

Αυτό που είναι εμφανέστατο είναι η μετατόπιση της μέγιστης τιμής της ψηλότερα, από τις 4,000 στις 6,000 rpm. Ανάλογα αισθητή είναι και η παραπάνω δύναμη που έχεις διαθέσιμη μετά τις μεσαίες και οδεύοντας προς τα ψηλά κλιμάκια του στροφομέτρου.

Πλέον ο κινητήρας δουλεύει αρκετά πιο ελεύθερα και πιο εύστροφα στις μεσαίες και ψηλές στροφές, φτάνοντας πιο εύκολα στην τελική του – που εύλογα πάντως δεν ξεμακραίνει από τα 220 km/h, μιας και μετά θα υπήρχε θέμα με τις προδιαγραφές των on-off ελαστικών.

Συνολικά η εικόνα της απόδοσης του κινητήρα είναι θετικότατη, παρότι αρχικά περίμενα πως θα με ενοχλούσε η μεγιστοποίηση της ροπής τόσο πιο ψηλά από πριν. Βολικότατα ο χιλιάρης δικύλινδρος δεν έχει πουθενά έλλειμμα σε ροπή, απεναντίας είναι ελαστικότατος και γεμάτος παντού, έτσι τώρα απλώς μοιάζει (και, όπως αποδεικνύει και η δυναμομέτρησή του, είναι) ισχυρότερος ψηλά. Είναι πραγματικά άξια συγχαρητηρίων η προσπάθεια των μηχανικών της Suzuki στην προσαρμογή του κινητήρα στα νέα δεδομένα.

Διά του λόγου το αληθές, 2-3 φορές που ξεκίνησα με δευτέρα στο κιβώτιο ούτε καν κατάλαβα το λάθος μου (μέχρι να κουμπώσω τρίτη), παρότι μάλιστα το έκανα ασυνείδητα οπότε δεν πατινάρισα τον συμπλέκτη αλλά τον δούλευα κανονικά λες και είχα πρώτη (όπως νόμιζα). Ούτε κιχ δεν έκανε, ξεκίνησε χαλαρά κι απροβλημάτιστα.

Περνώντας από το όργανο που λέει την αλήθεια των αριθμών, δηλαδή το δυναμόμετρο της Power House Engineering, η ισχύς που φτάνει στον τροχό έχει ανέβει στους σχεδόν 95 ίππους, από 89 του προκατόχου και όλη η διαφορά εντοπίζεται από τις μεσαίες στροφές και πάνω, ενώ και η διάρκεια του κινητήρα εμφανίζεται ελαφρώς βελτιωμένη – συνάδοντας απόλυτα με τις ονομαστικές τιμές της Suzuki που αναφέρει πως η ισχύς μεγιστοποιείται στις 8,500 rpm, 500 στροφές πιο ψηλά από το απερχόμενο μοντέλο.

Μετά από τα παραπάνω, πραγματικά με εκπλήσσει το γεγονός πως στο 1050 η κατανάλωση καυσίμου που μέτρησα προκύπτει χαμηλότερη (λίγο) από πριν. Θα μπορούσα να το εξηγήσω ευκολότερα αν η μέγιστη ροπή είχε έρθει χαμηλότερα, αλλά να που όλα γίνονται και το νέο μοντέλο καίει καύσιμο με συνεπή ρυθμό από 6.5 ως 7.3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα - ανάλογα πάντα με τις διαδρομές που έχουν συμπεριληφθεί στις μετρήσεις.

Τα παραπάνω βγάζουν έναν συνολικό μέσο όρο στο 6.9 l/100 km, τιμή που δεν είναι καθόλου άσχημη αν σκεφτούμε πως αυτή εδώ η έκδοση ΧΤ του 2020 κουβαλάει κοντά 20 παραπάνω κιλά από το απλό V-Strom 1000 που μέτρησα πέρυσι.

Συκριτική δυναμομέτρηση του νέου V-Strom 1050 (μπλε καμπύλη) με το απερχόμενο 1000 (κόκκινη καμπύλη)

Κι η χοντρούλα έχει χάρη

Η οδηγική εμπειρία του 1050ΧΤ συνεχίζει να μου βγάζει μια πολύ γνώριμη εικόνα, μια διαρκή αίσθηση πως αυτή τη μοτοσυκλέτα τη γνώριζα από πριν. Στο επαρχιακό στροφιλίκι το V-Strom σε βάζει σε έναν κόσμο άνεσης και προβλεψιμότητας, είναι φιλικό και συμπαγές παντού.

Στρίβει όπως έρχεται, οι αναρτήσεις του είναι απλά υπέροχες στις στάνταρ ρυθμίσεις τους και προσφέρουν αρκετό χώρο για κούρδισμα ώστε να τις προσαρμόσεις σε διαφορετικά οδηγικά γούστα ή συνθήκες φορτώματος. Με τα στανταρ Bridgestone Battlax Adventure A41 συνεργάζεται άριστα, σε ένα πακέτο που προσφέρει αρκετή πληροφόρηση μπροστά και βρίσκει καλά πρόσφυση σε κάθε άσφαλτο.

Το Motion Track ABS είναι επίσης άψογο, σωτήριο όποτε χρειαστεί, διακριτικό και αθόρυβο μονίμως. Τα φρένα του V-Strom έχουν άφθονη δύναμη και προοδευτικότητα, γίνονται δε ακόμη πιο αποτελεσματικά με το μαξιλαράκι του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος στην καβάτζα.

Η ύπαρξη ενός εξελιγμένου μηχανισμού ελέγχου των φρένων (IMU) επιτρέπει ένα κλικ παραπάνω εμπιστοσύνη, καθώς όσο περισσότερο γνωρίζεσαι με το V-Strom 1050XT, τόσο περισσότερο ανακαλύπτεις πως αυτό το ABS δεν επεμβαίνει για πλάκα (μπροστά, γιατί το πίσω είναι εκ φύσεως μια άλλη ιστορία), δεν τα χάνει εύκολα σε συνεχόμενες ανωμαλίες και δίνει μεγαλύτερα περιθώρια για φρένα και μέσα στη στροφή, υπό κλίση.

Το νέο V-Strom 1050 δεν θα γίνει ποτέ GSX-S1000, μα αυτό δεν ήταν ποτέ στις επιδιώξεις του. Αντιθέτως, θα σε ταξιδέψει οπουδήποτε χωρίς δεύτερη σκέψη, θα κινηθεί εξίσου ευχάριστα ως γιαγιά με αρθριτικά ή ως πιτσιρικάς με περίσσεια αδρεναλίνης και, το βασικότερο, θα ανταποκριθεί χωρίς ποτέ να προβληματίσει τον αναβάτη του.

Ένα βασικό στοιχείο της έκδοσης ΧΤ είναι το έξτρα βάρος που κουβαλά, φτάνοντας αισίως στα 247 ονομαστικά κιλά. Δεν είναι και λίγα, ειδικά όταν το βασικό προηγούμενο μοντέλο ζύγιζε “μόλις” 228 (236 το νέο απλό 1050), αλλά το πλαίσιό του είναι τόσο καλοζυγισμένο προς την ουδετερότητα και ο κινητήρας του τόσο ευχάριστα γεμάτος και ελαστικός που σπάνια θα ενοχληθείς από τη διαφορά. Τη νιώθεις, αλλά όχι ως σημαντική επιβάρυνση.

Θα τη νιώσεις περισσότερο στην πόλη, εκεί που οι μικρές ταχύτητες επηρεάζονται περισσότερο από το βάρος, ενώ στον ανοικτό δρόμο και το στροφιλίκι η μοτοσυκλέτα ανταποκρίνεται αβίαστα στις εντολές. Στον δε αυτοκινητόδρομο το έξτρα βάρος είναι προτέρημα για πιο ξεκούραστη κατανάλωση χιλιομέτρων, ένα πρωταγωνιστικό πιάτο στο μενού της μοτοσυκλέτας. Ένα σημαντικό εφόδιο του V-Strom εδώ είναι η εύκολη πρόσβαση στο έδαφος για τα πόδια του αναβάτη, στοιχείο που κάνει πιο εύκολη τη συμβίωση με τα κάμποσα κιλά.

Εκτός ασφάλτου

Το νέο V-Strom 1050, απλό και XT, έχει φτιαχτεί για ασφάλτινες περιπέτειες και μια καλή ματιά στα τεχνικά της χαρακτηριστικά το επιβεβαιώνει πέραν πάσης αμφιβολίας.

Αφενός έχουμε τα κιλά, αλλά ας πούμε πως αυτά τα έχουν κι άλλοι. Μετά κοιτάς τις ακτινωτές ζάντες και συνειδητοποιείς πως είναι περισσότερο για εμφάνιση, αφού η χρήση tubeless ελαστικών σε επαναφέρει με το ένα πόδι στην ασφάλτινη πραγματικότητα. Μπορεί οι ακτίνες να ανταπεξέρχονται καλύτερα στα κοπανήματα από τις χυτές ζάντες, πάντως ο κίνδυνος απώλειας αέρα από μια στραβωμένη άκρη ζάντας παραμένει.

H συνέχεια μας πάει στον μπροστινό τροχό με τις 19 ίντσες του να ξεκαθαρίζουν από την αρχή πως η στόχευση δεν είναι διάσπαρτη με κροκάλες. Πίσω από τον τροχό βλέπουμε τη μικρή απόσταση από το έδαφος, την απουσία ποδιάς και όλα εκείνα τα όμορφα εξαρτήματα (λαιμοί εξάτμισης, φίλτρο λαδιού, κάρτερ κινητήρα) που σε καμιά περίπτωση δεν θέλουν να βλέπουν πέτρες να εκτοξεύονται εναντίον τους.

Οι αναρτήσεις του είναι κι αυτές ασφάλτινα στημένες, με διαδρομές που δεν αναφέρονται μεν στα στοιχεία που ανακοινώνει η Suzuki, αλλά είναι σαφέστατα πιο κοντά στη λογική του δρόμου και πιθανότατα ίδιες με αυτές που προηγούμενου μοντέλου, ήτοι 160 mm.

Τουλάχιστον η θέση οδήγησης είναι καλοσχεδιασμένη για όρθια θέση, αν και για τα δικά μου δεδομένα το τιμόνι μου έπεφτε λίγο χαμηλά ζητώντας μου να σκύβω περισσότερο απ’ όσο θα ήθελα.

Όπως ανακάλυψα στην πόλη, το V-Strom θέλει μια σχετική προσοχή όταν ανεβοκατεβαίνεις από πεζοδρόμια και αυτό δεν ακούγεται ως εχέγγυο πως θα τα πάει καλύτερα σε έναν κακοτράχαλο χωματόδρομο.

Τα ηλεκτρονικά του υπογραμμίζουν τα παραπάνω, κυρίως με το ABS που δεν απενεργοποιείται, αφήνοντας ως μόνη επιλογή τη ρύθμιση στην πιο χαλαρή επεμβατικότητα. Όσες φορές βγήκα εκτός δρόμου ήξερα πως πρακτικά πάω με “μισό” πίσω φρένο, όσο κι αν η έξυπνη ηλεκτρονική διαχείριση φροντίζει να κρατά τα προσχήματα μπροστά.

Εν ολίγοις, το V-Strom 1050XΤ θα σε πάει στο χώμα με τη λογική της διέλευσης, αλλά δύσκολα θα σε συνοδεύσει σε μια εξερεύνηση της Πίνδου μόνο από χώμα.

Ο επιμένων που θέλει να νικήσει

Καλώς ή κακώς η αγορά των πάσης φύσεως Adventure μοτοσυκλετών βρίσκεται αυτή τη στιγμή στον αφρό της δημοτικότητας και απολαμβάνει ένα πεδίο διάσπαρτο με επιλογές σε μεγάλη γκάμα κυβισμού, ισχύος, δυνατοτήτων και, φυσικά, κόστους.

Σε αυτό το περιπετειώδες σύννεφο, η επιλογή της Suzuki ήταν να συνεχίσει στην πεπατημένη, βασισμένη στην εξέλιξη μιας μοτοσυκλέτας που στην καριέρα της από το 2002 έχει ζήσει όλες τις δέσμες ευρω-προδιαγραφών και τώρα αισίως τα βάζει με επιτυχία και με τις Euro 5.

Μένοντας πιστή στην παράδοσή της η Ιαπωνική εταιρεία καταφέρνει κάτι που αρχικά φαντάζει παράδοξο: μια μοτοσυκλέτα που ξεχωρίζει από όλες τις ανταγωνίστριές της.

Το πάντρεμα της σύγχρονης ηλεκτρονικής τεχνολογίας με τα κλασικά εφόδια του μεγάλου V-Strom στην πράξη μοιάζει τόσο πετυχημένο που δεν το αντιλαμβάνεσαι - αυτή είναι η ωριμότητα των μοντέρνων ηλεκτρονικών άλλωστε, να δουλεύουν σωστά και να περνούν απαρατήρητα.

Το αποτέλεσμα αποδεικνύεται μαγικό. Από τη μια έχουμε μια μοτοσυκλέτα που δύσκολα μπορείς να ξεχωρίσεις από την προκάτοχό της αν σε βάλουν στη σέλα της με κλειστά τα μάτια, από την άλλη έρχεται μια ευχάριστη τόνωση ισχύος, ένα πληρέστατο πακέτο σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας και ένα φρέσκο σχέδιο που επίσης μας πηγαίνει -ηθελημένα και πετυχημένα- μια 30αριά χρόνια πίσω.

Στην πράξη το νέο V-Strom 1050XT απευθύνεται σε όλους εκείνους που αγάπησαν τη γενιά των Adventure της περασμένης δεκαετίας, εκεί που μεσουράνησε το πρώτο V-Strom, τα Varadero και τα TDM. Απευθύνεται σε όσους δεν ψωνίζουν με την ονομαστική ιπποδύναμη αλλά με τον ρεαλισμό της εύχρηστης δύναμης και έλκονται από το Made in Japan που περήφανα αναγράφεται σε μια ακόμη γενιά V-Strom.

Προσφέρει ένα πακέτο με υψηλή ποιότητα κατασκευής, άφθονη άνεση για δύο, ανεξάντλητες τουριστικές ικανότητες, άριστη υπηρεσία στην καθημερινότητα, αποδεδειγμένη αξιοπιστία και μια φρέσκια εμφάνιση με ιστορικό γαρνίρισμα.

Η τιμολόγησή του αφήνει περιθώρια για υποκειμενικές ερμηνείες. Αφενός η βασική έκδοση προσφέρεται σε μια εξαιρετική τιμή, η οποία το βάζει στα επίπεδα των μεσαίων Adventure, δίνοντάς του έτσι ένα εξαρχής πλεονέκτημα. Αφετέρου, τα €1,800 επιπλέον που ζητά η πλούσια έκδοση ΧΤ το ανεβάζει ένα επίπεδο πάνω στους συγκριτικούς τιμοκαταλόγους, όπου πλέον με τα ίδια χρήματα υπάρχουν και μερικές άλλες επιλογές.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά