Του Κώστα Γαμβρούλη
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

H περίπτωση του BMW F750GS, είναι μοναδική στον κόσμο των μοτοσυκλετών. Όταν όλοι οι κατασκευαστές “κλέβουν” στους κυβισμούς, στρογγυλοποιώντας –ακόμα και …ξεδιάντροπα- πάντα προς τα πάνω, το F750GS, από τότε που παρουσιάστηκε ως F650GS το 2008, ήταν “αδικημένο”, με την επίσημη ονομασία του να υποδηλώνει μικρότερη από την πραγματική, χωρητικότητα κινητήρα. Η τακτική αυτή, συνεχίστηκε και κατά την ανανέωση των δικύλινδρων σε σειρά On-Off της ΒΜW, στα τέλη του 2017, όταν αυτά απέκτησαν έναν νέο κινητήρα, έχοντας πολλές ακόμα αλλαγές. 853 κ.εκ. το νέο μοτέρ, F750GS η ονομασία…

Τι δικαιολογεί κάτι τέτοιο; Το ότι η BMW Motorrad θέλει να διαχωρίσει πλήρως τα δύο μοντέλα στην γκάμα της, να μην υπάρχει σύγχυση και μπέρδεμα μεταξύ του προσανατολισμένου σε πιο ήπια και γενική χρήση F750GS και του adventure F850GS.

Τελικά τι είναι το F750GS όμως; Ένα “λιγότερο” F850GS ή μια μοτοσυκλέτα με την δική της, ξεχωριστή προσωπικότητα στην γκάμα της BMW αλλά και της κατηγορίας γενικότερα;

Σχεδίαση

Στον τομέα της σχεδίασης, για πρώτη φορά υπάρχει τόση σύγκλιση με το F850GS και τα δύο μοντέλα έχουν κοινά τα περισσότερα χαρακτηριστικά τους, με την διαφοροποίηση να γίνεται κυρίως μέσω των χρωματισμών  Αυτό που φανερώνουν επίσης οι νέες γραμμές είναι ότι επιχειρείται μια σύνδεση με τα R1200GS, ειδικά στην περιοχή του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών πλαστικών σε αυτό. Τώρα σε σχέση με το προκάτοχο μοντέλο, F700GS, το νέο F750GS  δείχνει σαφώς πιο δυναμικό και για πρώτη φορά πάλι, δεν έχει “τεχνηέντως υποβαθμιστεί”, εμφανισιακά.



Στην πραγματικότητα βέβαια, η προηγούμενη γενιά των δικύλινδρων σε σειρά On-Off της BMW, σε σχέση με την σημερινή, έχουν ελάχιστη σχέση, οι αλλαγές που έχουν γίνει είναι τόσες πολλές και τέτοιας έκτασης που ουσιαστικά μιλάμε για νέες μοτοσυκλέτες και μάλλον το άλμα της σχεδίασης σε νέες φόρμες επιχειρεί να το τονίσει αυτό, συμπληρωματικά. Η μεταφορά του ρεζερβουάρ μπροστά, από τη ουρά που βρισκόταν στις προηγούμενες εκδόσεις, επέτρεψε επίσης μια διαφορετική σχεδίαση στην περιοχή αυτή, που χρησιμοποιεί ένα χαρακτηριστικό στοιχείο της BMW, την θέαση του υποπλαισίου, ενός μέρους του στην συγκεκριμένη περίπτωση.

 Τι έχει αλλάξει;

Τα πάντα! Όπως έχει ήδη αναφερθεί, πρόκειται ουσιαστικά για νέα μοτοσυκλέτα. Για αρχή, το σημαντικότερο δομικό στοιχείο, το πλαίσιο, παραμένει ατσάλινο αλλά εγκαταλείπει το δικτύωση στον χώρο ως σχεδίαση  για να υιοθετήσει μια νέα, δύο δοκών φιλοσοφία με στιβαρές προεκτάσεις για την σύνδεση του με τον κινητήρα, ο οποίος χρησιμοποιείται ως ενεργό τμήμα του πλαισίου. Νέο είναι και το αλουμινένιο, μεγαλύτερο σε μήκος ψαλίδι, ενώ το υποπλαίσιο είναι ατσάλινο, επίσης νέας σχεδίασης και κατασκευασμένο από σωλήνες κυκλικής διατομής. 



Το πιρούνι παραμένει συμβατικό, στα 41 χλστ., όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, με μικρότερη όμως διαδρομή, στα 151 χλστ. (από 170). Στα φρένα έχουμε επίσης αλλαγές, με νέους δίσκους 305 χλστ. μπροστά (έναντι 300 χλστ. προηγούμενης έκδοσης). Ερχόμαστε τώρα στον κινητήρα που το μόνο που έχει διατηρήσει κοινό με τον προηγούμενο, είναι η διάταξη! Πρόκειται για ένα εντελώς νέο μηχανικό σύνολο με διάταξη δύο κυλίνδρων σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και οκτώ βαλβίδες και εδώ τελειώνουν οι όποιες ομοιότητες με το προηγούμενο μοτέρ, χρειάζεται μια ξεχωριστή παράγραφος για αναλυθούν διεξοδικά αυτά που έχουν αλλάξει.

 Κινητήρας

O νέος κινητήρας είναι πλήρως επανασχεδιασμένος, με την χωρητικότητα του να έχει αυξηθεί στα 853 κ.εκ. (προηγούμενος κινητήρας 798 κ.εκ.) και η απόδοση του είναι 77 ίπποι για το F750GS. Μια σημαντική αλλαγή στο μοτέρ είναι επίσης ο νέος στρόφαλος με τα κομβία σε γωνία 90  μοιρών και την ανάφλεξη σε διαστήματα 270 και 450 μοιρών περιστροφής, προσδίδοντας χαρακτηριστικά λειτουργίας V2 κινητήρα. Υπενθυμίζουμε ότι στο μοτέρ της προηγούμενης γενιάς, τα κομβία του στροφάλου είχαν μηδενικό offset και η ανάφλεξη γινόταν ανά 360 μοίρες περιστροφής.

Για την εξάλειψη των κραδασμών, η BMW Motorrad επέλεξε την τοποθέτηση δύο αντικραδασμικών αξόνων με αντίβαρα, οι οποίοι παίρνουν κίνηση μέσω γραναζιών από τον στρόφαλο. Στο προηγούμενο μοτέρ, τον ρόλο αυτό αναλάμβανε ένα παθητικό κομβίο ανάμεσα στα δύο ενεργά κομβία του κινητήρα, που κινούσε έναν βραχίονα -  αντίβαρο. Το εντυπωσιακό με τον νέο κινητήρα, είναι πως σε ότι αφορά στην σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων, στα γρανάζια και στον επιλογέα αυτού, οι μηχανικοί της BMW Motorrad, “δανείστηκαν” στοιχεία από τα αντίστοιχα μηχανικά μέρη του κορυφαίου superbike της εταιρείας, S1000RR.  



Ο συμπλέκτης επίσης, είναι μονόδρομος με υποβοηθούμενη λειτουργία έτσι ώστε η λειτουργία του να είναι πολύ φιλική , με “ελαφριά” αίσθηση στην μανέτα. Πέραν αυτών, η “αρχιτεκτονική” σε συγκεκριμένα σημεία, όπως για παράδειγμα ο τρόπος που δένει το μοτέρ στο πλαίσιο αλλά και οι ενισχύσεις στην περιοχή του λαιμού, προέρχεται επίσης από το S1000RR. Μια επίσης πολύ σημαντική χωροταξική αλλαγή, είναι η μεταφορά του ρεζερβουάρ από την ουρά, που βρισκόταν στις προηγούμενες εκδόσεις, στην… κανονική θέση που το συναντάμε στην συντριπτική πλειοψηφία των μοτοσυκλετών, με την χωρητικότητα του, να έχει μειωθεί, στα 15 λίτρα, έναντι των 16 λίτρων που έπαιρνε το F700GS.



Από μόνο του αυτό το στοιχείο μπορεί να προσδώσει μια διαφορετική συμπεριφορά στην μοτοσυκλέτα, αφού αλλάζει η κατανομή βάρους, ωστόσο, όπως ήδη έχετε καταλάβει, δεν είναι το μοναδικό στοιχείο που έχει αλλάξει πάνω στο F750GS.

 Εξοπλισμός

Σε ότι αφορά στον εξοπλισμό, οι μοτοσυκλέτες της BMW Motorrad ανέκαθεν αποτελούσαν σημεία αναφοράς στην κατηγορία τους και το νέο F750GS, δεν αποτελεί εξαίρεση. Στον standard εξοπλισμό συμπεριλαμβάνονται λοιπόν Full LED προβολέας, ABS, ΑSC (Traction Control) αλλά και δυνατότητα επιλογής μεταξύ δύο χαρτών σε ότι αφορά στην απόδοση του κινητήρα, “Road” και “Rain”, με το “Rain”, να έχει ως αποτέλεσμα μια πολύ ήπια μεταφορά ισχύος στον πίσω τροχό για τις βροχερές συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. Τώρα ο προαιρετικός εξοπλισμός, είναι ένα κεφάλαιο από μόνος του… και περιλαμβάνει τα εξής:  

-Σύστημα ABS Pro (Cornering)
-Σύστημα Dynamic Traction Control (Cornering)
-Πακέτο Riding Modes Pro, με την προσθήκη των ‘Dynamic’ και ‘Enduro’ χαρτών απόδοσης για τον κινητήρα.
-Σύστημα ηλεκτρονικής ρύθμισης της ανάρτησης Dymanic ESA 
-Δυναμικό φως στοπ (dynamic brake light)
-LED φώτα ημέρας
-Έγχρωμη οθόνη TFT 6,5 ιντσών με πολυάριθμες επιλογές, συμπεριλαμβανομένου του προηγμένου πακέτου διασυνδεσιμότητας “Connectivity”
-Έξυπνη λειτουργία κλήσεων έκτακτης ανάγκης eCall
-Έξυπνο κλειδί (Keyless Ride)
-Σύστημα υποβοήθησης αλλαγών ταχυτήτων (Gear shift assistant Pro)
-Βάσεις πλαϊνών βαλιτσών 
-Θερμαινόμενα grips
-Ένδειξη πίεσης ελαστικών 
-Cruise control 
-LED φλας 
-Kit χαμηλώματος (ύψος σέλας 770 χλστ.)
-Kit Α2 διπλώματος με ισχύ 35kW
-Συναγερμός 
-Βάση στήριξης GPS
-Προστατευτικές χούφτες 
-Τελικό εξάτμισης “High Performance” από την Akrapovic
-Σέλα Comfort για μεγαλύτερη άνεση 
-Χαμηλή σέλα στα 790 χλστ. 

Τα ανωτέρω εξοπλιστικά στοιχεία διατίθενται σε πακέτα ή και μόνα τους, δίνοντας στους μελλοντικούς ιδιοκτήτες την δυνατότητα να διαμορφώσουν την μοτοσυκλέτα τους, ακριβώς στα μέτρα τους. Μια ιδέα μπορεί να πάρει κανείς στην έξυπνη εφαρμογή configurator, στο επίσημο site της BMW Motorrad.

Εργονομία – Ποιότητα κατασκευής

Αυτό το κεφάλαιο μιας δοκιμής, είναι από τα πλέον τυπικά και γρήγορα όταν πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα της BMW Motorrad, καθώς ξέρεις από πριν ότι δεν θα υπάρξει ούτε και θα εντοπιστεί θέμα. Το αυτό και με το F750GS, η ποιότητα της κατασκευής του είναι η τυπικά πολύ υψηλή που μας έχουν συνηθίσει η Βαυαροί, εξαιρετική ποιότητα υλικών και βαφής, άριστη συναρμογή και μια γενικότερη αίσθηση ότι αυτό που βλέπεις, μπορεί να αντέξει πολλά και για πολύ καιρό.



Ακόμα κυκλοφορούν Funduro και R1100GS, για να μην μιλήσουμε για τα K και τα R της δεκαετίας του 80 που βλέπουμε συχνά – πυκνά στους δρόμους, σε πολύ καλή κατάσταση… το F750GS, αυτής της “πάστας” είναι λοιπόν! Η εργονομία είναι επίσης ένας τομέας όπου η BMW φημίζεται, έχοντας στο ενεργητικό της ουκ ολίγες διαπρεπής μοτοσυκλέτες Touring, με μια παράδοση δεκαετιών.



Στο συγκεκριμένο μοντέλο βέβαια, το ζητούμενο δεν ήταν τα διηπειρωτικά ταξίδια αλλά μια ουδέτερη και άνετη στάση σώματος, για την γενική – all around χρήση που προορίζεται η μοτοσυκλέτα. “Ευκολάκι” για τους Βαυαρούς, με την θέση οδήγησης να παρουσιάζει το εξής χαρακτηριστικό, ότι δεν μπορείς να γράψεις κάτι για αυτή πέραν των κλασσικών και χιλιοειπωμένων “προκάτ” προτάσεων όπως ότι τα “χέρια πέφτουν φυσικά στο τιμόνι” και “οι γωνίες στα άκρα δεν είναι καταπονούν τις αρθρώσεις” και άλλα τέτοια βαρετά. Όταν λοιπόν η θέση οδήγησης και η σέλα δεν απασχολούν σε ένα κείμενο δοκιμής, αυτό είναι καλό. Στην περίπτωση της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας απλά ξεχνάς να γράψεις για αυτά…

Βελούδο

Έχοντας οδηγήσει αρκετές φορές τις προηγούμενες εκδόσεις της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας (F650GS και F700GS), είχα διαμορφώσει μια πολύ ξεκάθαρη άποψη για το τι ήταν αυτό το μοντέλο και πως τοποθετούταν εντός της γκάμας της BMW. Ήμουν λοιπόν περίεργος να διαπιστώσω κατά πόσο σε αυτή την νέα εξέλιξη της, η μοτοσυκλέτα διατηρούσε τα ομοιογενή και “χωρίς αιχμές” χαρακτηριστικά που αποτελούσαν και την ταυτότητα της συγκεκριμένης οικογένειας μοντέλων.



Αρχίζοντας από τον κινητήρα, όπου όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, έχει τέτοιας έκτασης αλλαγές που θωρείται ουσιαστικά μια νέα μονάδα, η απόδοση του έχει σημειώσει σαφώς μια αύξηση αλλά όχι σημαντική. Οι ίπποι είναι πλέον 77 στις 7.500 σ.α.λ.  (από 75 στις 7.300 σ.α.λ.) και η ροπή 8,4 kg-m στις 6.000 σ.α.λ. από 7.8 kg-m στις 5.300. Πως μεταφράζεται αυτό στην πράξη; Τα δικύλινδρα F της BMW, διακρίνονταν ανέκαθεν για την “ηλεκτρική” λειτουργία των κινητήρων τους, παράγοντας ελάχιστους κραδασμούς,  έχοντας μια εντελώς γραμμική απόδοση και παρουσιάζοντας τρομερή ελαστικότητα. Αυτό για κάποιους ήταν καλό (και αντικειμενικά, είναι  όντως θετικό), για κάποιους άλλους όμως, η απόδοση αυτή αποτελούσε έλλειψη χαρακτήρα και πολύ συχνά παρερμηνευόταν και ως αίσθηση μειωμένης ισχύος.



Το νέο F750GS, εμφανίζεται ισχυρότερο, διατηρώντας όμως αυτά τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά απόδοσης των προηγούμενων γενιών. Αυτό που έχει αλλάξει είναι η αίσθηση του παλμού από τον κινητήρα λόγο του νέου στρόφαλου που έχει επιφέρει και διαφορετικό χρονισμό ανάφλεξης. Γράφεται “παλμού” και δεν γίνεται αναφορά για κραδασμούς, γιατί πολύ απλά αυτοί δεν υπάρχουν! Ο κινητήρας, παρά το ότι είναι μια νέα μονάδα, συνεχίζει να είναι αρκετά πολιτισμένος, ηλεκτρικός σε αίσθηση και πολύ ροπάτος χαμηλά. Στην πράξη έχει –και με το παραπάνω- την ισχύ που χρειάζεται μια μοτοσυκλέτα σαν το F750GS και μάλιστα διαθέσιμη ανά πάσα στιγμή.



Απλά οι πιο ενθουσιώδεις αναβάτες ίσως να αποζητήσουν  ένα κάποιο “γρέζι” , ένα μικρό “σκαλοπάτι” στην απόδοση ή μια κάπως απότομη απόδοση στο άνοιγμα του γκαζιού, όλα αυτά τα που στοιχειοθετούν αυτό που λέμε “χαρακτήρα”. Το μοτέρ αυτό είναι εξαιρετικό αλλά απόλυτα “διεκπεραιρεωτικό”. Ότι ζητήσεις θα το κάνει αλλά με τρόπο “φιλτραρισμένo” και αυτό είναι όπως ήδη ειπώθηκε, αρεστό σε κάποιος και σε μερικούς άλλους όχι. Σε κάθε περίπτωση, για τον περίφημο “μέσο αναβάτη”, στον οποίο απευθύνεται η μοτοσυκλέτα, η απόδοση και ο χαρακτήρας του κινητήρα είναι “ότι πρέπει”.  

Αυτή η αίσθηση διέπει κάθε έκφανση και κάθε επι μέρους απόδοση του F750GS, δημιουργώντας τελικά ένα απόλυτα ομοιογενές σύνολο. Η οδηγική του συμπεριφορά είναι ουδέτερη, έχει ελαφριά αίσθηση παρά τα 224 γεμάτα κιλά του και είναι υπάκουο και πρόθυμο στις εντολές του οδηγού που ορίζονται από το φαρδύ και καλό στις λαβές του τιμόνι. Η μοτοσυκλέτα παρουσιάζει ένα πολύ μεγάλο εύρος προσαρμοστικότητας και μπορεί να οδηγηθεί εύκολα και απροβλημάτιστα, στην πόλη, όπου η εξαιρετική ελαστικότητα του κινητήρα μετατρέπει το F750GS σε αυτόματο πολλές φορές, αίσθηση που ενισχύεται ακόμη περισσότερο, με το προαιρετικό σύστημα quickshifting της BMW που επενεργεί βέβαια μόνο στα ανεβάσματα.

Σε ότι αφορά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά συστήματα, με τα οποία ήταν εξοπλισμένη η μοτοσυκλέτα της δοκιμής, αυτό που χρειάστηκε λιγότερο, ήταν το ASC (Τraction Control) αφού η γραμμική απόδοση του κινητήρα επέτρεπε τον έλεγχο ακόμα και σε συνθήκες με πολύ ολισθηρό οδόστρωμα. Με την ρύθμιση του riding mode στο “Rain” μάλιστα, η απόδοση “μαλακώνει” ακόμα περισσότερο και κάνει σχεδόν αδύνατη την υπερστροφή του πίσω τροχού. Το ABS, όντας μια σύγχρονη μονάδα, λειτούργησε άψογα, ενώ σε ότι αφορά στο ESA, αυτό επενεργεί μόνο στο πίσω αμορτισέρ και όχι στο πιρούνι. “Παίζοντας” με τις ρυθμίσεις, γινόταν αντιληπτή η αυξομείωση της διαδρομής του ελατηρίου, όπως επίσης και η αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας του αμορτισέρ. Σε κάθε περίπτωση πρόκειται για ένα πολύ χρήσιμο σύστημα και όχι για πλεονασμό. Απλά σκεφτείτε πόσες φορές ανεβαίνει δεύτερο άτομο στην μοτοσυκλέτα σας ή ταξιδεύετε με φορτίο και αλλάζετε έστω την προφόρτιση του ελατηρίου… σχεδόν ποτέ΄, σωστά; Το γεγονός ότι με το ESA μπορεί κανείς να το πράξει με το πάτημα κουμπιών, άμεσα και γρήγορα, χωρίς να κατέβει από την μοτοσυκλέτα, είναι σίγουρα πολύ θετικό.  



Σε πιο ανοικτό δρόμο, το F750GS έχει την δυνατότητα να ταξιδεύει με ταχύτητες 150+ απροβλημάτιστα, χωρίς κραδασμούς. Είναι απόλυτα σταθερό (υπάρχει και σταμπιλιζατέρ στην κάτω τιμονόπλακα) και μπορεί να στρίψει σε παρατεταμένες με πολλά χιλιόμετρα χωρίς ίχνος αδυναμιών από πλαίσιο και αναρτήσεις. Το μόνο που χρειάζεται σε αυτή την περίπτωση, απαραιτήτως όμως, είναι η αλλαγή της standard ζελατίνας με μια ψηλότερη. Είναι κάπως αστείο το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα παραδίδεται με αυτό το μασκάκι που προφανώς δεν προσφέρει καμία απολύτως κάλυψη στον οδηγό. Σίγουρα είναι στιλάτο και αν κάποιος σκοπεύει να χρησιμοποιήσει την μοτοσυκλέτα περισσότερο στην πόλη και σε κοντινές διαδρομές, δεν χρειάζεται αλλαγή, σε κάθε άλλη περίπτωση όμως υπολογίστε στα έξοδα και αυτά για μια πιο ψηλή ζελατίνα.



Η μοτοσυκλέτα παραμένει ουδέτερη και σε δρόμους με στροφές αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει το “ουδέτερη” να συγχέεται με το “αργή”, γιατί αργή δεν είναι σε καμία περίπτωση. Για την ακρίβεια είναι όσο γρήγορη θέλει να την πάει ο οδηγός της, με τα όρια της να βρίσκονται αρκετά ψηλά, έχοντας τα φόντα να οδηγηθεί ως street μοντέλο. Αυτή η τελευταία ιδιότητα δεν έχει προκύψει τυχαία, υπήρχε –σε μικρότερο αλλά διακριτό βαθμό- στο προηγούμενο F700GS και στην νέα έκδοση, έχει ενισχυθεί. Το νέο πλαίσιο, το μακρύτερο ψαλίδι, η διαφορετική κατανομή των μαζών έχουν ως αποτέλεσμα μια συμπεριφορά που θυμίζει πιο πολύ street μοτοσυκλέτα παρά on-off και αυτό τελικά ίσως είναι και το ζητούμενο για μια κατηγορία που έχει απομακρυνθεί εδώ και καιρό από το χώμα και τις εκτός δρόμους ικανότητες. Για μια τέτοια χρήση, μπορεί κανείς να βρει την κατάλληλη μοτοσυκλέτα στο “αδερφό” μοντέλο, F850GS.

 Ιδανικά πολυχρηστικό

Η τρίτη γενιά του F750GS, έχει ανανεωθεί ριζικά, χωρίς όμως να έχει αλλάξει “στίγμα” σε ότι αφορά στον χαρακτήρα και στην χρήση. Κατηγοριοποιείται ως On-Off, στην πραγματικότητα όμως –και ακόμη περισσότερο στην Ελληνική πραγματικότητα- πρόκειται για ένα μοντέλο ικανό να αντεπεξέλθει με απόδοση πάνω από τον μέσο όρο, σε οτιδήποτε του ζητηθεί στο ασφάλτινο πεδίο. Είναι πιο άνετο και προσφέρει μεγαλύτερους χώρους από τα street ανταγωνιστικά μοντέλα, χωρίς να υπολείπεται σε οδηγική συμπεριφορά, ενώ ο 19άρης τροχός μπροστά και η ελαφρώς πιο μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων, αντεπεξέρχονται καλύτερα στο δικό μας οδικό δίκτυο.  Η ουδετερότητα που το χαρακτηρίζει γενικά, δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να εκλαμβάνεται ως μειονέκτημα.



Αντιθέτως, δεδομένου του ότι η μοτοσυκλέτα, μπορεί να διαμορφωθεί όπως ακριβώς την θέλει ο αναβάτης της, σημαίνει ότι αυτή η ιδιότητα της, δεν είναι παρά μια πολύ αξιόλογη βάση, για να “χτίσει” κανείς αυτό που επιθυμεί. Όλα αυτά σημαίνουν κόστος βέβαια, με την τιμή της standard έκδοσης να ξεκινά από τα 9.990 ευρώ και να φτάνουν, όπως στην περίπτωση της μοτοσυκλέτας της δοκιμής που ήταν αρκούντως εξοπλισμένη, στα 13.920 ευρώ. Μιλάμε όμως για ένα από τα πλέον ισορροπημένα μοντέλα της αγοράς και αυτό δεν είναι κάτι εύκολο να επιτευχθεί από κανέναν κατασκευαστή. Και κάτι τελευταίο, μην μπερδεύεστε με το “750”, η μοτοσυκλέτα απέχει 147 κ.εκ. από το λίτρο.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	BMW Motorrad
Μοντέλο	F750GS
Αντιπρόσωπος	BMW Hellas
Τιμή (ευρώ)	Από 9.990, μοτοσυκλέτα δοκιμής 13.920
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	4Τ, 2Κ, Υ/Ψ, DOHC, 4β/Κ
Κυβισμός (cc)	853
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm)	84 Χ 77
Συμπίεση (:1)	12,7
Τροφοδοσία	Ηλ. ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής	2 σε  1
Λίπανση	Υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος μηχανικός
Μετάδοση	6 σχέσεων με αλυσίδα
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο, δύο δοκών
Κάστερ (°)	27
Ίχνος (mm)	104.5
Μεταξόνιο (mm)	1.559
Ύψος σέλας (mm)	815
Μήκος (mm)	2.255
Πλάτος (mm)	922
Ύψος (mm)	1.225 (χωρίς καθρέπτες)
Απόσταση εδάφους (mm)	Δ.Α.
Βάρος (πλήρες, kg)	224
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)	15
Αναρτήσεις
Μπροστά	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι με διάμετρο καλαμιών 43mm, διαδρομή  τροχού 151mm. Χωρίς ρυθμίσεις
Πίσω	Μονό αμορτισέρ, διαδρομή τροχού 177 mm. Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίου, προαιρετικά ESA
Ελαστικά
Μπροστά	110/80-19''
Πίσω	150/70-17''
Φρένα
Μπροστά	Δίσκοι διαμέτρου 305mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Φρένα	Δίσκος διαμέτρου 265mm με δαγκάνα μονού εμβόλου
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	77/7.500
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)	8,4/6.000

Φωτογραφίες Στατικές

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες Kίνησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•