Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Γιάννης Ψάλτης

Δύο χρόνια μετά την είσοδο στην αγορά, το ποσοστό των αναβατών που επιλέγουν το κιβώτιο DCT – Dual Clutch Transmission στην NC 700 X, έφτασε στο 34%. Τι ποσοστό άραγε θα πάρει η νέα, αναβαθμισμένη και πολύ πιο λειτουργική 750;

Κατοχή… στις υπόλοιπες!

Όσο έμεινε στην κατοχή μου η νέα NC 750X, ήταν η πρώτη μου επιλογή αυστηρά κάθε μέρα για να πάω στις δουλειές μου, να μετακινηθώ με άνεση, με ευκολία, με ασφάλεια, αλλά και με την λειτουργικότητα ενός… scooter! Αν και την περίοδο της δοκιμής, υπήρχαν και άλλες μοτοσυκλέτες στο γκαράζ, με πιο άγριο και πιο επιθετικό χαρακτήρα, όπως και μικρά και φιλικά scooter, για μία εβδομάδα η νέα NC 750X είχε την τιμητική της. Και φυσικά, δεν είναι οι απόλυτες επιδόσεις της, ούτε ο “μπερδεμένος” χαρακτήρας της που της έδωσαν αυτά τα πρωτεία, αλλά η ελευθερία που έρχεται στο μυαλό όταν σκέφτεσαι ότι θα την οδηγήσεις. Ελευθερία αναφορικά με το άνοιγμα του γκαζιού, και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο αλλάζει ταχύτητες μόνο του, ώστε ο αναβάτης να μην χρειάζεται να πατάει συμπλέκτη και λεβιέ αλλαγής κάθε λίγο και λιγάκι – αυτοί οι μηχανισμοί δεν υπάρχουν καν στην έκδοση DCT!

Ελευθερία αναφορικά με την ευκολία οδήγησης μέσα στην πόλη, αλλά και με την τοποθέτηση των αδιάβροχων ή ενός κράνους, ενός μικρού notepad και διάφορων φακέλων, μέσα στον χώρο αποθήκευσης, εκεί που βρίσκεται κανονικά το ρεζερβουάρ – στην NC βρίσκεται κάτω από τη σέλα. Ελευθερία αναφορικά με την άνεση που οδηγιέται μέσα στην πόλη, παρά το βάρος της, που βρίσκεται στα 229 ανακοινώσιμα κιλά, αλλά λόγω της εξαιρετικής αίσθησης που προσφέρει. Ελευθερία, γιατί μπορείς να την επιλέγεις για κάθε σου διαδρομή, ανεξάρτητα με τα χιλιόμετρα, συνδυάζοντας την άνεση ενός scooter και την ασφάλεια και τα κρατήματα μίας μοτοσυκλέτας. Γιατί, όταν οδηγάς μοτοσυκλέτα, την οδηγάς για έναν βασικό λόγο: Για να έχεις ελευθερία από την καθημερινότητα!

 Αναβαθμισμένη συνταγή

Η συνταγή γνωστή: Τρία σε ένα, με έναν δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα προερχόμενο από αυτοκίνητο – του τετρακύλινδρου Honda Jazz, κομμένος στην μέση, σε ίδιο πλαίσιο, τροχούς, φρένα και αναρτήσεις, με διαφορετικά περιφερειακά και θέση οδήγησης. Τα τρία αυτά μοντέλα, είναι αυτά της σειράς NC, με το X, να αποτελεί την On/Off εκδοχή. On-off βέβαια, όσο χρειάζεται ο σύγχρονος αναβάτης που κάνει “Adventure” στην πόλη, διατηρώντας ως πλεονέκτημα τους “μεγάλους” τροχούς 17 ιντσών. Προς τι η επαναλαμβανόμενη ειρωνεία; Γιατί, στην συγκεκριμένη περίπτωση, ο χαρακτηρισμός Adventure αλλά και η σύγκριση, δεν γίνεται με ένα πραγματικό Adventure που μπορεί να έχει μπροστινό τροχό 19 ή ακόμη και 21 ιντσών, αφού, η χρήση του NC 750X, μπορεί να σταθεί δίπλα σε αυτήν μίας μοτοσυκλέτας, αλλά και ενός scooter ταυτόχρονα.

Όμως, συγκριτικά με το scooter, έχεις ένα σημαντικό πλεονέκτημα το οποίο θα σου προσφέρει σταθερότητα και ασφάλεια στις μετακινήσεις σου, με το πίσω ελαστικό να φτάνει στα 160 χιλιοστά πλάτους. Ωστόσο, η Honda δεν άλλαξε κάτι στο project NC, αφήνοντας τις απλές, μη ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, να παρέχουν 153,5 / 150mm διαδρομής, όπως και στην πρώτη έκδοση με τα 700cc. Εστίασε όμως σε άλλους τομείς, ώστε να αναβαθμίσει οδηγικά την μοτοσυκλέτα της, η οποία συγκεντρώνει όλο και περισσότερο τα βλέμματα, τα τελευταία δύο χρόνια. Αύξησε την διάμετρο των εμβόλων κατά 4 χιλιοστά, στα 77x80 από 73x80, φτάνοντας να κάνει τετράγωνες τις διαστάσεις, και προσθέτοντας ακόμη 75 κυβικά στον κινητήρα που τώρα βρίσκεται στα 745cc.

Τοποθέτησε άλλον ένα αντικραδασμικό άξονα για απόσβεση των κραδασμών, νέα εξάτμιση αλλά πείραξε και την πρωτεύουσα μετάδοση, που πλέον είναι πιο “μακριά” (1.921 από 1.730) αλλά και τα γρανάζια της τελικής μετάδοσης με σχέση 2.294 από 2.411 (πίσω γρανάζι 39 από 41). Και για τέλος, αναβάθμισε το λογισμικό του εξαιρετικού κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, DCT, προκειμένου να το κάνει να προσφέρει καλύτερη αίσθηση τόσο στα ανεβάσματα, όσο και στα κατεβάσματα ταχυτήτων.

 Καθημερινή ευχρηστία

Αν αναλογιστείς πόσες φορές μέσα στην ημέρα, πατάς συμπλέκτη και αλλάζεις ταχύτητες, οδηγώντας την μοτοσυκλέτα σου, θα αρχίσεις να καλοβλέπεις το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων DCT. Σε μετρήσεις που κάναμε σε μία μικρή απόσταση τριών χιλιομέτρων με πολλά φανάρια, με κανονικό μηχανικό κιβώτιο, χρησιμοποιείς τον συμπλέκτη πάνω από 100 φορές, ανεβάζοντας ή κατεβάζοντας σχέσεις. Άμεσα, έχεις το πρώτο κέρδος. Μπορείς να κρατάς το τιμόνι καλύτερα, χωρίς να ασχολείσαι και να κουράζεις το αριστερό άκρο – το τελευταίο είναι ένας σημαντικός λόγος για τον οποίο πολλοί αναβάτες επιλέγουν scooter. Από την άλλη, το κιβώτιο που ρυθμίζει σε D mode – αυτόματο κανονικό και σε S mode – αυτόματο Sport, έχει μία πολύ δύσκολη δουλειά να κάνει: Να συγχρονιστεί με τον εγκέφαλό σου και να αποδώσει ανάλογα τις αλλαγές, όποτε θα τις ήθελες εσύ.

Αυτόματα, οι δύο συμπλέκτες που διαχειρίζονται διαφορετικούς άξονες με ταχύτητες (1η, 3η, 5η και 2η, 4η, 6η,), αλλάζουν συνεχόμενα σχέσεις, ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού. Στο D Mode, οι σχέσεις αλλάζουν σε χαμηλές στροφές περιστροφής του κινητήρα, ανάμεσα στις 2.000σ.α.λ. και στις 3.000σ.α.λ., προσφέροντας έτσι την άνεση να κρατάς σταθερό το γκάζι και να μετακινείσαι οικονομικά. Στο S Mode, ανεβάζεις 1.000 σ.α.λ. στο στροφόμετρο, και οι επιταχύνσεις γίνονται πιο γρήγορα. Η βελτίωση στο νέο μοντέλο, αφορά στο λογισμικό σύστημα, το οποίο επιτρέπει καλύτερη συνεργασία με τον… εγκέφαλο του αναβάτη. Ενώ στο προηγούμενο, 700, μέσα σε ένα στενό, το κιβώτιο άλλαζε τέσσερις σχέσεις, δίχως πραγματικά να χρειάζεται μέσα στα 50 μέτρα της διαδρομής, τώρα αυτό δεν γίνεται τόσο εύκολα, χωρίς να το “ζητήσει” ο αναβάτης μέσω του γκαζιού.

Επιπρόσθετα, μειώθηκε το “σπρώξιμο” της μοτοσυκλέτας στα κατεβάσματα σχέσεων, αφού διατηρούσε την ταχύτητά της, λόγω του ότι το κιβώτιο αργούσε να κατεβάσει ταχύτητα για να συμβάλλει στην επιβράδυνση. Στο παλιότερο, ήταν περισσότερο θεμιτή η συμβολή του σειριακού κιβωτίου που υπάρχει επίσης διαθέσιμο στην ρύθμιση M – Manual, με κατέβασμα σχέσης από τα κουμπιά που βρίσκονται στον αριστερό διακόπτη. Πατώντας το + ή το -, μπορούσες να αλλάξεις τις σχέσεις υποβοηθώντας, τώρα όμως, θα χρησιμοποιήσεις το Manual σειριακό κιβώτιο, περισσότερο για διασκέδαση.

 Αδιάκοπη παροχή υπηρεσιών

Η ιπποδύναμη, δεν ήταν ποτέ το ατού του NC 700X, ούτε και θα γίνει ο λόγος για να επιλέξεις το 750, όχι μόνο γιατί δεν είναι το ζητούμενο σε τέτοιας χρήσης μοτοσυκλέτα, αλλά γιατί δεν παίζει και τον σημαντικότερο ρόλο στην λειτουργία της. Από τους 47,7 ίππους που είχαμε μετρήσει, κέρδισε δύο ακόμη με τον αυξημένο κυβισμό, αλλά με το αυτόματο κιβώτιο και την ήρεμη λειτουργία του κινητήρα, λόγω του ότι δεν ανεβάζει πολλές στροφές, αυτά δεν πολυφαίνονται.

Μπορεί να πηγαίνει 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, κάπως ζορισμένα είναι η αλήθεια, αλλά είναι νούμερα που λίγες φορές θα χρειαστεί ή θα θελήσει να δει ο αναβάτης του. Αυτό που χρειάζεται μία τέτοια μοτοσυκλέτα, είναι η ροπή, και η αδιάκοπη αλλαγή σχέσεων στο κιβώτιο, χωρίς κενά. Η 750, έχει διαφορά από την 700 στην αίσθηση που προσφέρει κατά τις συνεχόμενες αλλαγές σχέσεων, όταν το γκάζι παραμένει ανοιχτό, οι οποίες γίνονται πιο γρήγορα, προσφέροντας ταχύτερη επιτάχυνση αλλά και λιγότερους μηχανικούς θορύβους. Νιώθεις ιδιαίτερα την βελτίωση του κιβωτίου όταν κινείσαι αργά, όταν αλλάζει σχέσεις, την στιγμή που κρατάς σταθερό το γκάζι. Το σύστημα επεξεργασίας είναι πλέον πιο γρήγορο, δείχνοντας ότι επικοινωνεί πιο σβέλτα με τις απαιτήσεις του αναβάτη, αλλά αυτό που ακόμη ξενίζει, όσους δεν έχουν εμπειρία από τέτοιου είδους κιβώτια, είναι ο τρόπος που διατηρεί μεγάλη σχέση, την ώρα που εσύ φρενάρεις για να μπεις σε στροφή. Αν και έχει βελτιωθεί αισθητά από πριν, ίσως θα ήθελε καλύτερη επικοινωνία με το σύστημα φρένων, ώστε ανάλογα με την πίεση τους, να κατεβάζει και σχέσεις υποβοηθώντας.

Ωστόσο, παραμένει ένα κορυφαίο σύστημα που σε αφήνει να οδηγάς ξεκούραστα για ώρες, ανεξάρτητα με τις συνθήκες, είτε βρίσκεται μέσα σε πόλη και ανάμεσα από σταματημένα αυτοκίνητα, είτε εκτός, σε ανοιχτούς αυτοκινητόδρομους ή επαρχιακές οδούς. Η εξάτμιση προσφέρει λίγα ακόμη μπάσα decibel ώστε να ξεχωρίζεις ανάμεσα στα οχήματα, και να δείχνεις τον κυβισμό σου, ενώ η απώλεια συμπλέκτη, αλλά και λεβιέ, συνεχίζει να μαγνητίζει τα βλέμματα.

 Συνδυασμός χρήσεων

Η καθημερινότητα αποκτά άλλη διάσταση όταν βρίσκεσαι στην σέλα του NC 750X, αφού μπορείς να “προκαλείς” τους αναβάτες σε άλλου είδους κόντρα. Στέκεσαι ακίνητος στο φανάρι, με το αριστερό πόδι στο έδαφος, και το αριστερό χέρι στο ρεζερβουάρ, και διανύεις λίγα εκατοστά μπροστά, προσπαθώντας – και καλά – να τοποθετηθείς σε καλύτερη θέση “εκκίνησης”, χρησιμοποιώντας μόνο το γκάζι. Οι παρευρισκόμενοι, μοτοσυκλετιστές ή αυτοκινητιστές, κοιτούν με ένα τεράστιο ερωτηματικό σχηματισμένο πάνω από το κεφάλι τους. Το NC τους δείχνει μία διαφορετική προσέγγιση στην μοτοσυκλετιστική μετακίνηση, με άνεση οδήγησης όπως σε ένα scooter, κι έτσι, μέσα στην πόλη, το νέο 750 αποδεικνύεται κορυφαίο. Το σύστημα σε βοηθά να κινείσαι άνετα, το άνοιγμα του γκαζιού αρκεί να σε κινήσει όσο άνετα θες, και το μόνο που θα αισθανθείς σε σχέση με το απλό μοντέλο, είναι το πλάτος του καπακιού του συμπλέκτη που ακουμπάει στο δεξί πόδι, όταν πατάς στο έδαφος.

Τα έξτρα δέκα κιλά που ανακοινώνει η έκδοση DCT, από τα 219 στα 229, δεν φαίνονται, μιας και το ζύγισμα της μοτοσυκλέτας είναι τόσο καλό, που εξαφανίζονται. Άλλωστε, βρίσκονται τοποθετημένα στο κέντρο μάζας, στον κινητήρα. Το άλλο σημείο που διαφέρει από την προηγούμενη έκδοση το νέο NC 750X, είναι το σύστημα φρεναρίσματος. Στο 700, συναντήσαμε το εξαιρετικό συνδυασμένο σύστημα φρένων, C-ABS, το οποίο αποτελούμενο από δαγκάνες τριών εμβόλων τόσο μπροστά, όσο και πίσω, ενεργοποιούσε τα δύο έμβολα μπροστά, και το ένα πίσω με το πάτημα της μανέτας, και αντίστροφα, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να “κάθεται” συνολικά στο δρόμο, και όχι μονομερώς. Η αίσθηση ήταν μοναδική, όπως σε όλα τα Honda που το χρησιμοποιούν. Τώρα, συναντάμε δαγκάνα δύο εμβόλων μπροστά, και ενός πίσω, με το ABS να παραμένει, αλλά το συνδυαστικό σύστημα, να βρίσκεται στο ράφι.

Γεγονός είναι ότι, έχοντας στο μυαλό την προηγούμενη έκδοση, χρειαστήκαμε αρκετή ώρα για να καταλάβουμε ότι δεν υπάρχει το συνδυαστικό σύστημα, μιας και τα φρένα του λειτουργούν εξαιρετικά, παρέχοντας δύναμη και προοδευτικότητα στο φρενάρισμα. Ωστόσο, φτάσαμε στο σημείο να κοιτάξουμε τις δαγκάνες για να επιβεβαιώσουμε την αλλαγή, σημείο που μας έδειξε ότι κι έτσι, τα φρένα του NC, παραμένουν κορυφαία για τις επιδόσεις του. Όμως, το συνδυαστικό σύστημα, σίγουρα ήταν πιο αποτελεσματικό για τον μέσο χρήση, και δεν μπορούμε να καταλάβουμε το σκεπτικό γύρω από την αντικατάστασή του.

 Με το βλέμμα μπροστά

Έχοντας βελτιωθεί στα σημεία, το νέο NC 750X παρουσιάζει μέχρι και ένδειξη επιλεγμένης σχέσης στον πίνακα οργάνων, που θα χρειαστεί βέβαια, περισσότερο στην απλή έκδοση. Διαθέτει νέα ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου, ανανεωμένο κάλυμμα στις ξεχωριστές – και κάπως σκληρές, σέλες, αλλά και το χειρόφρενο που συναντήσαμε και στο 700 για ακινητοποίηση σε κατηφορικά εδάφη. Όντας πιο φιλικό, πιο λειτουργικό αλλά το ίδιο οικονομικό, μιας και η κατανάλωση πάλι βρίσκεται κοντά στα 4 λίτρα ανά 100χ.α.ω., αναλόγως φυσικά τις ανησυχίες του αναβάτη, οδεύει πάνω σε ένα ήδη στρωμένο δρόμο που ανοίχθηκε με επιτυχία από την έκδοση των 700 κυβικών.

Το κοινό που θα το εμπιστευθεί, δεν θα είναι αυτό του ανήσυχου 25άρη ή 30άρη που ψάχνει μια μοτοσυκλέτα για να ξεσαλώσει. Θα είναι ο αναβάτης που απολαμβάνει την μετακίνησή του με ασφάλεια, χωρίς άγχος, απαλλαγμένος από τα “προβλήματα” που επιφέρει στην κινητική κατάσταση μίας μοτοσυκλέτας η κορυφαία ιπποδύναμη και οι επιδόσεις. Αυτός ο αναβάτης που επιζητά στην δίτροχη συμβία του περισσότερα από ένα scooter, αλλά με τις ανέσεις ενός scooter και τις δυνατότητες μίας μοτοσυκλέτας, σε λογικά πάντα πλαίσια και διαδρομές – ακόμη και για ποιοτική τουριστική χρήση. Μπορεί η ζελατίνα του να μην προστατεύει πολύ καλά για εκτός πόλης διαδρομές, αλλά η Honda έχει προβλέψει με αξεσουάρ, ενώ ακόμη και ο συνεπιβάτης, κάθεται καλά στο σχετικά μικρό μερίδιο που του αναλογεί.

Η ενοχλητική απουσία ξεσπάσματος στις ψηλές στροφές που συναντήσαμε στην απλή έκδοση, κρύβεται μια χαρά με το κιβώτιο DCT, με το οποίο το NC 750X ολοκληρώνει τον ρόλο του στον μοτοσυκλετιστικό κόσμο και δικαιολογεί φυσικά και το έξτρα κόστος των 900euro μεταξύ τους. Μένει λοιπόν μία αναπάντητη ερώτηση: Χρειαζόταν αυτές τις αλλαγές και τον νέο κυβισμό, μία μοτοσυκλέτα μόλις δύο ετών; Συνολικά, ναι, είναι καλύτερη, πιο λειτουργική, και πλέον, διαφοροποιείται και αρκετά από την άλλη “τριπλέτα” της εταιρίας, με τα CB F / X / S στα 500 κυβικά.
Τελικά, αν και το NC 750X DCT τιμάται στα 9.000euro, 350euro περισσότερο από την προηγούμενη έκδοση των 700 κυβικών, σαν νούμερο παραμένει προσιτό και τίμιο αναλογικά με όλα όσα προσφέρει.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες