Αν και μάλλον δεν ακούγεται ιδιαίτερα κολακευτικό για την ηλικία μου, θυμάμαι χαρακτηριστικά όταν το V-Strom 1000 έσκασε μύτη στην πιάτσα με έναν κινητήρα που ακόμη ανήκε στην ελίτ των σπορ μοτοσυκλετών. Αποδίδοντας 98 ονομαστικούς ίππους, έπαιζε δυνατά σε μια κατηγορία που ο ανταγωνισμός στην αρχή της περασμένης δεκαετίας μετρούσε κυρίως τα BMW R1150GS, Honda Varadero και το Yamaha TDM900 που παρουσιάστηκε την ίδια χρόνια με το V-Strom.

Βιογραφικό

Το V-Strom ανανεώθηκε αρκετές φορές στα σημεία, χωρίς ποτέ να αλλάξει ιδιαίτερα, ενώ το 2009 χάθηκε από την αγορά, για να επανέλθει το 2014. Πλέον είχε προσαρμοστεί στις Euro3 προδιαγραφές, με κινητήρα που μεγάλωσε λιγάκι στα 1,037 cc (για να διατηρηθεί η απόδοση στα ίδια επίπεδα), νέα εμφάνιση που βασίστηκε στον θρύλο DR Big και έγινε η πρώτη Suzuki που φόρεσε traction control.

Πλέον η αγορά είχε μετατοπιστεί σε πιο δυνατές και πλούσιες adventure μοτοσυκλέτες, αλλά το V-Strom 1000 δεν ακολούθησε στο παιχνίδι των διαστημικών εξοπλισμών. Προτίμησε να το κρατήσει σε προσγειωμένα, ρεαλιστικά επίπεδα και αυτό δεν άλλαξε ούτε με την επόμενη ανανέωση το 2017.

Εκεί πια το μεγάλο on-off της Suzuki προσαρμόστηκε στην επόμενη δέσμη προδιαγραφών, Euro 4, δίχως να αλλάξει εμφανισιακά. Η απόδοσή του εν πολλοίς παρέμεινε ίδια στους 99 ονομαστικούς ίππους, το πλαίσιο επανασχεδιάστηκε και προστέθηκαν μερικά ηλεκτρονικά συστήματα που απλά το επικαιροποίησαν αρκούντως.

Μιλάμε για την αδρανειακή μονάδα ελέγχου (IMU) της Bosch, το cornering ABS που η Suzuki αποκαλεί Motion Track και συνδυασμένα φρένα που ενεργοποιούν το πίσω για σταθεροποίηση της μοτοσυκλέτας όταν η πίεση στο μπροστινό ξεπεράσει ένα όριο.

Παράλληλα, η Suzuki προέβη σε μερικές επιλογές που αποσκοπούν στο να κάνουν ευκολότερη τη ζωή του αναβάτη εν αγνοία του, χωρίς αυτός να πρέπει να κάνει κάτι. Έτσι έχουμε μονόδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση για μαλακή λειτουργία (Suzuki Clutch Assist System), σύστημα για ευκολότερη εκκίνηση με κρύο κινητήρα (Suzuki Easy Start System), αλλά και ένα ωραιότατο κολπάκι που ονομάζεται Low RPM Assist και φροντίζει να συνεπικουρεί στις εκκινήσεις από στάση ώστε να αποκλειστεί η περίπτωση να σου σβήσει με μια απρόσεκτη κίνηση του συμπλέκτη.

Όλα αυτά είναι το αντίβαρο της Suzuki στις λογικές που τώρα ανθίζουν στην κατηγορία και προσφέρουν στον αναβάτη προηγμένο έλεγχο στις λειτουργίες της μοτοσυκλέτας του. Η αντιπρόταση του V-Strom είναι πολύ απλή: μάστορα μην ασχολείσαι με χίλιες ρυθμίσεις, πάτα τη μίζα και άσε μένα να τα στρώσω όλα βελούδο.

Stromένα πράγματα

Το V-Strom 1000 έχει βρει έναν διαφορετικό τρόπο να ξεχωρίζει στην κατηγορία των μεγάλων on-off, διατηρώντας την πιο “παλιομοδίτικη” λογική του εν μέσω μιας κατηγορίας που προσεγγίζει ταχέως τα διαστημόπλοια. Αντιπροτείνει την ξεγνοιασιά της μοτοσυκλέτας όπου το μόνο που έχεις να σκαλίσεις είναι τα κλασικά, χειροκίνητα ρυθμιστήρια των αναρτήσεών του και το traction control σε τρεις θέσεις: πολύ, λίγο και καθόλου.

Οσαύτως, η μοτοσυκλέτα διατηρεί κάποιες χαμένες αξίες, όπως είναι οι μαζεμένες διαστάσεις που αποδεικνύονται χάρισμα αν πρέπει να χρησιμοποιείς τη μοτοσυκλέτα σου και καθημερινά στην πόλη.

Φιλικό, εργονομικά ουδέτερο, ξεκούραστο, μαλακό στα χειριστήριά του, το μεγάλο V-Strom νιώθει εξίσου άνετα τόσο στο μποτιλιάρισμα, όσο και σε οποιονδήποτε δρόμο εκτός πόλης.

Θα στρίψει γρήγορα και προσφέρει μια καλοδεχούμενη αίσθηση ασφάλειας στο αναβάτη του, ποντάροντας πλέον όχι τόσο στην ισχύ του, όσο στον εύχρηστο τρόπο που αυτή αποδίδεται. Τα νούμερα του V-Strom 1000 πλέον απαντώνται σε μοτοσυκλέτες μικρότερου κυβισμού, μα η λογική μας λέει πως ο,τιδήποτε πάνω από τα 100 άλογα στην κατηγορία αυτή εξυπηρετεί περισσότερο τον εντυπωσιασμό, καθώς πολύ σπάνια κάποιος θα βρει την ευκαιρία (ή την αφορμή) να τα βγάλει πραγματικά στην άσφαλτο. Και αυτό, μόνο εφόσον έχει επιλέξει τα κατάλληλα ελαστικά, αφού τα περισσότερα διπλής χρήσης πατούμενα δε διαθέτουν δείκτη ταχύτητας για να απομακρυνθείς και πολύ βόρεια των 200 km/h. Οπότε τι μένει; Ροπή.

Αυτό είναι κάτι που ένας δικύλινδρος 1,000 cc έχει θέλει, δε θέλει. Το V-Strom 1000 χαρακτηρίζεται από ελαστικότητα και πολύ γραμμική απόδοση, γεγονός που συνεισφέρει στη χαλαρότητα που αγκαλιάζει κάθε βόλτα μαζί του και ο λόγος είναι μια προφανής απόδειξη σοφίας: η μέγιστη ροπή αποδίδεται χαμηλά, μόλις στις 4,000.

Αν θες να το σκίσεις, ο δικύλινδρος αυτός δε θα ντραπεί να αναδείξει τις παλιές superbike καταβολές του, στροφάροντας με χάρη ως τα κόκκινα (9,250), αλλά μην περιμένετε να βρείτε βουνά ισχύος εκεί πάνω. Απλά αποδίδει σταθερά ως τον κόφτη, χωρίς να δίνει την εντύπωση πως κρεμάει ή ζορίζεται, βγάζοντας λελογισμένες ποσότητες δύναμης ώσπου το ταχύμετρο να σημαδέψει πάνω από τα 200. Το πόσο πάνω έχει να κάνει με τις εκάστοτε συνθήκες, αλλά στη μαγική δεύτερη εκατοντάδα θα φτάσει και με πέμπτη στο κιβώτιο. Η μακριά έκτη έρχεται ως η λογικότατη επιλογή για ξεκούραστα και οικονομικά ταξίδια.

Στο Dynojet δυναμόμετρο της Power House Engineering το V-Strom 1000 έβγαλε 87.4 hp στον τροχό, ποσό εντός λογικών ορίων για μια μοτοσυκλέτα που δηλώνει 99 στον στρόφαλο και, το βασικότερο, με μια καμπύλη που φωτογραφίζει τη γραμμμικότητα της απόδοσής του.

Τι θα κάνεις λοιπόν με το V-Strom;

Όπως ήδη είπαμε, μπορείς να το χρησιμοποιείς καθημερινά χωρίς δεύτερη σκέψη, δεν είναι το θηρίο που πριν φύγεις για δουλειά θα πρέπει να δηλώσεις τον απόπλου στο λιμεναρχείο.

Θα ταξιδέψει ανεξαρτήτως απόστασης, καταπίνοντας χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο με χάρη και άνεση. Αεροδυναμικά προσφέρει ένα βασικό επίπεδο κάλυψης, με τη ζελατίνα που σηκώνεται με το χέρι σε πιο όρθια θέση, προσφέροντας 49 χιλιοστά επιπλέον ύψους.

Το συστηματάκι της Suzuki είναι εντελώς μηχανικό: σπρώχνεις τη ζελατίνα μπροστά και αυτή σηκώνεται σε δύο θέσεις, ενώ με ένα ακόμη σπρώξιμο επανέρχεται στη θέση της. Απλό και αποδοτικό, έχει μόνο ένα μικρούλι μειονέκτημα καθώς η επίδρασή της στην αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας είναι αισθητή, στην πιο όρθια θέση τη νιώθεις λίγο στο τιμόνι. Τη δουλειά της πάντως την κάνει καλά, ταξιδεύεις με το κεφάλι όρθιο και απολύτως προστατευμένο από τον αέρα – τουλάχιστον για ύψη ως τα 182 εκατοστά μου, όπου μπορώ να εκφέρω τεκμηριωμένη άποψη.

Θα παίξεις σε οποιοδήποτε στροφιλίκι με μεγάλα περιθώρια διασκέδασης και ασφάλεια. Οι αναρτήσεις του δεν είναι ακριβώς το κοφτερό ξυράφι των σπορ μοτοσυκλετών, αλλά θα πρέπει να ξαπλώσεις πολύ βαθειά πριν αρχίσει να γίνεται ασαφής η αίσθηση πρόσφυσης από μπροστά – και δε μπορώ να είμαι 100% σίγουρος πως το όριο εδώ επαφίεται αμιγώς στις αναρτήσεις, δίχως δηλαδή να λαμβάνουμε υπόψη και τα λάστιχα.

Όπως και να έχει, τα περιθώρια για παιχνίδι είναι μεγάλα, επαρκέστατα για την κατηγορία και έχουν πλάτη ένα πολύ καλό σύστημα φρένων που κάνει τη δουλειά του σωστά. Δύναμη έχουν, αίσθηση στο χέρι επαρκή, με ένα εξαιρετικό ABS που δεν επεμβαίνει άσκοπα και υποστηρίζεται από ένα σύστημα συνδυασμένης πέδησης που προσφέρει μια επιπλέον βαθμίδα σταθερότητας.

Σε όλη αυτή τη διαδικασία, το V-Strom ανταπεξέρχεται καίγοντας καύσιμο με ρυθμό γύρω στα 7-7.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή που πιο εύκολα ανεβαίνει, παρά πέφτει. Προσπαθώντας να το πας πιο οικονομικά, θα ρίξεις την κατανάλωση λίγο, αλλά μόλις χουφτώσεις το γκάζι σε μια προκλητική άπλα του δρόμου θα δεις το αντίστοιχο νούμερο να ανεβαίνει σαφώς πιο απότομα.

Δηλαδή θα πας και χώμα;

Συνήθως οι κατασκευαστές τείνουν να υπερβάλλουν στις εξαγγελίες τους, παρουσιάζοντας αυτά που μπορεί να κάνει ο πρωταθλητής του Ντακάρ με τη μοτοσυκλέτα τους να μοιάζουν ως το καθημερινό μας ψωμοτύρι. Ατυχώς, η πραγματικότητα μας προσγειώνει λίγο πιο μακριά.

Η Suzuki, από την άλλη, δε συνοδεύει το V-Strom 1000 με μεγαλόσχημες εντουροδηλώσεις, προτιμώντας να αφήνει τη σκονισμένη πλευρά του θεωρητικού διπλού του χαρακτήρα να κρύβεται στη σκιά.

Με διαδρομές αναρτήσεων της τάξης των 160 mm έτσι κι αλλιώς ξεκινάμε στη λογική της διέλευσης και όχι της εξερεύνησης μονοπατιών, ενώ με περίπου 230 κιλά πλήρες δεν το λες ούτε και πανάλαφρο.

Τίποτε στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του δε δηλώνει ευθαρσώς off-road, το ABS δεν απενεργοποιείται πλήρως και δεν έχει διαθέτει ανάλογη εκτός δρόμου ρύθμιση, οπότε μένει ένα πακέτο με πρωτίστως ασφάλτινο προσανατολισμό.

Κι όμως, στην πράξη το V-Strom δεν έχει και πολλά να ζηλέψει από άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του που δηλώνουν πλοία της ερήμου. Ο 19 ιντσών μπροστινός τροχός είναι ουσιαστικά ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της adventure κατηγορίας και με το on-off λάστιχο της Dunlop βρίσκεται μέσα στο παιχνίδι.

Θα πατήσει λοιπόν χωματάκι με αξιοπρέπεια και όσο δεν του ζητάς να συμπεριφερθεί ως καθαρόαιμο θα σου δείξει τον καλύτερο, τον φιλικότερο χαρακτήρα του. Και όρθιος θα οδηγήσεις, στην απομακρυσμένη παραλία θα φτάσεις χαλαρότατα, τις βουνίσιες σου βόλτες μπορείς να κάνεις, όσο οι χωματόδρομοι είναι σχετικά βατοί, αρκεί να σεβαστείς το γεγονός πως η Suzuki έχει εστιάσει περισσότερο στην ασφάλτινη χρήση, παρά στη χωμάτινη, τόσο σε εξοπλισμό, όσο και σε εν γένει σχεδίαση.

Και η προσωπική μου εκτίμηση είναι πως η ειλικρίνεια της Suzuki, δηλαδή το να μη βασίζει την προώθηση της μοτοσυκλέτας στις δήθεν εντουράδικες ικανότητές της, είναι μια επιλογή σπάνιου ρεαλισμού απέναντι στις συνήθεις επιταγές του παραφουσκωμένου σύγχρονου μάρκετινγκ.

Στην τελική, το μόνο ρεαλιστικό “πρόβλημα” είναι η προσαρμογή του συστήματος φρένων, διαφορετικά, ό,τι μπορείς να κάνεις με τις ηλεκτρονικές off-road ρυθμίσεις των άλλων, το κάνεις κι εδώ με ένα κατσαβιδάκι για να φέρεις τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις στα πιο χωμάτινα μέτρα σου. Το θέμα είναι να έχεις διαθέσιμες ρυθμίσεις και αυτές να “ακούν”, κάτι που στην περίπτωσή μας ισχύει.

Ζωτικός χώρος

Η αγορά των μεγάλων adventure έχει αλλάξει άρδην τα τελευταία 15-20 χρόνια και σε αυτά το V-Strom έχει προ πολλού βρει τη θέση του. Οι πρώτες γενιές του την προηγούμενη δεκαετία είχαν να αντιμετωπίσουν έναν πολύ διαφορετικό ανταγωνισμό, για να βρεθούμε σήμερα σε ένα τοπίο που έχει αλλάξει πολύ και σε πολλά επίπεδα: απόδοση, ικανότητες, εξοπλισμοί, τιμές.

Πλέον το μεγάλο on-off της Suzuki έχει εκσυγχρονιστεί πολύ, αλλά παραμένει κοντά στην αρχική του λογική διεκδικώντας τον δικό του ζωτικό χώρο στην αγορά. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που δείχνει πιο παλιά σε λογική, μα καταφέρνει να διατηρεί μια φρεσκάδα που θα ανταμείψει όποιον δε θέλει απαραιτήτως να πληρώσει για τη μοτοσυκλέτα του όσο κάνει ένα μικρό διαμέρισμα.

Βάσει των €13,295 που ζητά η Suzuki, η μοτοσυκλέτα της μπορεί να συγκριθεί καλύτερα με μοντέλα μικρότερου κυβισμού που πλέον κοστίζουν παραπλήσια χρήματα, αφήνοντας τα διαστημικά 1200 και 1300 να παίζουν στον δικό τους κόσμο.

Αυτό που προσφέρει είναι μια ώριμη, εξόχως ισορροπημένη πρόταση, ικανή για ένα μεγάλο εύρος χρήσης με αξίες που κάποιοι θα εκτιμήσουν δεόντως. Είναι μια μοτοσυκλέτα που ευθαρσώς δηλώνει Made in Japan και τολμά να ξεχωρίζει διαθέτοντας ακόμη ντίζες στη γκαζιέρα, αντί για τις ηλεκτρικές επαφές που έχουν γεμίσει τη παρόν μας. Συνοδεύεται από εγνωσμένη αξιοπιστία και, εις αναγνώριση αυτού, η Ελληνική Suzuki την προικίζει με 4 χρόνια εγγύηση.

Θα έλεγα πως μάλλον έχει να κάνει με μια πρακτική και απλή λογική: αν δουλεύει, γιατί να το αλλάξω; Και όντως δουλεύει, δουλεύει πολύ καλά.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά