Του Σπύρου Τσαντήλα

Φωτό: Βασίλης Κωστάκος, Σπύρος Τσαντήλας

BMW και GS συνιστούν δύο ονόματα που πρακτικά σηματοδοτούν τη γέννηση της κατηγορίας των Adventure μοτοσυκλετών και, αναμενόμενα, ένα ντουέτο που συνεπάγεται διαχρονικές εμπορικές επιτυχίες με μια μοτοσυκλέτα-θρύλο που κάποτε κέρδιζε Dakar και σήμερα δεν προλαβαίνει να πουλάει σε όλες τις γωνιές του πλανήτη.

Η πορεία των θρυλικών G/S από το 1980 – όταν τα δύο αρχικά των Γερμανικών λέξεων Gelände/Straße (Χώμα/Δρόμος) όριζαν και το ποιον της πρωτοποριακής τότε R 80 G/S – ως τη σημερινή εποχή, πέρασαν από τις απλές διβάλβιδες εποχές της δεκαετίας του ’80 και του ’90 στην πρώτη εμφάνιση του Telelever μπροστινού (1994), καθώς η BMW επαναδιαμόρφωσε την κατηγορία που η ίδια ουσιαστικά είχε ιδρύσει.

Αν η πρώτη εκείνη φαμίλια των G/S (R 80 και 100) προσέφερε την έμπνευση πίσω από μοτοσυκλέτες-θρύλους όπως οι Africa Twin, Transalp, Super Tenere, οπωσδήποτε ήταν η νέα γενιά των τετραβάλβιδων GS που εμφανίστηκε το 1994 με το R 1100 GS που πρακτικά μας εισήγαγε στη σημερινή μορφή της κατηγορίας των μεγάλων Adventure.

Αρκετά χρόνια μετά την παρουσίαση του ημι-υγρόψυκτου boxer το 2013, η BMW παρουσίασε φέτος την επόμενη μέρα, η οποία κρύβει μια σημαντικότερη είδηση από απλώς τη μετάβαση απ’ το 1200 στο 1250.

Ο νέος κινητήρας παρουσίασε στον κόσμο την ShiftCam τεχνολογία της BMW, δηλαδή ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων που πρωτοείδαμε λίγο πριν ανοίξουν οι πύλες της Intermot 2018 στην Κολωνία τον περασμένο Οκτώβρη και, πριν καλά-καλά προλάβει να ανοίξει και η EICMA στο Μιλάνο τον Νοέμβριο, είχε περάσει σε όλη τη γκάμα των BMW με boxer για το 2019.

Τι αλλάζει

Παραδόξως, οι Γερμανοί δεν προχώρησαν σε μια συνολική ανανέωση του μοντέλου, διατηρώντας τη γενικότερη σχεδιαστική βάση του τελευταίου R 1200 GS και απλά το ραφινάρισαν προσθέτοντας φρέσκο εξοπλισμό.

Αυτός είναι κατά βάση ηλεκτρονικός και στη βασική έκδοση της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνει δύο riding modes, Rain και Road, καθώς και Automatic Stability Control (ASC) και Hill Start Control (HSC).

Η μοτοσυκλέτα που δοκιμάζουμε εδώ, ωστόσο, φορά το πακέτο Riding Modes Pro, το οποίο περιλαμβάνει επιπλέον τα Dynamic Pro και Enduro Pro, ενώ διαθέτει ακόμη AΒS Pro, Dynamic Traction Control και εξοπλίζεται με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Dynamic ESA «Next Generation», που ρυθμίζουν τις υδραυλικές λειτουργίες της ανάρτησης (αποσβέσεις) εν κινήσει ανάλογα με τις συνθήκες. Η νέα αυτή γενιά αναρτήσεων της BMW δε χρειάζεται πιο ρύθμιση για φορτίο όπως συνέβαινε πριν με επιλογές για αριθμό επιβαινόντων και μπαγκάζια, καθώς τώρα προσαρμόζεται αυτόματα στη μάζα που έχει να μεταφέρει.

Οι αλλαγές περιλαμβάνουν επίσης την προσθήκη του BMW Motorrad Connectivity στην έγχρωμη οθόνη TFT 6.5” του νέου GS ως μέρος του βασικού εξοπλισμού πλέον. Ως τώρα, οι ιδιοκτήτες μοντέλων με αυτή την οθόνη έπρεπε να αγοράσουν έξτρα το κιτάκι που επιτρέπει τη σύνδεση με κινητό τηλέφωνο μέσω Bluetooth. Όχι πια.

Φυσικά η μεγάλη αλλαγή αφορά στον κινητήρα, ο οποίος μεγάλωσε σε κυβισμό, ανεβαίνοντας από τα 1,170 στα 1,254 cc. Αυτό επιτεύχθηκε με ταυτόχρονη αύξηση τόσο της διαμέτρου των εμβόλων, όσο και της διαδρομής τους, από 101 x 73 σε 102.5 x 76 mm. Αυτή έχει επιφέρει μοιραία και πολλές άλλες αλλαγές, ενίοτε αθέατες στον εξωτερικό παρατηρητή, όπως νέα κεντρική διαχείριση BMS-O, βελτιώσεις στο κύκλωμα λίπανσης κ.ά.

Ο νέος κινητήρας επενδύεται με anti-hopping συμπλέκτη (κάτι σαν μονόδρομος δηλαδή) και δηλώνει ευθαρσώς πως παράγει 136 ονομαστικούς ίππους και 14.6 κιλά ροπής. Μιλάμε για 11 άλογα και 2 χιλιογραμμόμετρα επιπλέον του προηγούμενου μοντέλου, δηλώσεις που βαραίνουν ακόμη περισσότερο αν σκεφτούμε πως από το πρώτο R 1200 GS LC ως σήμερα μεσολαβούν οι προδιαγραφές Euro 4 με την αυστηρότατη μείωση που επιβάλλουν σε εκπομπές ρύπων.

Διαβάστε εδώ την Τεχνική μας Ανάλυση για το σύστημα ShiftCam της BMW

Η αρχή της παραπλάνησης

Η πρώτη επαφή με το νέο R 1250 GS ήταν κάπως αναπάντεχη, καθώς έμοιαζε τόσο γνώριμο στην οδήγηση όσο έδειχνε και στην όψη. Περιέργως πώς, όλα ήταν τόσο οικεία που θα μπορούσε κάποιος να πιστέψει πως έχουμε ένα facelift μοντέλο στα χέρια μας.

Όλα τα υπέροχα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τα μεγάλα GS είναι φυσικά παρόντα, η γνώριμη θέση οδήγησης, ο χαρακτηριστικός ήχος, η ροπάκλα του μεγάλου boxer.

Η παρουσία της ShiftCam κεφαλής δεν αποκαλύπτεται από κανένα σημάδι, δεν κάνει κανέναν ήχο ή κάτι άλλο που να προδίδει την παρουσία της. Αρχίζεις να την προσέχεις από την έξτρα δύναμη που έχει φουσκώσει τις χαμηλομεσαίες στροφές, αλλά και πάλι δεν είναι και τόσο έκδηλη η διαφορά.

Ο λόγος είναι μάλλον προφανής: το R 1200 GS, ως μεγάλο δικύλινδρο, φορά έναν κινητήρα που εκ φύσεως αποδίδει τη ροπή σε ποσότητες χονδρικής, οπότε το παραπάνω του 1250 δε γίνεται άμεσα αντιληπτό – όχι τουλάχιστον μέχρι να τα καβαλήσεις το ένα πίσω από το άλλο, οπότε πλέον η διαφορά γίνεται εμφανέστερη.

Στο δυναμόμετρο

Η πρώτη εξήγηση για την τόσο οικεία αίσθηση δόθηκε στο δυναμόμετρο της Power House, όπου το R 1250 GS μετρήθηκε ουσιαστικά με την ίδια μέγιστη ιπποδύναμη όπως και το 1200. Οι 116.6 ίπποι στον τροχό θα ήταν ένα πολύ καλό νούμερο για τους 125 ονομαστικούς του προηγούμενου μοντέλου, εδώ όμως περιμέναμε κάτι αρκετά πιο μεγάλο. Έντεκα παραπάνω μας έταξε η BMW άλλωστε.

Αυτό θα μπορούσε να είναι ένα θέμα συζήτησης από μόνο του, αν περιορίζαμε το ενδιαφέρον μας στο μέγιστο της απόδοσης και όχι σε όλη την καμπύλη. Όταν οδηγούμε στον δρόμο σπάνια θα βγάλουμε στον δρόμο όλα τα διαθέσιμα άλογα που μπορεί να αποδώσει ένας κινητήρας, ειδικά όταν είναι μεγάλος και ισχυρός. Το μοναδικό που μετρά είναι ο τρόπος που αυτά αποδίδονται. Και εδώ είναι το ζουμί.

Δείτε συγκριτικά τις δύο καμπύλες, προσέξτε πόση περισσότερη δύναμη βγάζει στον δρόμο ο νέος boxer σε όλο το φάσμα λειτουργίας του. Στις μεσαίες η διαφορά φτάνει ακόμη και στα 20 άλογα, ενώ σε όλο το μήκος της καμπύλης η απόσταση της μπλε γραμμής (1250) από την κόκκινη (1200) κυμαίνεται γύρω από έναν μέσο όρο 10 ίππων.

Οι δύο καμπύλες συναντιούνται μόνο εκεί ψηλά όπου οι μέγιστες τιμές τους είναι παραπλήσιες. Αυτό από μόνο του ακούγεται λίγο απογοητευτικό, αλλά είναι τόσο μεγάλη η διαφορά σε όλο το εύρος λειτουργίας που πρέπει να πέσει φωτιά να μας κάψει αν γκρινιάξουμε.

Ένα άλλο στοιχείο που προκύπτει από τη δυναμομέτρηση είναι η απουσία μιας οπτικής ένδειξης της ύπαρξης του ShiftCam. Κανένα σκαλοπάτι, καμιά εμφανής σήμανση που να δείχνει ότι, να, εδώ επενέβη ο ηλεκτρονικός μηχανισμός που αλλάζει θέση στον εκκεντροφόρο εισαγωγής και περνά σε πιο άγριο έκκεντρο.

Η μετάβαση ανάμεσα στα δύο διαφορετικά έκκεντρα είναι τόσο βελούδινη που δε γίνεται αντιληπτή ούτε στα ευαίσθητα όργανα καταγραφής του δυναμομέτρου, πόσο μάλλον από τα ανθρώπινα αισθητήρια στον δρόμο.

Τρανότερο απόδειξη της ύπαρξής του όμως δε θα μπορούσε να υπάρξει από αυτό το πανέμορφο φούσκωμα ολόκληρης της καμπύλης ισχύος από το μηδέν ως τα κόκκινα. Εξαιρετική δουλειά από τους μηχανικούς της BMW.

Ένα ακόμη σημείο άξιο αναφοράς μας πάει στα διάφορα riding modes. Δυναμομετρήσαμε τη μοτοσυκλέτα με όλες τις επιλογές, δηλαδή rain, road, dynamic pro και enduro pro (οι δύο τελευταίες διατίθενται ως έξτρα), αλλά σε όλες τις περιπτώσεις το αποτέλεσμα ήταν η ίδια ακριβώς καμπύλη. Αν τις βάλεις μαζί στο ίδιο γράφημα, συμπίπτουν απόλυτα, τόσο που δεν έχει κανένα νόημα να τις παραθέσεις μαζί.

Ξανά ένα υπέροχο δείγμα δουλειάς από τη BMW, όπου η μετάβαση από το ένα mode στο άλλο δεν αλλάζει την απόδοση του κινητήρα, μα μόνο την απόκριση του γκαζιού. Όχι το τί ή το πόσο, αλλά μόνο το πώς.

Δρομολογίες

Με το R 1250 GS στη διάρκεια μιας εβδομάδας της δοκιμής έκανα τα πάντα – καθημερινά πέρα-δώθε στην πόλη για δουλειές και βόλτες, εκδρομούλες κοντά και λίγο πιο μακριά, επαρχιακά φιδάκια και αυτοκινητόδρομος, πασπαλισμένα με την απαραίτητη δόση χώματος. Και ο καιρός έκανε ό,τι μπορούσε για να μας προσφέρει λίγη ποικιλία, από τέλειες λιακάδες ως καταρρακτώδεις βροχές και όλα τα ενδιάμεσα – μόνο χιόνι δεν κέρασε.

Στην πόλη είναι το γνωστό GS που ανέκαθεν γνωρίζαμε. Κάνει ό,τι και το 1200, με τον ίδιο τρόπο χωρίς πρακτικά κάτι να αλλάζει, αφού στις χαμηλές ταχύτητες δεν έχει και πολλή σημασία η παραπάνω δύναμη – δε χρειάζεται, δεν είναι εύχρηστη, ούτε την αντιλαμβάνεσαι εύκολα.

Το βασικότερο θέμα του έχει να κάνει με τη χωροταξία των κυλίνδρων και την προσοχή που αυτοί απαιτούν όταν χώνεσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Εδώ βέβαια δεν έχουμε να προσθέσουμε τίποτε το καινούργιο συγκριτικά με οποιοδήποτε άλλο R-GS της σύγχρονης εποχής.

Βγαίνοντας από την πόλη, η μοτοσυκλέτα της BMW αρχίζει να αισθάνεται περισσότερο στο σπίτι της. Λατρεύει το στροφιλίκι και χαρίζει εξαιρετικά συνεπή συμπεριφορά, εξαφανίζοντας τα κιλά της και προσφέροντας πρωτόγνωρα επίπεδα πρόσφυσης.

Η αιτία για αυτό το τελευταίο ανάγεται στο περίφημο Telelever, ένα μπροστινό που πιέζει περισσότερο από οποιοδήποτε τηλεσκοπικό πιρούνι το λάστιχο στον δρόμο, βρίσκοντας έτσι περισσότερη πρόσφυση. Το αντίτιμο γι’ αυτό είναι η παραδοσιακά φτωχή πληροφόρηση που περνά από το μπροστινό στο χέρι του αναβάτη, σημείο που έχει βελτιωθεί στις τελευταίες δύο γενιές GS, αλλά και πάλι δεν πλησιάζει στα επίπεδα feedback που θα προσφέρει ένα καλό συμβατικό πιρούνι.

Μικρό το κακό πάντως, μιας και το Telelever μπορείς να το εμπιστευτείς για να στρίψει με ακρίβεια και να κρατήσει το λάστιχο στην τροχιά που διάλεξες. Παραμένει πάντα η (εντονότερη από τηλεσκοπικό πιρούνι) τάση του να ανασηκώσει τη μοτοσυκλέτα στα φρένα μέσα στο στροφή, όπως παραμένει και η ελαφρά διάθεση υποστροφής που λογικά οφείλεται περισσότερο στην on-off γεωμετρία της μοτοσυκλέτας, παρά στη μπροστινή ανάρτηση.

Στην πράξη το Telelever ξενίζει περισσότερο με τη διαφορετική του αίσθηση και κυρίως με την ψευδαίσθηση πως δε βυθίζεται, αλλά επί της ουσίας λειτουργεί σωστά και αποτελεσματικά – και γι’ αυτό είναι ακόμη εκεί στη θέση του 25 χρόνια τώρα.

Αυτά ωστόσο είναι θέματα που θα μας απασχολούσαν σε μια ενδεχόμενη σύγκριση με μοτοσυκλέτα δρόμου, διότι αν μιλήσουμε για μεγάλες Adventure, το R 1250 GS συνεχίζει τη λαμπρή παράδοση της φαμίλιας που θέλει βαθιές υποκλίσεις κατά βούληση και ευρύτατα περιθώρια διασκέδασης σε ασφαλτοστρωμένα στροφιλίκια.

Μια βροχή (δε) μας σώσει

Ταξιδεύω προς Δελφούς και, ανηφορίζοντας στις πλαγιές του Παρνασσού λίγο μετά τη Λιβαδειά, ο ορίζοντας αποκαλύπτει κλειστό ουρανό, πολύ σύντομα αρχίζει να βρέχει.

Τα πρώτα λεπτά σε μια χαλαρή βροχή είναι τα χειρότερα, γλίτσα κάτω και ασάφεια. Κανένα πρόβλημα για το BMW αυτό ωστόσο. Βάζω Rain mode και ξαφνικά η αίσθηση μεταμορφώνεται. Αν και εξακολουθώ να έχω όλο το γκάζι στο χέρι, η απόκριση είναι εμφανώς πιο γλυκειά και αυτό είναι το μόνο που χρειάζεται για να γίνει η διαδρομή μου πιο εύκολη.

Δε με απασχολεί που ο δρόμος κάτω δεν είναι ούτε στεγνός, ούτε βρεγμένος, δε με νοιάζει πόση ροπή έχω, η μοτοσυκλέτα συνεχίζει σα να μη συνέβη τίποτα και εγώ απλώς προσαρμόζω τη ροή μου σε μικρότερες κλίσεις για ευνόητους λόγους.

Λίγο αργότερα το οδόστρωμα είναι κανονικά βρεγμένο, αλλά το R 1250 GS συνεχίζει να καλπάζει απτόητο, με τα Michelin Anakee III να δουλεύουν άψογα παντού. Εδώ θα πρέπει βέβαια να εξηγήσουμε πως ακριβώς λόγω της φύσης του Telelever, το R 1250 GS (όπως και κάθε άλλο GS με αυτό το μπροστινό) δεν είναι και ό,τι το αντικειμενικότερο στην αξιολόγηση του ελαστικού, αλλά πάντως η ουσία είναι πως με αυτά τα ελαστικά η μοτοσυκλέτα της BMW αισθανόταν και πατούσε υπέροχα σε κάθε είδος εδάφους που δοκιμάσαμε.

Αλλάζοντας riding modes μέσα στη βροχή, αναδεικνύεται και η σοφία στο στήσιμό τους. Αμέσως είναι σαφές πως επιλέγοντας Road ή Dynamic χαλάει λίγο την ισορροπία με την πιο απότομη και κοφτερή απόκριση στο γκάζι, ενώ με το μεταξένιο Rain όλα κουμπώνουν ιδανικά στις περίεργες συνθήκες πρόσφυσης.

Η μοτοσυκλέτα παραμένει πάντοτε ευκολοδήγητη, τα ηλεκτρονικά είναι εκεί διακριτικά για να σώσουν καταστάσεις και η άφιξη στα όρια του νομού Φωκίδας, όπου πλέον έχει σταματήσει να βρέχει, γίνεται τόσο χαλαρά όσο και ευχάριστα.

Ο ταξιδιώτης μέσα του

Ανέκαθεν τα GS της BMW φημίζονταν για τις τουριστικές τους ικανότητες και φυσικά αυτό είναι ένα μεγάλο ζητούμενο και για το νέο 1250. Με δεδομένο πως εν πολλοίς η μοτοσυκλέτα πατάει πάνω στο προϋπάρχον μοντέλο, η εικόνα είναι μάλλον αναμενόμενη.

Η αεροδυναμική προστασία του είναι πολύ καλή, αφενός χάρη στη ρυθμιζόμενη ζελατίνα που καλύπτει επαρκώς κορμό και κεφάλι, αφετέρου με την προσθήκη μικρών ανακλαστήρων στα πλαϊνά του φέρινγκ που συνεισφέρουν στην προστασία του αναβάτη από τα στοιχεία της φύσης.

Η θέση οδήγησης είναι η γνωστή, όρθια και ξεκούραστη που έχει φιλοξενήσει γενιές και γενιές χιλιομετροφάγων αναβατών και εν τέλει η άνεση είναι τόση που στο τέλος μιας εκδρομής 200 χιλιομέτρων αισθάνομαι λες και πετάχτηκα για καφέ στην παραδίπλα συνοικία.

Με τον υγρόψυκτο κινητήρα, ακόμη και στην πρότερη μορφή του των 1200 cc, το GS μπορεί να ταξιδεύει με μέσες ταχύτητες σε βαθμό κακουργήματος. Διά του λόγου το αληθές, θέλει λίγη μόλις αφηρημάδα για να δεις το κοντέρ στρογγυλοκαθισμένο στα 180-190 km/h, κάτι που δεν συνοδεύεται από πια κανέναν δραματικό τόνο στη λειτουργία του κινητήρα αφού βρισκόμαστε αρκετά μακριά από τα όριά του. Η τελική του ταχύτητα ξεπερνά πολύ εύκολα τα 230 και φτάνει οριακά στα 240.

Η δε κατανάλωσή του έχει ωφεληθεί τα μέγιστα από τη νέα ShiftCam κεφαλή. Η μέση τιμή που μετρήσαμε δεν ξεπερνά τα 7-7.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και μπορεί να γίνει ακόμη πιο οικονομική αν κρατάς τον κινητήρα περισσότερη ώρα γύρω από τη μέγιστη ροπή του, η οποία βολικότατα εδρεύει στην περιοχή των 6,000 rpm.

Αν θες να παίζεις με διακοσάρες, θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος και για τα ανάλογα νούμερα κατανάλωσης πάντως, αφού ο ρυθμός που πίνει τη βενζίνη στα ψηλά σκαρφαλώνει γρήγορα πάνω (ή και πολύ πάνω) από τα 9-10 l/100 km.

Enduro βαρέων βαρών

Και φτάνουμε στο χώμα. Η βροχή που έπεφτε όλες τις προηγούμενες μέρες με προϊδεάζει για δύσκολες ώρες, αλλά ευτυχώς δε συνάντησα πουθενά τις λασπομαχίες που φοβόμουν.

Το εντυπωσιακό με το R 1250 GS είναι πως το μόνο που χρειάζεται είναι να πατήσεις το κουμπάκι Mode στο δεξί άκρο του τιμονιού και να επιλέξεις Enduro Pro. Ξαφνικά όλα έρχονται στη θέση τους, οι αναρτήσεις έχουν ρυθμιστεί όπως πρέπει, το traction control έχει απενεργοποιηθεί και το ABS Pro έχει βγάλει από την εξίσωση τον πίσω τροχό, ενώ οι επεμβάσεις του μπροστά γίνονται με τον κατάλληλο γνώμονα.

Η μοτοσυκλέτα παραμένει ευκολοδήγητη όσο την πηγαίνω σε λογικούς ρυθμούς, δε μασάει από ανωμαλίες,. Δε με τρομάζει σε γλιστερά κομμάτια και διαβάζει καλά το έδαφος. Εν συντομία, συμπεριφέρεται ως σωστή κυρία σε έναν αναβάτη όπως ο υπογράφων που δεν είναι ακριβώς και ο πιο μπαρουτοκαπνισμένος εντουράς.

Λίγη ώρα αργότερα παίζω με παντιλικάκια, αποπειρώμαι να ανεβάσω ρυθμό και απομακρύνομαι ολοένα και περισσότερο από την άσφαλτο, παρότι αρχικά δεν ήθελα να το κάνω από φόβο μήπως κολλήσω πουθενά και άντε μετά να τραβάς 249 κιλά με τα χέρια.

Ακόμη και το φρενάρισμα έγινε ευχάριστη διαδικασία στο χώμα, αφού η μοτοσυκλέτα με αφήνει να χρησιμοποιήσω αρκετή δύναμη πέδησης πριν επέμβει το ABS Pro να αποσοβήσει ενδεχόμενο μπλοκάρισμα – όλα δείχνουν έτη φωτός μακριά από τότε που έπρεπε είτε να το απενεργοποιήσεις εντελώς ή να ξεχάσεις τα δυνατά φρένα σε σαθρό έδαφος.

Παρά τα πρωτίστως δρομίσια λάστιχα, το R 1250 GS με πάει στο χώμα πανεύκολα και ξεκούραστα και έχει διαλύσει κάθε μου αμφιβολία: είναι μια χαρά για κάποιον που έχει στο μυαλό του τουριστική και εξερευνητική χρήση.

Όσο «παλιομοδίτης» κι αν είμαι – μάλλον λόγω ηλικίας – τα ηλεκτρονικά του R 1250 GS με εντυπωσίασαν αρκετά με την ευκολία του να πατάς ένα κουμπί και όλα να μεταμορφώνονται αυτομάτως σε κάτι που λειτουργεί σε πραγματικές συνθήκες.

Τονίζω πάντως το ότι η μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν εξοπλισμένη με το έξτρα Riding Mode Pro πακέτο, άρα δε θα μπορούσα να μιλήσω για το πώς θα συμπεριφερθεί η βασική έκδοση εκτός δρόμου.

Αν κάποιος θελήσει να χωθεί στα πιο δύσκολα όλα ανάγονται στις ικανότητές του, κυρίως διότι μπαίνει στην εξίσωση ακόμη περισσότερο το βάρος της μοτοσυκλέτας. Όσο κι αν είναι χαμηλά κατανεμημένο, όσο κι αν όλα τα συστήματα της μοτοσυκλέτας λειτουργούν επικουρικά στις προσταγές του αναβάτη, μάζα φυγείν αδύνατον.

Φτάνοντας στη σούμα

Πέρασα μια υπέροχη εβδομάδα με το R 1250 GS, πηγαινοερχόμουν κάθε μέρα στη δουλειά, πήγα βόλτες μέσα και έξω από την πόλη, πάτησα κάμποσο χώμα, έστριψα σε επαρχιακό και ταξίδεψα στον αυτοκινητόδρομο. Σε όλη αυτή τη διαδικασία η μοτοσυκλέτα ήταν ένα ευχάριστα πειθήνιο όργανο στις διαταγές μου, χωρίς ποτέ να προβληματίζει και σε καμία περίπτωση να με προδίδει.

Εικάζω πως η BMW εισήγαγε την τεχνολογία ShiftCam πρωτίστως για να βγει αλώβητη από τον κόλαφο των Euro 4 και να είναι προετοιμασμένη για τις επερχόμενες Euro 5. Στην πορεία αυτή εμείς απολαμβάνουμε ένα R 1250 GS που δε βγάζει μεν τα τόσα περισσότερα άλογα ως μέγιστη τιμή, αλλά έχει μεταμορφώσει τις καμπύλες του προς το πολύ-πολύ πιο όμορφο: είναι ζουμερές και γοητευτικότατα φουσκωμένες. Έτσι κι αλλιώς, σε αυτήν την κατηγορία μοτοσυκλετών τα πάρα πολλά άλογα είναι μάλλον μια άσκηση υπερβολής, παρά κίνηση ουσίας.

Στον αντίποδα, οι ανανεωμένες επιδόσεις του R 1250 GS υπόσχονται ακόμη πιο ευκολοδήγητες βόλτες, οικονομικότερη λειτουργία εφόσον εκμεταλλεύεσαι τα οφέλη στις μεσαίες και εγγυημένη διασκέδαση σε κάθε είδους τερέν.

Υπό αυτή την έννοια η BMW έχει πετύχει τον στόχο της, ο οποίος δεν ήταν και εύκολος εδώ που τα λέμε. Το να πρέπει να βελτιώσεις ένα από τα απόλυτα best seller της παγκόσμιας αγοράς ενέχει ίσως περισσότερα ρίσκα από εγγυήσεις.

Για την απόκτηση της επόμενης μέρας είναι μάλλον αναμενόμενο πως θα πρέπει να πληρώσεις: το νέο R 1250 GS ξεκινά από €17,800, δηλαδή ένα χιλιάρικο πάνω από τη βασική έκδοση του απερχόμενου R 1200 GS. Το αν και πόσο το αξίζει, αυτό είναι πάντοτε υπόθεση που άπτεται του κατόχου της τσέπης και κανενός άλλου.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες Στατικών

{gallery}tests/onoff/bmw/2019/bmw_r_1250_gs/statika{/gallery}

Φωτογραφίες Λεπτομερειών

{gallery}tests/onoff/bmw/2019/bmw_r_1250_gs/details{/gallery}

Φωτογραφίες Δράσης

{gallery}tests/onoff/bmw/2019/bmw_r_1250_gs/action{/gallery}