Του Τάκη Μανιάτη

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Το motto της KTM, Ready to Race, ενισχύεται και παρουσιάζεται πλέον και στις adventure μοτοσυκλέτες. Γιατί η νέα 790 Adventure R, είναι μία Ready to Race κατασκευή, έτοιμη όμως να γυρίσει όλο τον κόσμο από άσφαλτο και χώμα, σε αγωνιστικούς ρυθμούς!

Rally addicted

Δεκαοκτώ τίτλους μετά, στο Rally Dakar, η KTM μπορεί να καυχιέται ότι είναι μακράν η καλύτερη εταιρία στο συγκεκριμένο, και όχι μόνο, είδος αγώνων.

Αναπόφευκτα λοιπόν, όταν σχεδίαζε την νέα 790 Adventure R, θα έφερνε επάνω της στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες Rally που αλωνίζουν τόσα χρόνια στο Dakar, αυτές που κερδίζουν παράλληλα τους τίτλους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Rally, κόντρα σε όλες τις εργοστασιακές ομάδες.

Η πρώτη LC8 950 Adventure, από το Dakar ξεπήδησε άλλωστε, αφού κέρδισε δύο φορές τον τίτλο, το 2001 και 2002, με τον αείμνηστο Fabrizio Meoni.

Η πολυαναμενόμενη και για την χώρα μας KTM 790 Adventure R, βρέθηκε επιτέλους στην Ελλάδα, ταυτόχρονα με την παρουσίαση που έγινε στο Μαρόκο, κι εμείς την πήραμε πρώτοι στα χέρια μας ώστε να την δοκιμάσουμε.

Και η αλήθεια είναι πως στην Ελλάδα, υπάρχει μία αρκετά μεγάλη ιστορία με την 950/990 Adventure σε όλες της τις εκδόσεις, και πολλοί αναβάτες τέτοιων μοτοσυκλετών την περίμεναν ως αντικαταστάτρια του μοντέλου. Να θυμίσουμε βέβαια, ότι κάτι τέτοιο συνέβη ήδη με την 1090 Adventure R, που ήταν πολύ πιο κοντά σε σχεδίαση, και με ίδιας φιλοσοφίας κινητήρα. Η σειρά 1090 / 1190 / 1290, ήταν η συνέχεια της 990 Adventure, και όχι η 790 Adventure όπως πολλοί νομίζουν.

Αυτή, παίζει μπάλα μόνη της!

Τα Rally στοιχεία είναι εμφανή πάνω της, και η νέα αυτή μοτοσυκλέτα δεν καλύπτεται πλήρως από fering, ενώ το ρεζερβουάρ είναι στενό στο τμήμα με τα πόδια, δημιουργώντας μία λεπτή θέση οδήγησης. Θα μπορούσε να πει κανείς πως πρόκειται για αντικαταστάτη του 950 / 990 Super Enduro.

Αλλά καμία σχέση πάλι, μιας και η 790 Adventure R δεν είναι "μαστόδοντο", βαρύ και δύσχρηστο, ούτε έχει V κινητήρα για να συγκρίνεις άμεσα.

Είναι νέα φιλοσοφία στον χώρο των adventure μοτοσυκλετών.

Τo fairing που αποτελείται από το φανάρι LED και την ζελατίνα, βρίσκεται τοποθετημένο σε εμφανή μεταλλική βάση και εξέχει στο μπροστινό τμήμα, "ξεκολλημένο" από το στενό στο άνω τμήμα ρεζερβουάρ, και αυτό δημιουργεί την αίσθηση πως πρόκειται περισσότερο για enduro, παρά για adventure μοτοσυκλέτα.

Θα έλεγε κανείς πως οπτικά βρίσκεται κοντά σε μία 690 Enduro.

Όμως οι καταβολές της οδηγούν ξεκάθαρα στις μοτοσυκλέτες Rally της εταιρίας, δημιουργώντας ένα μπροστινό τμήμα που αρχικά δείχνει κάπως περίεργο. Στην έκδοση R με το ψηλό φτερό, δείχνει περισσότερο ταιριαστό από την απλή έκδοση με το χαμηλό φτερό, όπου εκεί ναι, δείχνει κάπως παράταιρο.

Διάλειμμα για ξεκαθάρισμα

Η 790 Adventure κυκλοφόρησε απευθείας σε δύο εκδόσεις, την απλή πολιτική 790 Adventure, μία χαμηλότερη, ευκολότερη για καθημερινή χρήση και ασφάλτινες διαδρομές, μοτοσυκλέτα, και την χωμάτινη, λουσμένη με άμμο και τρόπαια από Rally, 790 Adventure R.

Οι δύο μοτοσυκλέτες διαφέρουν σε βασικά στοιχεία μεταξύ τους, τα οποία ακολουθούν:

Η έκδοση R διαφέρει από την απλή στο ψηλό μπροστινό φτερό, στις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις με αυξημένες διαδρομές στο R, (διαδρομές - R: 240mm, απλό: 200mm), στο μπροστινό διαμέτρου 48mm του R έναντι 43mm του απλού, στην ενιαία δίχρωμη σέλα με σκαλοπάτι για τον συνεπιβάτη του R αντί για διπλή ξεχωριστή του απλού, στην χαμηλή ζελατίνα fering αντί για ψηλή, στους στρογγυλούς αντί για παραλληλόγραμμους καθρέπτες.

Η γεωμετρία του R έχει αλλάξει επίσης, με μεγαλύτερη γωνία κάστερ (R: 26.3 μοίρες, απλό: 25.9 μοίρες), μεγαλύτερο ίχνος (R: 110.4 mm, απλό: 107.8 mm) και αντίστοιχα μακρύτερο μεταξόνιο (R: 1,528 mm, απλό: 1,509mm).

Διαφέρουν επίσης στο ύψος σέλας (R: 880 mm, απλό: 830/850  mm), στην απόσταση εδάφους (R: 263 mm, απλό: 233 mm).

Οι τροχοί παραμένουν ακτινωτοί και στα δύο μοντέλα, 21/18 ιντσών, αλλά στην περίπτωση του R έχουμε χωμάτινα ελαστικά της Metzeler, Karoo 3, αντί για Avon Trail Rider της απλής έκδοσης.

Πλαίσια, ηλεκτρονικά, φρένα, πίνακας οργάνων, περιφερειακά, παραμένουν ίδια, με το R να έχει έντονο το λευκό στοιχείο με πορτοκαλί πινελιές, μαύρα γραφικά και πορτοκαλί χούφτες, και το απλό, πορτοκαλί πλαστικά ψυγείου και λευκά πλαϊνά σέλας, με πορτοκαλί και μαύρα γραφικά και χούφτες. Το απλό, κυκλοφορεί επιπρόσθετα σε μία πιο σοβαρή έκδοση με βάση το λευκό, ενώ το R είναι μοναδικό.

To ρεζερβουάρ αξίζει ιδιαίτερης μνείας μιας και παρά το ότι χωράει 20 λίτρα, καταφέρνει να κρύβει έντεχνα τον όγκο στο άνω τμήμα, θυμίζοντας έντονα το μονοκύλινδρο 690 Enduro R της KTM - η σχεδίαση του έχει γίνει με γνώμονα την λεπτή θέση οδήγησης. Το άνω τμήμα, είναι αυτό που θα σχολιαστεί θετικά, μιας στην θέση οδήγησης, δεν θυμίζει μοτοσυκλέτα 800 κυβικών εκατοστών.

Ο όγκος του έχει κατηφορίσει στο κάτω τμήμα, περιβάλλοντας τον κινητήρα, και είναι μία σχεδίαση που θα συζητηθεί αρκετά.

Και για να βάλουμε και την δική μας άποψη εδώ, θα θέλαμε μία έκδοση με το άνω τμήμα του ρεζερβουάρ ως μόνιμο και χωρητικότητα 14 λίτρα, και τα κάτω τμήματα-μάγουλα, ως έξτρα, με σύνδεση, για μεγάλα ταξίδια.

Τα μάγουλα

Προκειμένου να συγκεντρώσει το απαραίτητο καύσιμο για μεγάλες διαδρομές και να αυξήσει την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ στα 20 λίτρα, η KTM χρησιμοποίησε την τεχνογνωσία της από τα rally. Αριστερά και δεξιά από τον κινητήρα, εξέχουν τα "μάγουλα" του ρεζερβουάρ, όπως και στις Rally 450 μοτοσυκλέτες της που κερδίζουν το Dakar τόσα χρόνια, και οπτικά, είναι το μοναδικό σημείο που εξέχει στην μοτοσυκλέτα. Εκτός των ''μάγουλων'', όλη η μοτοσυκλέτα είναι στενή, σαν μονοκύλινδρη.

Μάλιστα, πριν ακόμη η μοτοσυκλέτα κυλίσει τους τροχούς της σε παρουσιάσεις και δοκιμές, πολλοί αναβάτες διατείνονταν πως το συγκεκριμένο τμήμα του ρεζερβουάρ θα δημιουργούσε πρόβλημα στην οδήγηση στο χώμα, μιας και θεωρητικά, θα περιόριζε την έκταση του ποδιού του αναβάτη σε εκείνο το σημείο. Αν κάνεις motocross, και βρίσκεσαι υπό μεγάλη κλίση, σε στροφή τύπου ''μπερμ''.

Μα καμία σχέση με την πραγματικότητα όμως.

Στο 790 Adventure R, μπορείς να εκτείνεις το πόδι σου κανονικά και το ρεζερβουάρ δεν θα σε ενοχλήσει ποτέ.

Άλλωστε, οι περιπτώσεις όπου θα στρίψεις με τέτοιο στιλ καβάλα στο 790 Adventure R, ενδεχομένως να είναι ελάχιστες έως μηδενικές.

Το σημαντικότερο της σχεδίασης όμως, είναι πως το κέντρο μάζας, με αυτή την σχεδίαση του ρεζερβουάρ, βρίσκεται συγκεντρωμένο χαμηλά, δημιουργώντας έτσι μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να αλλάζει πορεία με μοναδική άνεση, και μία KTM που μπορεί να υπερηφανεύεται για την μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αγώνες, στην ευρεία παραγωγή.

Ενδιαφέρον έχει φυσικά η συνολική σχεδίαση της 790 Adventure R που έγινε με στόχο τον απόλυτο συνδυασμό επιδόσεων σε άσφαλτο και χώμα, και της ελαφριάς αίσθησης και ευκολίας σε καθημερινές συνθήκες.

Για παράδειγμα, η νέα 790 Adventure R είναι πολύ μαζεμένη σε μέγεθος σε σχέση με την μεγάλη αδελφή, 1290 Adventure R, και το καταλαβαίνεις αμέσως ότι έχει τεράστια διαφορά στα κιλά, ακόμη και από την πρώτη στιγμή που τις μετακινείς σβηστές: Είναι 35 κιλά ελαφρύτερη!

Η KTM ανακοινώνει 189 κιλά άδεια, και ακόμη και γεμάτη, φτάνει στα 204, ελαφρύτερη κατά 16 κιλά από την 1290 Adventure R χωρίς καύσιμο!

Αίσθηση και συμπεριφορά

Φυσικά δεν είναι μόνο τα νούμερα - που στις περισσότερες των περιπτώσεων μιλάνε από μόνα τους, αλλά η αίσθηση που σου δίνει όταν την κουνάς, και αμέσως μετά, όταν την οδηγάς: Χρειάζεσαι ελάχιστη δύναμη σε σχέση με το "τέρας" 1290 R, και τότε είναι που αρχίζεις να σκέφτεσαι τι χρειάζεσαι πραγματικά.

Μία μοτοσυκλέτα που να έχει όση δύναμη χρειάζεσαι, ελαφριά αίσθηση, οικονομία, άριστη συμπεριφορά, ηλεκτρονικά βοηθήματα, επιδόσεις.

Και για να τα πετύχεις όλα αυτά, χρειάζεσαι ένα μηχανικό σύνολο που να μπορούν να βασιστούν πάνω του όλα σου τα θέλω.

Ο κινητήρας του νέου LC8, είναι σχεδιασμένος σε λευκό χαρτί, και είναι ο πρώτος δικύλινδρος εν σειρά της KTM. Γι' αυτό, οποιαδήποτε σύγκριση με άλλη μοτοσυκλέτα adventure της KTM, είναι ατυχής και σταματάει εδώ. Μιλάμε για έναν νέο κινητήρα 790 κυβικών εκατοστών, δικύλινδρο με διάταξη εν σειρά, με δύο αντικραδασμικούς άξονες, που καμία σχέση δεν έχει με την ιστορία της KTM και τους V που είχαμε συνηθίσει στις adventure μοτοσυκλέτες της. Ο "V", παραμένει στις μεγαλύτερες.

Η απόδοση του ''εν σειρά'', ανακοινώνεται στους 95 ίππους, και στην πράξη, βρίσκεται στους 85 ίππους στο δυναμόμετρο.

Όμως, δεν είναι τα νούμερα μόνο που ''μιλάνε'' σε μία μοτοσυκλέτα, αλλά η συνολική αίσθηση που αυτή σου δίνει από την πρώτη στιγμή που βρίσκεσαι στην σέλα της.

Και στην νέα 790 Adventure R, το βάρος εξαφανίζεται με το που γυρίσουν οι τροχοί, η αλλαγή κλίσης γίνεται για πλάκα, και η τοποθέτηση της μοτοσυκλέτας στις στροφές, με χαρακτηριστική άνεση.

Η εναλλαγή κλίσης από την μία πλευρά στην άλλη γίνεται με ελάχιστη δύναμη και το σύνολο δείχνει πως είναι απολαυστικό σε κλειστές διαδρομές με συνεχόμενες στροφές.

Το στήσιμο των αναρτήσεων, η γεωμετρία του πλαισίου, και ο ελαστικός σε απόδοση κινητήρας, συνηγορούν σε ένα σύνολο που κάνει τα πάντα να δείχνουν εύκολα.

Ροπάτος και δυνατός κινητήρας

Στην περίπτωση του 790 Duke που εμφανίστηκε πρώτο με τον ίδιο κινητήρα, είχαμε προσέξει μία καθυστέρηση στην απόκριση του Ride by Wire γκαζιού, ένα "σκαλοπάτι" στο γύρισμα του γκριπ. Στην έκδοση Adventure, κάτι τέτοιο δεν υπάρχει, και το άνοιγμα του γκαζιού είναι γλυκό από το πρώτο γύρισμα του. Έτσι, ο κινητήρας αποδίδει ομαλότατα από τις 1000 στροφές, είναι γραμμικός καθ' όλη την διάρκεια της καμπύλης, δεν παρουσιάζει τρύπες στην απόδοση, είναι πολύ δυνατός στις ψηλές και με διάρκεια στο κράτημα του γκαζιού.

Αυτός ο κινητήρας, είναι τα πάντα.

Ιδανικός για καθημερινή μετακίνηση στην πόλη, για ταξίδι, για προσπεράσεις, για γρήγορη οδήγηση, για χωμάτινες διαδρομές με χαλαρή ή άγρια διάθεση.

Η μετάβαση από τις χαμηλές στις ψηλές στροφές γίνεται χωρίς μπερδέματα ή σκαλοπάτια.

Και η ροπή του δικύλινδρου εν σειρά φροντίζει για οδήγηση ακόμη και σε χαλαρούς ρυθμούς, χωρίς πίεση.

Το κιβώτιο ταχυτήτων συμβάλλει τα μέγιστα σε αυτό, μιας και η κλιμάκωση του είναι άριστη, με τις σχέσεις να μοιράζουν την δύναμη χωρίς μειώσεις απόδοσης.

Είναι τόσο κοντό στις πρώτες σχέσεις ώστε να κυκλοφορείς καθημερινά με άνεση, και όσο μακρύ χρειάζεται ώστε να επιτυγχάνεις μεγάλη τελική.

Πουθενά δεν θα βρεις κενό απόδοσης, σε κανένα σημείο δεν θα σου λείψει το γκάζι.

Θα έχεις πάντα όση δύναμη θέλεις για να κινηθείς σε χαλαρό ρυθμό, ή να ανοίξεις το γκάζι και με λίγο συμπλέκτη, να χαιρετήσει ο μπροστινός σου τροχός τον ουρανό.

Το ανέβασμα στροφών γίνεται με ταχύ ρυθμό, αδιάκοπα, και η διάρκεια στην απόδοση είναι τέτοια που θυμίζει αγωνιστική μοτοσυκλέτα - όσο κρατάς το γκάζι ανοιχτό, τόσο ο ρυθμός εκτοξεύεται. Μόνος τρόπος να νιώσεις ότι δεν επιταχύνει όσο γρήγορα θα ήθελες, είναι να έχεις μπροστά σου 1290 Adventure R, με 65 άλογα παραπάνω, όπου θα καταλάβεις ότι τα κυβικά και τα άλογα, παίζουν ρόλο στις εκρηκτικές επιταχύνσεις σε εξόδους στροφών. Αλλά δημιουργούν και ''θέματα'' σε αργές συνθήκες, σε κλειστές στροφές, επιβαρύνοντας και λόγω κυβισμού, την γενική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Τι τύπος είσαι όμως;

Διαφορές σε αίσθηση

Είχαμε μαζί μας το 1290 Adventure R του φίλου Κώστα Βουνισέα, για να δούμε τις διαφορές σε σχέση με τον μεγάλο αδελφό. Το μέγεθος της 790 Adventure R είναι μαζεμένο σε σχέση με την 1290 Adventure R, και η απουσία πλαϊνών fering στο ρεζερβουάρ, καθώς και ο μικρότερος όγκος του στο 790, δημιουργούν μία πολύ μικρή σιλουέτα.

Εμφανής η διαφορά σε όγκο, τόσο στο μπροστινό τμήμα, όσο και στο πίσω, όπου το 790 έχει απλά τα καλοσχεδιασμένα πλαϊνά καπάκια που αφαιρούνται εύκολα αποκαλύπτοντας τον χώρο για εργαλεία ή μικροπράγματα - κάτω από την σέλα χωράνε ίσως μόνο τα χαρτιά της μοτοσυκλέτας.

Μεγάλη η διαφορά σε μήκος λόγω της διαφορετικής χωροταξικής διάταξης του κινητήρα, τεράστια η αίσθηση στο ζύγισμα των δύο μοτοσυκλετών. Το 1290 ζορίζεσαι να το κουνήσεις σβηστό, το 790 το πιάνεις λες και είναι πούπουλο, και το σπρώχνεις πανεύκολα. Τα 35 κιλά διαφοράς, είναι αισθητά με το ''καλημέρα''.

Και να ήταν μόνο αυτό; Βλέπεις πως μία μοτοσυκλέτα που έχεις ως θεά, να χάνει έδαφος με την πρώτη στιγμή, σε επαρχιακές διαδρομές, από τον junior αδελφό. Παρά το ότι η 1290 με τον 21'' τροχό είναι παιχνίδι για την κατηγορία της, η 790 με ίδιες διαστάσεις, ελαφρύτερο σύνολο, διαφορετική διάταξη κινητήρα, συγκεντρωμένη μάζα χαμηλά, βρίσκεται σε άλλο πλανήτη. Ουσιαστικά, δεν υπάρχει σύγκριση, μιας και πρόκειται για διαφορετικής φιλοσοφίας μοτοσυκλέτες, που δεν αναιρεί η μία την άλλη, ούτε την υποκαθιστά.

Μπορείς άνετα να έχεις και τις δύο στο γκαράζ σου, διαφοροποιώντας απλά την χρήση πόλης - χώμα - ταξιδίου, που έχεις θέσει για την κάθε μία, με την 790 να βρίσκεται στο πρώτο άκρο της μπάρας, και την 1290, στο τελευταίο.

Όπως άλλωστε μας δήλωσε και ο Κώστας, ''θα ήθελα να είχα και τις δύο στο γκαράζ μου, δεν θα μπορούσα να επιλέξω μία από αυτές''.

Συμφωνούμε απόλυτα!

Κι εμείς που έχουμε στο γκαράζ μας ήδη μία 990 Adventure S; Καμία σχέση πάλι! Είναι βαριά, πολύ μεγάλη, με μικρό κόψιμο τιμονιού, βαριά λειτουργία κινητήρα, αργή συμπεριφορά, χάλια κιβώτιο ταχυτήτων, ανύπαρκτα φρένα και τεχνολογία του 2000.

Και η 790 Adventure, είναι φιλικότερη καθημερινά, έτη φωτός καλύτερη στο χώμα, χωρίς κραδασμούς στο ταξίδι, και άριστη προστασία του αναβάτη.

Πάλι σε έξοδα θα μπούμε;

Επιδόσεις και καθημερινότητα

Τίποτα από τα προαναφερθέντα σχετικά με την απόδοση και την λειτουργία του κινητήρα, δεν θα είχε νόημα, αν στην καθημερινότητα αυτός δεν απέδιδε ομαλά. Η γλυκιά απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, η αμεσότητα και ο πλήρης έλεγχος που δίνει στον αναβάτη, έρχονται να γίνουν ένα εξαιρετικό πακέτο, αν στην εξίσωση προσθέσεις το σύστημα αλλαγής ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Το Quick Shifter είναι εξαιρετικό στην λειτουργία του, και φροντίζει για ανέβασμα και κατέβασμα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Οι αποστάσεις του λεβιέ είναι μικρές ανάμεσα στις σχέσεις κι έτσι το shifter γίνεται δεύτερη φύση του αναβάτη. Μόνη προσοχή θα χρειαστεί στην αλλαγή από 1η σε 2η σχέση, μιας και η απόσταση που διανύει το λεβιέ είναι μεγαλύτερη σε σχέση με τις άλλες ταχύτητες, και καθώς ακουμπάς το πόδι σου, κόβεις την ανάφλεξη επιδρώντας αρνητικά στην μετακίνηση.

Κατά τ' άλλα, απλά βρίσκεις το σημείο του γκαζιού που σου αρέσει να οδηγάς, και κρατώντας το σταθερό στις στροφές που επιθυμείς, αλλάζεις σχέσεις χωρίς να κουνάς καθόλου τον δεξιό καρπό. Κι έτσι, η 790 Adventure R, γίνεται ένα ψηλό παπί για καθημερινή μετακίνηση.

Η 790 Adventure R διαθέτει μηχανικό συμπλέκτη με ντίζα, με εξαιρετικά μαλακή αίσθηση, και όσοι αντιμετώπισαν προβλήματα με τους υδραυλικούς της ΚΤΜ στα παλαιότερα μοντέλα, απλά εδώ δεν θα ασχολούνται καθόλου.

Στη διάρκεια της επαφής μας, ο συμπλέκτης χρειάστηκε ρύθμιση μόνο στην πρώτη βόλτα σε κλειστή χωμάτινη διαδρομή, σε μονοπάτι, κάτι λογικό μιας και η μοτοσυκλέτα ήταν σχεδόν καινούρια, και πήραμε τα ''μπόσικα''. Έπειτα, όσο και αν ζορίσαμε τον συμπλέκτη, δεν κουράστηκε. Σε γενικές γραμμές η λειτουργία του ήταν ακούραστη και προοδευτική.

Κιβώτιο ταχυτήτων, συμπλέκτης, ομαλότητα απόδοσης κινητήρα, riding modes αναλόγως γούστων, συνηγορούν σε ένα φιλικό σύνολο που όσο άγριο και αν δείχνει, τελικά είναι αρνάκι για καθημερινή χρήση.

Και εκτός τειχών, μπορείς εύκολα και γρήγορα να φτάσεις στα 205 χιλιόμετρα με 5η σχέση, ενώ με την 6η, το ηλεκτρονικό κοντέρ θα σταματήσει στα 210. Μιλάμε για ταχύτητες που πιάνει με τα χωμάτινα ελαστικά - υπάρχει βέβαια αυτοκόλλητο που τονίζει πως πρέπει να σταματάμε στα 170 που είναι το όριο...

Προφανώς υπάρχει κόφτης όπως συναντήσαμε και στα 1290 Adventure, τα οποία από τα 260 και 270 χιλιόμετρα τελικής, έφτασαν να σταματούν στα 240. Κάποιος θα βρεθεί να ''ανοίξει'' και τα 790 Adventure, αν και δεν είναι κάτι που μας αφορά. Άλλωστε, σε μία μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί για να πηγαίνει παντού με άνεση, οι τελικές, δεν είναι ο άμεσος στόχος.

Ηλεκτρονικά και ρυθμίσεις

Επιλέγοντας το Riding Mode που επιθυμείς, μπορείς να κινείσαι μέσα στην πόλη απροβλημάτιστα, αφού κάθε επιλογή επηρεάζει άμεσα τον τρόπο με τον οποίο ανοίγει το γκάζι, τον τρόπο που εμπλέκεται το Traction Control και Wheelie Control καθώς και η συμπεριφορά του ABS.

Στα riding modes, διαφοροποιείται επίσης η απόδοση, με την Street να αποδίδει 85 άλογα στο δυναμόμετρο, την Off Road 79, την Rain, 70, ενώ σε κάθε επιλογή, αλλάζει παράλληλα και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, ώστε να μπορεί ο αναβάτης να ανοίγει το γκάζι άφοβα όπου βρίσκεται ή να είναι προοδευτική η απόδοση, η πρόσφυση, το wheelie control.

Αναλυτικά, τα presets στις ρυθμίσεις έχουν ως εξής:

Στην Street, το γκάζι είναι smooth, η απόδοση πλήρης στα 85 άλογα τροχό, με ABS κανονικό και Traction στο On.

Στην Rain, η απόκριση στο γκάζι πιο αργή, το ABS κανονικό μπροστά και πίσω, με λιγότερα άλογα στα 70, και Traction στο πιο άμεσο.

Στην off road, η απόδοση βρίσκεται στα 79 άλογα, το γκάζι πιο άμεσο, το Traction λιγότερο παρεμβατικό στον πίσω τροχό και το ABS απενεργοποιημένο πίσω.

Στις τρεις πρώτες ρυθμίσεις που τις επιλέγεις από το εξωτερικό menu, μπορείς να επέμβεις απενεργοποιώντας το ABS ή το Traction. Όμως μόλις σβήσει η μοτοσυκλέτα, τα συστήματα θα ενεργοποιηθούν ξανά.

Μόνο στην extra ρύθμιση Rally μπορείς να κάνεις μόνιμες αλλαγές και να παραμετροποιήσεις μάλιστα το σύστημα, και οι αλλαγές, να παραμένουν διαθέσιμες ανεξάρτητα με το αν θα σβήσεις την μοτοσυκλέτα ή όχι.

Στην Rally η απόδοση βρίσκεται στους 85 ίππους, τροχό, το γκάζι στο aggresive, το Traction απενεργοποιημένο τελείως, το ABS απενεργοποιημένο μόνο πίσω. Μπορείς όμως να ρυθμίσεις την απόκριση του γκαζιού (throttle response) σε street, Rally, off road, με το Street να είναι το λιγότερο aggressive, και το off road το περισσότερο.

Βέβαια, αν δεν θέλεις να μπλεχτείς με την Rally, έχεις και άλλη μία πολύ χρήσιμη επιλογή, στα τρία προαναφερόμενα Riding Modes: Μπορείς να ρυθμίσεις το slip, δηλαδή την εμπλοκή του Traction Control από το 1 (μικρή εμπλοκή) έως το 9 (μεγάλη εμπλοκή) , πατώντας απλώς τον αριστερό διακόπτη πάνω - κάτω, ακόμη και εν κινήσει!

Αυτή ήταν η ρύθμιση που χρησιμοποιούσαμε επί το πλείστον στην άσφαλτο, με το Street και τις προρυθμίσεις του, και δοκιμάζοντας το Slip αναλόγως αναγκών - το slip και μόνο αρκεί για να σου αλλάξει την διάθεση σε κάθε διαδρομή!

Εργονομία με περγαμηνές

Η σέλα είναι φαρδιά και σου ανοίγει αρκετά τα πόδια και σε συνδυασμό με το ύψος της, σε κάνει να πατάς με τις μύτες. Είναι αρνητικό σημείο για μέσου ύψους αναβάτες, ειδικά για πολύ κλειστές στροφές με αργή ταχύτητα, ειδικά σε σημεία όπου πρέπει με στριμμένο τιμόνι να πατήσεις κάτω. Εργομετρικά όμως η θέση είναι άριστη. Τα χειριστήρια, τα ποδοστήρια, είναι όλα τοποθετημένα έτσι ώστε να τα βρίσκεις απευθείας, και μάλιστα, θυμίζει έντονα αγωνιστική enduro μοτοσυκλέτα. Όταν ανεβαίνεις πάνω στην 790 Adventure R, νιώθεις πως ότι θα έκανες με μία αγωνιστική enduro, μπορείς να το κάνεις και με αυτήν. Ο έλεγχος είναι πολύ καλός, το ζύγισμα είναι εξαιρετικό μιας και το βάρος έχει κατέβει στο κάτω σημείο, λόγω του ρεζερβουάρ. Τα πόδια καλύπτονται στο σημείο που εξέχει το ρεζερβουάρ, άρα ούτε βροχή, ούτε κρύο, ενδεχομένως ούτε κάποια πέτρα θα τα χτυπήσει.

Η θέση οδήγησης επιτρέπει να κάθεσαι όρθιος χωρίς να κάνεις καμία παραχώρηση, και το τιμόνι, σε φέρνει σε επιθετική στάση χωρίς καν να το ρυθμίσεις. Σε συνδυασμό με τα ψηλά μαρσπιέ, τα γόνατα παραμένουν σε σωστή γωνία χωρίς να κουράζεσαι καθιστός, ενώ στέκεσαι όρθιος λες και φτιάχτηκε ειδικά για σένα. Η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιεί ενιαία σέλα, σκληρή που επιτρέπει μεταφορά του σώματος μπροστά και πίσω, και για την adventure χρήση που θα κάνει είναι πολύ καλή.

Σίγουρα είναι μελετημένη στο έπακρο, και δεν θα μπορούσε να είναι αλλιώς, με τις γνώσεις και την εμπειρία της KTM στο χώμα. Για όποιον θέλει να οδηγάει επιθετικά στο χώμα, είναι εκπληκτική.

Κέφια στο χώμα

Ξεκινώντας την οδήγηση στο χώμα, διαπιστώνεις από τα πρώτα μέτρα πως, εκτός από το ζύγισμα που την κάνει να δείχνει παιχνιδάκι, είναι πολύ σταθερή. Επιταχύνεις με το traction να επεμβαίνει ελαφρώς, αφήνοντας τον τροχό να σπινάρει στην ρύθμιση off road, και μπορείς να χρησιμοποιήσεις το γκάζι για να πλαγιολισθήσεις όσο θες, άφοβα. Τα ηλεκτρονικά συστήματα θα σε σώσουν, ακόμη και σε πολύ γλιστερά σημεία με χαλίκι. Στο σαθρό χώμα, η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή και διπλώνει ελάχιστα, με το σταμπιλιζατέρ να την κρατάει στην πορεία της, χωρίς μάλιστα να δυσκολεύει το τιμόνι.

Η 790 Adventure R έχει δύναμη που περισσεύει στο χώμα, αλλά το σημαντικό είναι πως μπορείς να ανοίξεις άφοβα το γκάζι από τις χαμηλές στροφές, αφήνοντας τα ηλεκτρονικά συστήματα να κάνουν ''την δουλειά''..

Σηκώνεται εύκολα σούζα, κάτι που στο χώμα το χρειάζεσαι για να περνάς εμπόδια - αφού ακόμη και σε μικρές ανωμαλίες μπορείς να σηκώσεις τον μπροστινό τροχό.

Περνάς τις ανωμαλίες με χαρακτηριστική άνεση, η ροπή του κινητήρα βοηθάει να ελαφραίνει το μπροστινό σύστημα κάθε φορά που ανοίγεις το γκάζι κόντρα σε ένα εμπόδιο, οι αναρτήσεις φροντίζουν για την σταθερότητα και την απορρόφηση των ανωμαλιών, και ο αναβάτης απολαμβάνει βόλτα.

Η απουσία μοχλισμού στο αμορτισέρ καταργεί την αρχική προοδευτικότητα στην λειτουργία, δίνοντας αμεσότητα στην μεταφορά της δύναμης στον πίσω τροχό. Κάτι που έχουμε δει και στα αγωνιστικά EXC μοντέλα που έχουν το ίδιο σύστημα PDS (Progressive Dumping System). Η ανάρτηση δεν πιέζεται πολύ στην αρχική διαδρομή, κι έτσι μπορείς να κάνεις απευθείας σούζα - κάτι που καταλαβαίνεις αμέσως και όταν ανεβαίνεις μία ανηφόρα, ή ένα απότομο εμπόδιο. Ο πίσω τροχός βρίσκει άμεσα πρόσφυση και γαντζώνει.

Ωστόσο, το πρόβλημα που έχουν τα EXC, που βέβαια έχουν βελτιωθεί σε τεράστιο βαθμό τα τελευταία χρόνια, είναι η σφιχτή λειτουργία του αμορτισέρ στην αρχική διαδρομή. Στο adventure R αυτή η λειτουργία είναι εμφανής ακόμη και στην άσφαλτο, αφού νιώθεις ότι το αμορτισέρ δεν συμπιέζεται, η μοτοσυκλέτα είναι "μπρουμουτισμένη", και η πίσω ανάρτηση φέρνει χτυπήματα στην σέλα, και στην πιο μικρή ανωμαλία. Το ξεπροφόρτισμα του ελατηρίου θα ήταν μία λύση, αλλά η 790 δεν έχει υδραυλική προφόρτιση - χρειάζεται άλεν κλειδί για να προβείς σε ρύθμιση του ελατηρίου, κάτι που περιορίζει τις αλλαγές αναλόγως χρήσης.

Πρόσφυση και εμπιστοσύνη

Οδηγώντας, νιώθεις τον μπροστινό τροχό να μην ξεκολλάει με τίποτα από το έδαφος, όντας πιεσμένος από το βάρος της μπροστόβαρης κατασκευής, προσφέροντας κράτημα. Βγαίνοντας στην άσφαλτο, ακόμη και σε πολύ κλειστές στροφές, μπορείς να δώσεις γκάζι και να εμπιστευτείς την μοτοσυκλέτα να στρίψει ακαριαία. Η εμπιστοσύνη που σου δίνει ακόμη και με τα Karoo σε ανοιχτές παρατεταμένες, σε επαρχιακούς, ή πολύ σφιχτές στροφές, είναι εκπληκτική - μπορείς στρίβοντας με "όλα" να δώσεις λίγο συμπλέκτη και να βγεις με σούζα απολαμβάνοντας οδήγηση.

Σε κάθε διαδρομή, ασφάλτινη ή χωμάτινη, μπορείς να εμπιστευτείς το πλαίσιο και τις αναρτήσεις και να οδηγήσεις στα όρια.

Το μπροστινό σύστημα προέρχεται από τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και είναι της WP, το XPLOR, με διάμετρο καλαμιών 48 χιλιοστών. Έχει τις ίδιες ρυθμίσεις των αγωνιστικών, με πανεύκολη εξωτερική ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίων σε 0, +3, +6, και ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς αριστερά και δεξιά. Μία αγωνιστική ανάρτηση που φοράνε τα enduro Husqvarna TE και τα KTM EXC Six Days.

Η πίσω ανάρτηση όμως είναι πιο απλή, αν και ρυθμιζόμενη. Είναι PDS, χωρίς μοχλισμό, και θα θέλαμε σε αυτήν την τόσο προικισμένη μοτοσυκλέτα να διατίθεται με υδραυλική προφόρτιση για αμεσότητα στην ρύθμιση. Αν βάζεις βαλίτσες, ή αν κάνεις χώμα και θέλεις να δοκιμάσεις ρυθμίσεις, δεν μπορείς να το κάνεις εύκολα.

Τα φρένα του είναι εκπληκτικά σε απόδοση, σε δύναμη και αίσθηση, και παρά το ότι προέρχονται από την KTM και αφορούν σε δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων ακτινικής τοποθέτησης, λειτουργούν εκπληκτικά δυνατά. Για την άσφαλτο, αποτελούν έναν τέλειο συνδυασμό, που με την συμβολή του Cornering ABS, βοηθούν ώστε ο αναβάτης να βγαίνει αλώβητος ακόμη και από φρεναρίσματα πανικού, μέσα στην στροφή. Ακόμη και στο χώμα, αφού το σύστημα Off Road ABS μειώνει την πίεση στην μανέτα, αποτρέποντας από μπλοκαρίσματα, και στο πιο σαθρό έδαφος. Απλά πατάς και φρενάρει. Ωστόσο, ίσως κάποιοι να βρουν μεγάλη την μανέτα του μπροστινού φρένου για την οδήγηση στο χώμα.

Η ΚΤΜ έχει φροντίσει ώστε να μπορεί η μοτοσυκλέτα της να κινηθεί άνετα και γρήγορα στο χώμα, αμέσως μετά την αγορά της. Έτσι, διαθέτει τεράστια αλουμινένια ποδιά που καλύπτει τον κινητήρα έως και το πρώτο τμήμα του ψαλιδιού, αλλά και αφαιρούμενα ελαστικά παρεμβάσματα στα μεταλλικά μαρσπιέ, και ποδόφρενο με φαρδιά αλουμινένια επέκταση για καλύτερο πάτημα.

Με τέτοια προίκα αναρτήσεων, ηλεκτρονικών, φρένων και περιφερειακών, ντύνεσαι και φεύγεις!

Ready to Race Adventure R!

Έχοντας μία εβδομάδα στην κατοχή μου την νέα 790 Adventure R, κατάλαβα γιατί έχει γίνει τόσος ντόρος γύρω από το όνομα της. Είναι μία μοτοσυκλέτα με την οποία κυκλοφορείς άνετα καθημερινά, στρίβει εύκολα επιτόπου, έχει καλή ακτίνα στροφής, είναι πρακτική, με , φαρδιά σχάρα με χειρολαβές για τον συνεπιβάτη και δέσιμο πραγμάτων.

Διαθέτει ''όσο'' fairing χρειάζεται ο adventure αναβάτης, με την κοντή ζελατίνα να είναι ιδανική για διπλή χρήση, ταξίδι, επαρχιακό, πόλη και χώμα. Η ζελατίνα της είναι μέσου ύψους, προστατεύοντας εξαιρετικά από τον αέρα παρά το μέγεθος της, αλλά δεν ρυθμίζει εύκολα - χρειάζεται να λύσεις μία βίδα άλεν και να την τοποθετήσεις πιο ψηλά. Δεν θα λέγαμε όχι σε ένα εύκολο σύστημα ρύθμισης για αυξημένες δυνατότητες ταξιδίου. Διαθέτει ήδη το σημείο τοποθέτησης βάσης για το GPS στο εσωτερικό τμήμα της ζελατίνας, και ο προβολέας παραμένει ο χαρακτηριστικός του 1290, LED με φώτα DLR, που θυμίζει σπαρτιάτικη περικεφαλαία. Τα φώτα του είναι εξαιρετικά ακόμη και στα τυφλά σημεία, ενώ διαθέτει και εύκολα ρυθμιζόμενες μανέτες - ακόμη και της ντίζας του συμπλέκτη.

Στην οθόνη TFT μπορείς να δεις το στροφόμετρο και το οδόμετρο, την επιλογή σχέσεων, και φυσικά τις ρυθμίσεις που μπορείς να επιλέξεις από τα riding modes, όπως και να δεις τις κλήσεις του κινητού, και να απαντήσεις από την ενδοεπικοινωνία σου, εφόσον έχεις συνδεθεί με το KTM My Ride. Η οθόνη, δεν ρυθμίζει ως προς την γωνία όρασης, κάτι που συμβαίνει στο 1290 για να βλέπεις καλύτερα όταν είσαι όρθιος, και είναι διαφορετικής μάρκας. Διαθέτει πρίζα 12V κάτω από την οθόνη, και ο διακόπτης βρίσκεται στην άνω πλάκα, και όχι στην βάση του fering όπως στα 1190 που δεν μπορούσες να κλειδώσεις εύκολα.

Τα πάντα ρυθμίζονται πανεύκολα από τον αριστερό διακόπτη που συναντήσαμε και στα προηγούμενα 1090 / 1190 / 1290.

Όλα εύκολα, ποιοτικά, προσφέροντας ανέσεις, ηλεκτρονικά, ασφάλεια, επιδόσεις, σε ένα πακέτο, για άσφαλτο και χώμα, προσαρμοσμένο περισσότερο στον χωμάτινο αναβάτη adventure.

Με την κατανάλωση να κυμαίνεται από τα 5,5 έως τα 7,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, πάντα με 160 και 180χ.α.ω., και τέρμα γκάζι στο χώμα, στην προσπάθεια να δούμε τι κάνει η μοτοσυκλέτα, και όχι σε επίτευξη οικονομίας, ξεπεράσαμε άνετα τα 260 χιλιόμετρα. Με την ροπή και ελαστικότητα που διακρίνει αυτόν τον κινητήρα, είναι εύκολο η κατανάλωση να κατέβει στα 5,5 λίτρα και ίσως και παρακάτω, που είναι άλλωστε εξαιρετικό νούμερο για την κατηγορία και την ιπποδύναμη.

Διαθέτει πολύ όμορφη εξάτμιση με μπάσο ήχο που δεν βλέπω λόγο να αντικαταστήσεις.

Και φυσικά, έχει ένα επιθετικό σχήμα, διαφορετικό απ' ότι κυκλοφορεί, δίνοντας το στίγμα του σχεδιαστικού τμήματος της KTM (KISKA) που οδηγεί την μοτοσυκλέτα στο μέλλον, αδιαφορώντας για ουδέτερες και μη προκλητικές εμφανίσεις.

Η νέα 790 Adventure R είναι σίγουρα διαφορετική, και ενδεχομένως να μην γίνει αποδεκτή από ευρύ κοινό, ίσως μάλιστα γίνει μισητή. Όμως είναι προκλητική και ξεχωριστή, και το σημαντικότερο, με δικό της χαρακτήρα, χωρίς να αντιγράφει κάτι.

Ηγείται.

Ηγείται των μοτοσυκλετών που φτιάχτηκαν για να προσφέρουν αδρεναλίνη από το πρώτο δευτερόλεπτο, αυτών που σε φτιάχνουν να τις οδηγείς ανεβάζοντας τον πήχη πατώντας σε άσφαλτο ή χώμα.

Είναι η επόμενη 990 Adventure R για όσους θέλουν να πηγαίνουν γρήγορα στο χώμα, χωρίς να την αντικαθιστά.

Είναι η χωμάτινη συνέχεια της 1290 Adventure R με ευκολία στο μεγαλύτερο πεδίο χρήσεων, χωρίς όμως να την αγγίζει εμπορικά.

Είναι η μοτοσυκλέτα που δημιουργεί μία νέα κατηγορία στην οποία κάθε adventure αναβάτης που σέβεται τον εαυτό του, θα ήθελε να έχει την καλύτερη, δυνατότερη, ποιοτικότερη, επιθετικότερη, σταθερότερη, στριφτερότερη, και άλλα σε -ότερη χαρακτηριστικά.

Και τώρα μπορεί να την έχει, με κέρδος 3.740euro από την μεγάλη αδελφή.

Αλλά δεν είναι τα νούμερα που κάνουν την διαφορά.

Το motto "Ready to Race", που κυλάει στο αίμα της KTM, βρίσκεται και στις adventure μοτοσυκλέτες της πλέον, και η 790 Adventure R, το αποδεικνύει με το ''καλημέρα''.

Προστασία αναβάτη: Κράνος Airoh Commander Progress, Jacket Fovos Explorer, γάντια Nordcode Air Tech, Μπότες Forma Adventure  από το ΜΟΤΟΜΑΡΚΕΤ

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Δυναμομέτρηση

Η δυναμομέτρηση της νέας KTM 790 Adventure R έγινε στα πλαίσια της δοκιμής, προκειμένου να δούμε τι άλογα βγάζει ο νέος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας. Τον είχαμε μετρήσει πέρσι στο 790 Duke όπου έκανε την εμφάνιση του για πρώτη φορά, οπότε, μία εικόνα υπήρχε. Δεν ξέραμε όμως αν θα είχε άλλη απόδοση ή καμπύλη στην Adventure εκδοχή.

Και, όπως ήταν αναμενόμενο, δεν έχει σημαντικές διαφορές στην καμπύλη απόδοσης μιας και ουσιαστικά πρόκειται για τον ίδιο κινητήρα, διαφέρει όμως στις ψηλές στροφές όπου αποδίδει 85 πραγματικούς ίππους στο δυναμόμετρο, σε σχέση με τους 91.5 ίππους του 790 Duke. Λογική διαφορά μιας και οι ανακοινώσιμοι για το κάθε ένα είναι 95 και 105 αντίστοιχα.

To 790 Adventure R διαθέτει τέσσερα Riding Modes, συμπεριλαμβανομένης της ρύθμισης Rally: Street, Rain, Off Road.

Σε Street και Rally αποδίδει 85.18 ίππους, στην Off Road 79.88, στην Rain 70.09, με ανάλογη ρύθμιση στην απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού.

Ενδιαφέρον έχει και η σύγκριση του με το 990 Adventure του 2006 με τους 95 ανακοινώσιμους ίππους. Η σύγκριση γίνεται με αυτό και όχι με το μοντέλο 2009 ή το 990R που έχει 115 ανακοινώσιμους ίππους.

Το 790 Adventure R είναι πιο γεμάτο στις χαμηλές στροφές, κυρίως στην αρχή της καμπύλης και αυτό οφείλεται κυρίως στον ψεκασμό, ενώ αμέσως μετά το 990 το ''καβαλάει'' ελαφρώς λόγω κυβισμού, για να πάρει τα ηνία λίγο μετά το 790 ως πιο πολύστροφο. Ωστόσο, εκεί που τελειώνει το 790, το 990 συνεχίζει να αποδίδει, φτάνοντας στην κορύφωση στα 87.13 άλογα, μία πολύ μικρή διαφορά - ουσιαστικά ένα σημείο στην απόδοση που μπορεί ο κάτοχος του 990 να κρατήσει το γκάζι ανοιχτό εκμεταλλευόμενος την διάρκεια απόδοσης του V2.

Μέχρι ο ιδιοκτήτης του 790 να περάσει το πρόγραμμα του Duke και να το καπακώσει!

Χάνοντας βέβαια ό,τι θετικό στις χαμηλές στροφές...

Φωτογραφίες Κίνησης 1

Φωτογραφίες Κίνησης 2

Φωτογραφίες Στατικών 1

Φωτογραφίες Στατικών 2