Ενώ τα κυβικά του κινητήρα δείχνουν ίδια με του MT-09 2014-2020, εντούτοις οι διαστάσεις του είναι διαφορετικές, με μεγαλύτερη διαδρομή στα 73 mm και μικρότερη διάμετρο στα 67,5 mm, για τη δημιουργία ενός χαμηλόστροφου σχετικά συνόλου με υψηλή ροπή.

Κατά τη διάρκεια δοκιμών η μοτοσυκλέτα έφτασε τους 180 hp /8.500 rpm, με 18 (!) κιλά ροπής. Επιπλέον, το 90% αυτής της ροπής είναι διαθέσιμο μεταξύ 3.000-7.000 rpm, νούμερο εντυπωσιακότερο κι από του θηρίου V-Max!

Παράλληλα εξαιρετικά χαμηλοί είναι και οι ρύπου, 30% λιγότεροι από ενός αντίστοιχου ατμοσφαιρικού κινητήρα.

Η τροφοδοσία γίνεται με απευθείας ψεκασμό στους κυλίνδρους, παρά στα σώματα του γκαζιού, ενώ στις βαλβίδες τόσο της εισαγωγής όσο και της εξαγωγής έχει χρησιμοποιηθεί μεταβλητός χρονισμός!

Για να λύσει το πρόβλημα του turbo lag, η Yamaha χρησιμοποιεί εξελιγμένα ηλεκτρονικά ελέγχου της ώθησης του Turbo, με τις δοκιμές να δείχνουν πως στις 3.000 rpm με τρίτη σχέση στο κιβώτιο η μοτοσυκλέτα χρειάζεται ελάχιστα πάνω από ένα δευτερόλεπτο για να φτάσει το 90% της μέγιστης ροπής.

Η πρωτότυπη μοτοσυκλέτα στην οποία δοκιμάζεται το Turbo (ένα MT-10) πιθανότατα δεν θα είναι η τελική μοτοσυκλέτα με αυτό, και χρησιμοποιείται μόνο ως “μουλάρι” για την εξέλιξη του συστήματος.

Με 12,55 περισσότερη δύναμη από ένα MT-10 και με 50% περισσότερη ροπή, το πρωτότυπο ζυγίζει 20 κιλά περισσότερα από το MT-10.

Για την ώρα και οι τέσσερις Ιάπωνες κατασκευαστές δουλεύουν πάνω σε Turbo projects, ενώ μόνο η Kawasaki έχει περάσει στην παραγωγή μη-ατμοσφαιρικές μοτοσυκλέτες, την H2 σειρά, που όμως χρησιμοποιεί υπερσυμπιεστή και όχι Turbo.