Το 2024 η Suzuki θα γιορτάσει τα 20ά γενέθλια του V-Strom 650, ενός μοντέλου που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2004 με κεντρικό στόχο να εκθρονίσει το Honda Transalp 650 που ως τότε έπαιζε ουσιαστικά δίχως αντίπαλο (από το 1987!) στη μεσαία κατηγορία κυβισμού, είχε ωστόσο αρχίσει να γερνά πια.

Η έλευση του πολύ ισχυρότερου V-Strom 650 άλλαξε άμεσα τις ισορροπίες καθώς η Suzuki είχε πια μια εμπορική επιτυχία στα χέρια της, κάτι που δεν κατάφερε να αλλάξει με την τελευταία αναβάθμιση σε Transalp 700.

Η μεν μοτοσυκλέτα της Honda στην πορεία χάθηκε από το προσκήνιο, καθώς η εταιρεία έστρεψε το βλέμμα της σε μια νέα γενιά adventure βασισμένη σε δύο καινούργιες, οικονομικές πλατφόρμες δικύλινδρων σε σειρά: CB500 και NC700. Η Suzuki από την άλλη κράτησε το V-Strom 650 σχεδόν ως είχε όλα αυτά τα χρόνια, εναρμονίζοντάς το με τις εκάστοτε προδιαγραφές και χαρίζοντάς του δύο facelifts, αλλά κάτω από τα κουστούμια πολύ λίγα άλλαξαν στις δύο δεκαετίες που μεσολάβησαν.

Στο μεταξύ η αγορά των adventure συνεχίζει να μεγαλώνει και να εξελίσσεται, καθώς πλέον έχει δημιουργηθεί μια ξεκάθαρη στρωμάτωση: υπάρχουν τα Α2 (έως 500 cc ως επί το πλείστον), μετά τα “μεσαία” που κατά κόρον κυμαίνονται από 650 ως 900 cc και φυσικά τα μεγάλα θηρία που ολοένα μεγαλώνουν και δυναμώνουν και εξοπλίζονται και ακριβαίνουν – και απομακρύνονται από το βασίλειο των κοινών θνητών.

Σε αυτό το τοπίο ήρθε η ταυτόχρονη εμφάνιση των δύο νέων προτάσεων από Honda και Suzuki, αμφότερες με ντεμπούτο στην έκθεση EICMA 2022 στο Μιλάνο και με απόλυτη αρμονία στο ξεφόρτωμα των V2 για νέους δικύλινδρους σε σειρά κινητήρες.

Λες και ήταν συνεννοημένες, αμφότερες οι ιαπωνικές εταιρείες παρουσίασαν μοτοσυκλέτες που, όσο δε μοιάζουν στην όψη, τόσο συγγενεύουν σε τεχνολογία.

Κινητήρας

Δύο δικύλινδροι σε σειρά, με παρόμοια χαρακτηριστικά, πολύ κοντινούς κυβισμούς και αναλόγως παραπλήσια απόδοση.

Αν έχουμε κάτι να παρατηρήσουμε εδώ είναι η πιο υπερτετράγωγη αρχιτεκτονική της Honda που αποδίδει τη μέγιστη ισχύ της χίλιες στροφές ψηλότερα από αυτή της Suzuki, ενώ εντύπωση μας κάνει η μεγάλη διαφορά σε λόγο συμπίεσης μεταξύ των δύο μοτέρ.

Το Transalp δείχνει λίγο πιο δυνατό από το V-Strom, με μια αντίστροφη και πολύ μικρή διαφορά στη ροπή υπέρ του δεύτερου, αλλά αυτά να νούμερα δε λένε σχεδόν τίποτα χωρίς τις καμπύλες απόδοσης. Το ζητούμενο είναι πώς απλώνεται αυτή η απόδοση στην κλίμακα στροφών του κινητήρα, τι έχεις χαμηλά και τι στις μεσαίες, και αυτό είναι κάτι που προφανώς θα δούμε μόνο όταν οι μοτοσυκλέτες έρθουν στην Ελλάδα και περάσουν από τα γραφεία μας για τη δοκιμή τους.

Προσέχουμε επίσης την ταύτιση και των δύο στις ονομαστικές τιμές κατανάλωσης (κατά το πρότυπο WMTC).

Πλαίσιο

Κλασικά κι αναμενόμενα, θα μπορούσε να είναι τίτλος εδώ. Πολύ παραπλήσια γεωμετρία και για τις δύο μοτοσυκλέτες, με το Transalp να είναι μια ιδέα στενότερο από το V-Strom κατά 1.5 εκατοστό. Η διαφορά στο ύψος πιθανότατα οφείλεται στον ψηλότερο ανεμοθώρακα του Honda.

Υπάρχει ωστόσο μια σημαντική διαφορά εδώ και συγκεκριμένα στην ένδειξη της ζυγαριάς. Στα 208 (υγρά) κιλά το Transalp δείχνει πολύ ελαφρύτερο του V-Strom που ζυγίζει 230 κιλά στην ίδια υγρή κατάσταση. Ναι, έχει τρία λίτρα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ καυσίμου, αλλά αυτό δικαιολογεί κάτι παραπάνω από δύο κιλά στη διαφορά που προκύπτει στο ζύγι. Τα υπόλοιπα; Δε μπορεί να είναι μόνο η (πλαστική) ποδιά, οι χούφτες και η σίτα ψυγείου που βαραίνουν τόσο το Suzuki.

Αναρτήσεις, φρένα, τροχοί

Τα μπροστινά 21 ιντσών είναι η νέα μόδα και φυσικά οι δύο συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες την ακολουθούν πιστά. Για κάποιον λόγο που δυσκολεύομαι να κατανοήσω, οι κατασκευαστές πρώτα μας έπεισαν πως αυτά που κάνει ο τάδε πρωταθλητής εντούρο στο διαφημιστικό βίντεο της δείνα νέας adventure θα μπορείς να τα κάνεις κι εσύ, μα τώρα αυτή “αύρα Ντακάρ” δεν περιορίζεται σε γενικά σχήματα και off-road ηλεκτρονικά, αλλά και σε κομμάτια που δεν αλλάζουν και επηρεάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και στα ασφάλτινα καθήκοντά της.

Εδώ και οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν σχεδόν πανομοιότυπα μπροστινά, και η ομοιότητα επεκτείνεται και σε τροχούς και φρένα. Παρόλα αυτά, υπάρχουν τρεις βασικές διαφορές ουσίας: πρώτον, οι διαδρομές των αναρτήσεων.

Το V-Strom έχει 20 χιλιοστά μπροστά και 30 πίσω περισσότερα από το Transalp στις αναρτήσεις του, στοιχείο που μόνο στην πράξη θα φανεί αν προσφέρει οδηγικώς κάτι ή όχι. Πάντως δε φαίνεται να επηρεάζει την εργονομία της μοτοσυκλέτας, με τις δύο σέλες να είναι στο ίδιο ύψος.

Το δεύτερο στοιχείο αφορά στον πίσω τροχό, εκεί όπου η Honda πήγε για μια πιο χωματερή επιλογή 18 ιντσών, ενώ η Suzuki προτίμησε τις πιο κλασικές 17 ίντσες. Και εδώ το αποτέλεσμα θα φανεί μόνο στην οδήγηση, αν και ομολογώ πως σε θεωρητικό επίπεδο δεν περιμένω ότι ο μικρότερος πίσω τροχός του V-Strom θα είναι πιο αισθητός από τα 22 επιπλέον κιλά που κουβαλάει. Αυτή νομίζω πως θα είναι μια ειδοποιός διαφορά στο δύσκολο χώμα, εκεί δηλαδή που θα πάει το 1 με 2% των νέων ιδιοκτητών αυτών των μοτοσυκλετών.

Η τρίτη διαφοροποίηση είναι ίσως και η σημαντικότερη. Μιλώ για τις αναρτήσεις και συγκεκριμένα για τις ρυθμίσεις τους. Εδώ η Honda το έριξε λίγο παραπάνω στην οικονομία, αφήνοντας μόνο προφορτίσεις ελατηρίων μπροστά και πίσω, ενώ η Suzuki δεν τσιγκουνεύτηκε και τα έκανε όλα πλήρως ρυθμιζόμενα.

Η ύπαρξη ρυθμίσεων είναι ένα σημαντικό ατού παντού, πολύ χρήσιμο για να προσαρμοστεί η μοτοσυκλέτα σε διαφορετικά οδηγικά στυλ, σε διαφορετικά πεδία (αυτοκινητόδρομος, στροφιλίκι, πόλη, χώμα), αλλά και σε διαφορετικές συνθήκες φόρτου.

Σε αυτό το επίπεδο ικανοτήτων, κυβικών και φυσικά χρημάτων, είναι ένα μικρό φάουλ από πλευράς Honda, ειδικά όταν βλέπεις πως η Suzuki δίπλα έχει φροντίσει να βάλει και απομακρυσμένο περιστροφικό ρυθμιστήρι προφόρτισης πίσω.

Ηλεκτρονικά

Εδώ η Honda δείχνει να προσφέρει περισσότερη παραμετροποίηση στη μοτοσυκλέτα της, με πιο πολλές επιλογές ρυθμίσεων, αλλά αυτό που πραγματικά κάνει τη διαφορά δεν είναι η μια mode
παραπάνω ή παρακάτω. Είναι η User mode που ξεχωρίζει στο νέο Transalp, καθώς σου δίνει τη δυνατότητα να φτιάξεις ένα δικό πακέτο στην περίπτωση που δε σε καλύπτει πλήρως κάποιο από τα προεγκατεστημένα.

Τα ατού της Suzuki στρέφονται περισσότερο στην πρακτικότητα, με τα Easy Start και Low RPM Assist που έρχονται να σου κάνουν τη ζωή ευκολότερη σε κάθε πεδίο - το δεύτερο και στο χώμα, απομακρύνοντας τα ακούσια σβησίματα στο άνοιγμα του γκαζιού σε πολύ χαμηλές στροφές.

Δε μπορώ παρά να στηλιτεύσω την επιλογή της Honda να βάλει μεν παροχή φόρτισης USB-C στη μοτοσυκλέτα, αλλά να την κρύψει κάτω από τη σέλα. Προφανώς είναι απείρως πρακτικότερο να την έχεις στο πλάι των οργάνων (V-Strom 800DE) ή τέλος πάντως κάπου μπροστά, όπου πιθανότατα και θα σου χρειαστεί για να φορτίσεις κινητό τηλέφωνο, GPS ή ο,τιδήποτε άλλο μπορείς να χρησιμοποιείς καθ’ οδόν στηριγμένο σε βάση στο τιμόνι.

Πρέπει ακόμη να τονίσουμε πως το σύστημα Honda Smartphone Voice Control υπάρχει μεν προεγκατεστημένο στο βασικό πακέτο του Transalp 750, μα δεν είναι λειτουργικό ακόμη στην Ελλάδα.

Όσον αφορά στη συνδεσιμότητα, δε μας είναι ξεκάθαρο τι δυνατότητες προσφέρει (αν προσφέρει) η καθεμιά εκ των δύο σημερινών μονομάχων, καθώς η μόνη αναφορά στο θέμα γίνεται από τη Honda για το παραπάνω σύστημα φωνητικού ελέγχου – το οποίο πάντως μάλλον υπονοεί πως το Transalp πρέπει να έχει στάνταρ υποστήριξη Bluetooth.

Συμπερασματικά

Όπως θα πρέπει να ήταν εξαρχής σαφές, μια τέτοια θεωρητική σύγκριση δε γίνεται για να βγάλει νικητή, αλλά για να βάλει τις δύο μοτοσυκλέτες στο τραπέζι για μια λίγο λεπτομερέστερη μελέτη στα βασικά τους τεχνικά χαρακτηριστικά.

Μόνο με βάση αυτά συμπέρασμα δε βγαίνει, αφενός διότι μας λείπουν μερικές βασικές πληροφορίες, αφετέρου γιατί μόνο όταν περάσεις πόδι πάνω από τη σέλα και ανοίξεις το γκάζι μπορείς να καταλάβεις πλήρως περί τίνος πρόκειται.

Μια σημαντική πληροφορία που δεν έχουμε αφορά στον πλήρη κατάλογο του βασικού εξοπλισμού, όπου ακόμη δε μας είναι 100% ξεκάθαρο τι έχει και τι όχι η κάθε μοτοσυκλέτα.

Φαίνεται πως η Suzuki έχει δώσει εδώ το κάτι παραπάνω, βάζοντας στο βασικό πακέτο και μια πλαστική ποδιά κινητήρα και χούφτες και σίτα ψυγείου, στοιχεία που πιθανότατα όλα ανήκουν στα έξτρα της Honda.

Ομοίως δε γνωρίζουμε με βεβαιότητα αν το κεντρικό σταντ είναι στάνταρ στοιχείο του V-Strom 800DE, ξέρουμε όπως σίγουρα ότι είναι έξτρα στο Transalp.

Συνολικά το V-Strom δείχνει να είναι ένα μικρό βήμα μπροστά σε πρακτικό εξοπλισμό, από τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και το quickshifter ως τα παραπάνω προστατευτικά στοιχεία.

Από την άλλη, στο Transalp πιθανότατα δε θα χρειαστείς έξτρα ανεμοθώρακα, ενώ στο V-Strom θα πρέπει να περιμένουμε να το δούμε από κοντά. Ο συγκεκριμένος δείχνει αισθητά πιο κοντός και, παρότι ρυθμίζεται (με εργαλεία) σε τρεις θέσεις, στις επίσημες φωτογραφίες του press kit είναι τοποθετημένος στην ψηλότερη τρύπα!

Όλα αυτά όμως μπορούν εύκολα να γίνουν χαρτοπόλεμος όσο δε γνωρίζουμε τις λιανικές τιμές των δύο μοτοσυκλετών. Ο εξοπλισμός κρίνεται για την ευχρηστία του, αλλά πάντοτε και σε συνάρτηση με το κόστος, οπότε για να είναι πλήρης μια τέτοια σύγκριση θα πρέπει να έχουμε και τις τιμές των Transalp και V-Strom.

Προς το παρόν έχουμε μόνο εικασίες και δεδομένα άλλων αγορών, με βάση τα οποία φαίνεται πως το ταμπελάκι στις βιτρίνες των Honda και Suzuki θα δείξει κάπου μεταξύ 11,500 και 12,000 ευρώ.

Μαντεύοντας πως οι τιμές τους δε θα απέχουν και πολύ στην πράξη, περιμένουμε σκληρές μάχες των δύο νέων μοτοσυκλετών από το 2023 στο πεδίο της αγοράς, καθώς τα ονόματά τους και μόνο εγγυώνται το ενδιαφέρον του κόσμου.

Για ο,τιδήποτε άλλο, σε λίγους μήνες ελπίζουμε να κάνουμε την ίδια κουβέντα πάνω στην οδηγική τους σύγκριση και όχι επί χάρτου.