Το σωτήριον έτος 2019 έφερε πολλά και ωραία στη Ducati, με το Panigale V4R εύλογα να κλέβει την παράσταση, αλλά και ενδιαφέρουσες νέες μοτοσυκλέτες στο πλάι της. Μαζί με το εντυπωσιακότατο Hypermotard 950, η ανανέωση της φαμίλιας των Diavel ήταν ένα σημείο αιχμής για την Ιταλική εταιρεία στην παρουσία της στην περσινή EICMA.

Στην τελευταία αυτή περίπτωση η Ducati έκανε απλά το αναμενόμενο: φόρεσε στο Diavel τον μεγάλο κινητήρα 1,262 cc Testastretta με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων DVT όπως τον είχε προσθέσει πριν και στην οικογένεια των Multistrada.

Μεγαλώνοντας

Εμφανισιακά η σειρά των Diavel δεν άλλαξε ιδιαίτερα, καθώς η εμφάνισή τους καταφέρνει να παραμένει σύγχρονη και επίκαιρη οκτώ χρόνια μετά την πρώτη της παρουσίαση. Και, αν για τη Ducati η κατασκευή ενός cruiser φαντάζει κάπως αταίριαστη με τα καθαρόαιμα σπορ γονίδιά της, το Diavel δεν είναι ακριβώς ένα ακόμη μακρυπίρουνο πράγμα που δε στρίβει. Είναι ένα power cruiser με κρυφές χάρες.

Ξεχάστε τα στερεότυπα και ρίξτε μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά του. Το μεταξόνιό του είναι λίγο μακρύτερο από αυτό του Multistrada και η γωνία κάστερ μόλις 2 μοίρες πιο ανοικτή. Είναι μεν μια σαφώς πιο αργή γεωμετρία, αλλά όχι τόσο ώστε να αρχίσει να θυμίζει Easy Rider και διαδρομές με μια στροφή κάθε 500 χιλιόμετρα.

Απεναντίας, με τα μαρσπιέ στη μέση και όχι μπροστά, αλλά και την τεχνογνωσία των Ιταλών στις σπορ μοτοσυκλέτες, οποιοδήποτε Diavel στα κατάλληλα χέρια μπορεί να χαρίσει απρόσμενους εφιάλτες σε αναβάτες πολύ πιο αθλητικών μοτοσυκλετών με τα χουνέρια που είναι ικανό να τους σκαρώσει.

Κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, την απλή που δοκιμάζουμε σήμερα και την ακριβότερη S με το κόκκινο πλαίσιο, η οποία επίσης ξεχωρίζει από τις αναρτήσεις της Ohlins, τις μπροστινές δαγκάνες Brembo M50, το στάνταρ quickshifter, τις διαφορετικές ζάντες και το επίσης στάνταρ Ducati Multimedia System. Κάποια από αυτά, όπως το quickshifter και το σύστημα multimedia, διατίθενται ως έξτρα και για το βασικό μοντέλο.

Δυναμολογίες

Ασχέτως των όποιων ικανοτήτων του στις στροφές – κάτι που θα δούμε στη συνέχεια – το Diavel ως ένα power cruiser που σέβεται τον εαυτό του έχει βρει έναν κινητήρα που κουμπώνει άριστα στη λογική χρήσης του.

Στην πολιτική αυτή έκδοση αποδίδει 159 ονομαστικούς ίππους, οι οποίο στο δυναμόμετρο μεταφράζονται σε σχεδόν 140 στον τροχό. Καθόλου άσχημα, και όλα γίνονται ακόμη πιο όμορφα όταν έχεις 13 κιλά ροπής διαθέσιμα πάντοτε και παντού.

Σημειώνουμε εδώ τη λογικότατη εφαρμογή των τριών διαθέσιμων power modes του κινητήρα. Οι Sport και Touring πρακτικά δεν εμφανίζουν διαφορά στη μέγιστη τιμή τους, αλλά ως τα τρία τέταρτα περίπου του εύρους λειτουργίας η Sport έχει αυτό το κάτι παραπάνω σε δύναμη, κάνοντας όλη την πορεία ως το μέγιστο πιο γεμάτη, πιο συναρπαστική. Η δε Urban ρύθμιση αποδεικνύεται ειλικρινέστατη, 100 άλογα λέει η Ducati, 99 και κάτι έβγαλε στο δυναμόμετρο της Power House Engineering.

Η προαιώνια απορία μου γιατί να υπάρχουν αυτές οι χαμηλές χαρτογραφήσεις (εδώ λέγεται Urban, αλλού Rain) εξακολουθούν να υφίστανται και εδώ, αφού μια φορά την έβαλα και δεν την ξανατίμησα ποτέ. Αν θέλω να πάρω μια μοτοσυκλέτα με 40 άλογα λιγότερα, τότε θα βρω μια άλλη που να κοστίζει και τα ανάλογα.

Ναι, έχει ένα νόημα σε συνθήκες ελλιπούς πρόσφυσης, αλλά γι’ αυτό η μοτοσυκλέτα έχει και traction control, για να μη φοβάμαι το γκάζι της πουθενά. Όσο για τον άπειρο, τον νέο αναβάτη, πόσο καλή ιδέα είναι να ξεκινήσει τη σταδιοδρομία του με μια μοτοσυκλέτα 159 ίππων όταν υπάρχουν στη γκάμα της Ducati άφθονες επιλογές με σαφώς πιο λελογισμένη απόδοση;

Το σπουδαιότερο είναι το πόσο καλό έλεγχο σου επιτρέπει να έχεις στην απόδοση του κινητήρα. Ο άριστος ψεκασμός και ο ακριβής συμπλέκτης κάνουν τη ζωή σου πολύ εύκολη, η δε απόδοση έρχεται γραμμικά και δίχως ξεσπάσματα – ή, αν προτιμάτε, είναι ένα διαρκές ξέσπασμα από το ρελαντί ως τον κόφτη.

Η συμβολή του Desmodromic Variable Timing (DVT) εδώ είναι σημαντικότατη, χρησιμοποιώντας έναν σχετικά απλό μηχανισμό για να μεταβάλλει τον χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής ανεξάρτητα μεταξύ τους, επιτυγχάνοντας γεμάτη απόδοση. Θα μου πείτε – και θα έχετε δίκιο – πως ένας δικύλινδρος 1,262 κυβικών σιγά μην είχε και τρύπες στην απόδοσή του, αλλά αυτό δε σημαίνει πως το σύστημα δεν είναι ωφέλιμο.

Συμβάλλει τα μέγιστα στη μάχη με τους γραφειοκράτες των Βρυξελλών και τις πνιγηρές τους προδιαγραφές. Επιπλέον έχει βοηθήσει τη Ducati να ταιριάξει τον Testastretta ιδανικά σε μια σειρά ετερόκλητων μοτοσυκλετών, από καθαρόαιμες superbikes και Monster, ως Multistrada και Diavel.

Έπειτα έχουμε το ζήτημα της κατανάλωσης, όπου καταφέρνει μια τόσο μεγάλη και ισχυρή μοτοσυκλέτα να καίει κατά μέσο όρο γύρω στα 6.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ποσό που κάποτε θα ήταν το αναμενόμενο για το μικρότερο των Monster, όχι για το Diavel 1260.

Ο συνδυασμός των διαθέσιμων ride modes και power modes επιτρέπει στον αναβάτη να παραμετροποιήσει αρκετά την απόδοση του κινητήρα του, επιλέγοντας τις επιμέρους τιμές διαφόρων συστημάτων (ισχύς κινητήρα, στάθμες TC και ABS) και ως αποτέλεσμα να φτιάξει τη μοτοσυκλέτα να αποδίδει όπως ακριβώς το θέλει.

Αν αυτό σας φαίνεται περίπλοκο ή δύσκολο (που δεν είναι), τότε απλά επιλέξτε από τα προκαθορισμένα συνολάκια που συνοδεύουν κάθε στάθμη απόδοσης του κινητήρα με τις ανάλογες ρυθμίσεις στα συστήματα ασφαλείας. Ακόμη και δίχως fine tuning των διαθέσιμων παραμέτρων, η Ducati σου επιτρέπει να το φέρεις στα μέτρα σου απλά και γρήγορα.

Στρίβοντας με τη χοντρή

Μη με παρεξηγήσετε, δεν λέω τη μοτοσυκλέτα χοντρή, μα αναφέρομαι σε αυτήν την πίσω λαστιχάρα.

Καλώς ή κακώς, το πίσω Pirelli σφραγίζει την οδηγική συμπεριφορά του Diavel 1260 από τη στιγμή που θα παρεκκλίνεις έστω και μια μοίρα από τον κατακόρυφο άξονα.

Ό,τι και να σας πω εγώ ή οποιοσδήποτε άλλος, ένα 240 πίσω λάστιχο δεν είναι φτιαγμένο για στρίψιμο. Σε καμιά περίπτωση. Ο βασικότερος ρόλος του είναι να τραβά τα βλέμματα. Από κει και πέρα, αυτό έχουμε, αυτό θα δοκιμάσουμε.

Η όλη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας φωνάζει για στροφές, έχει το κλασικά υπέροχο στήσιμο της Ducati, στιβαρό και καλοζυγισμένο πλαίσιο, ικανότατες αναρτήσεις, πανίσχυρα φρένα, γραμμικότατη απόδοση από τον κινητήρα.

Βουτάς λοιπόν στην είσοδο της στροφής, το μπροστινό διαβάζει ακλόνητο τον δρόμο, αλλά η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν ακολουθεί εξίσου γρήγορα. Έχει δε μια διαρκή τάση να ανασηκωθεί με το παραμικρό – περίπου όπως τα παιχτάκια του Subuteo που έπαιζα μικρός. Αυτό κάνει το πίσω θρεφτάρι, προσπαθεί να σε πολεμήσει όση ώρα στρίβεις.

Ειλικρινά πιστεύω πως με ένα 200άρι πίσω λάστιχο θα έξυνε μέχρι σκουλαρίκια, αλλά με αυτό απλά στρίβει επαρκώς. Το ίδιο άλλωστε έλεγα και πριν χρόνια στη δοκιμή του πρώτου Diavel. Η Ducati πάντως λέει 41 μοίρες μέγιστη κλίση και την πιστεύω.

Το πιο εντυπωσιακό, δε, είναι η συμπεριφορά του μπροστινού όπου, παρότι από αυτή τη θέση οδήγησης δε γίνεται να φορτίσεις με το βάρος σου το μπροστινό, το διάβασμά του και η εν γένει συμπεριφορά του είναι υποδειγματικότατη – και σε αυτό συνυπολογίζουμε και την πληροφόρηση (feedback) που φτάνει στα χέρια. Είναι απλά εντυπωσιακό το πώς η Ducati έχει εφαρμόσει τη σπορ τεχνογνωσία της σε μια cruiser κατασκευή.

Στα 20 χρόνια μου σε αυτή τη δουλειά έχω οδηγήσει μερικές μοτοσυκλέτες με τόσο χοντρό πίσω λάστιχο και με το χέρι στην καρδιά υπογράφω πως το Diavel στρίβει περισσότερο και καλύτερα από οποιαδήποτε εξ αυτών. Αλλά θα επιμείνω πως το τόσο χοντρό λάστιχο περιορίζει τις ατελείωτες ικανότητες της μοτοσυκλέτας σε μια στριφτερή διαδρομή.

Πρακτικότητες

Με το Diavel μπορεί κανείς να κάνει πολλά πράγματα. Μπορεί λ.χ. να το χρησιμοποιεί καθημερινά, είναι εύκολο, ροπάτο και ελαστικό, αρκετά οικονομικό για τα νούμερά του σε καύσιμο, χωράει άνετα στην κίνηση και μόνο λίγο παραπάνω κόψιμο στο τιμόνι θα ζητούσε κανείς.

Το ταξίδι δεν αποκλείεται, καθώς κάθεσαι μέσα στη μοτοσυκλέτα και πρακτικά το στήθος καλύπτεται επαρκώς από το συνολάκι προβολέα-οργάνων. Από κει και πέρα, μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να δει 230 km/h εύκολα, οπότε για ανθρώπους με τουριστικές ορέξεις και βαρύ δεξί καρπό μια ζελατίνα δε θα έρθει άσχημα εφόσον καλύπτει και το κράνος αεροδυναμικώς.

Μετά έχουμε τα φανάρια. Ναι, μιλάω για κόντρες. Όλοι γνωρίζουμε πως οι πάσης φύσεως “αυτοσχέδιοι αγώνες” απαγορεύονται, αλλά για περαιτέρω παράπονα απευθυνθείτε στη Ducati που πήγε και έβαλε αυτό το μαγικό κουμπάκι κρυμμένο ψηλά στους δεξιούς διακόπτες του τιμονιού. Αναγράφει DPL, ήτοι Ducati Power Launch Evo, και στην πράξη είναι μια υποβοήθηση που ρυθμίζει ιδανικά την απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με το traction control για την εκκίνηση από στάση.

Πέραν του να το τρέξεις σε αγώνα dragster, αδυνατώ να βρω άλλη νόμιμη χρήση, αλλά σας βεβαιώνω πως είναι ένα εξόχως αποτελεσματικό κουμπάκι για να ντροπιάσεις κόσμο και κοσμάκη στα φανάρια. Είναι και διακριτικό, το ενεργοποιείς με τον δεξιό δείκτη χωρίς καν να το πάρει είδηση ο άλλος…

Συμπερασματικά

Δεν είμαι τύπος cruiser, προτιμώ μακράν τη θέση οδήγησης των γυμνών σπορ μοτοσυκλετών. Αν όμως ποτέ ήταν να αγοράσω cruiser, το Diavel θα ήταν η πρώτη μου επιλογή και μάλλον και η μοναδική.

Ακόμη θυμάμαι το τεστ του πρώτου μοντέλου πίσω στο μακρινό 2011, πώς προεξοφλούσα ότι δε θα μου αρέσει και τι χαμόγελα άπλωνα μετά μέσα από το κράνος γράφοντας χιλιόμετρα μαζί του.

Ε λοιπόν τίποτε δεν έχει αλλάξει από τότε. Ακόμη δεν έχω συναντήσει άλλη μοτοσυκλέτα με τη σέλα χαμηλά και τα πόδια (σχετικά) μπροστά που να με κερδίσει, αλλά το νέο αυτό Diavel με έστειλε κατευθείαν πίσω στο 2011.

Η ίδια γνώριμη αίσθηση, ο υπέροχος χαρακτήρας, ο πανίσχυρος και ροπάτος κινητήρας. Επίσης, το ίδιο 240 πίσω λάστιχο, αλλά ας σταματήσω να γκρινιάζω επ’ αυτού. Το Diavel 1260 παραμένει μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα, σχεδόν μοναδική για τα δεδομένα της αγοράς. Σαφέστατα δεν απευθύνεται στον καθένα και αυτό μοιραία το καθορίζει η τιμή της που, λίγο πάνω από τα 23,000 ευρώ, προσκαλεί τα πιο γεμάτα και βαθειά πορτοφόλια.

Με κόκκινο χρώμα η καμπύλη της power mode Sport, με μπλε η Touring και με πράσινο η Urban

Τεχνικά Χαρακτηριστικά