O Marek εργάζεται με πλήρη απασχόληση ως μηχανικός σε εργοστάσια ανακύκλωσης. Στον ελεύθερο χρόνο του αφοσιώνεται σε δικά του project. Από τα 17 του που ήταν ακόμη μαθητής, είχε φτιάξει έναν κινητήρα τζετ για μοτοποδήλατο Jawa από έναν παλιό στροβιλοσυμπιεστή φορτηγού. Αργότερα κατά τη διάρκεια των σπουδών του, έγραψε τη διατριβή του για αυτό το πρώτο μεγάλο έργο. Τώρα, ο Marek ολοκλήρωσε το δεύτερο μεγάλο του project, την Bistella 500 και δούλεψε δυόμισι χρόνια γι’ αυτό.
Από μακριά, το Bistella 500 μοιάζει με παλιό μοτοποδήλατο της δεκαετίας του 1950 και μάλιστα η βάση προέρχεται από τον Τσέχο κατασκευαστή Jawa. Αλλά όσο πιο προσεκτικά κοιτάς το Bistella 500, τόσο περισσότερο συνειδητοποιείς πού έχουν δαπανηθεί δυόμισι χρόνια ελεύθερου χρόνου. Από τη δεκαετία του '50 προέρχεται η Jawa18, κατασκευής 1953, που έγινε έγινε 500 κυβικά, τα δεκαπλάσια δηλαδή. Αυτή η τεράστια αναβάθμιση φαίνεται ακόμα πιο εντυπωσιακή λόγω της θέσης εγκατάστασης των δέκα δίχρονων κυλίνδρων. Ο Marek τα τακτοποίησε σε σχήμα αστεριού, δύο αστέρια πέντε σημείων το ένα πάνω στο άλλο. Επιπλέον, τοποθέτησε πέντε ενσωματωμένους συμπιεστές.
Τόσο το περίβλημα του κινητήρα όσο και ο στροφαλοφόρος άξονας, συμπεριλαμβανομένου του ειδικού πείρου του στρόφαλου, είναι κατασκευασμένο σε μηχάνημα CNC. Οι μπιέλες, τα έμβολα και οι αερόψυκτοι κύλινδροι είναι σε μεγάλο βαθμό αυθεντικά παλιά εξαρτήματα Jawa - αλλά και επιλεγμένα πρώην αγωνιστικά εξαρτήματα - εν μέρει εφοδιασμένα με κεραμική επίστρωση για την αποφυγή υπερθέρμανσης. Μετά από τις αρχικές δοκιμές με πέντε καρμπυρατέρ, η λύση με ένα μεγάλο καρμπυρατέρ αποδείχθηκε η καλύτερη. Σε μια ανάλογη διαδικασία εκμάθησης, έλεγχος της ανάφλεξης με τρανζίστορ χρησιμοποιείται τώρα για τα δέκα μπουζί.
Οι πέντε συμπιεστές περιστρέφονται έως και 40.000 rpm και παράγουν πίεση υπερπλήρωσης έως και 1,6 bar. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τρεις προαιρετικές παραλλαγές ρύθμισης: Η παραλλαγή νούμερο ένα ρυθμίζεται σε αβλαβή βρυχηθμό 12 ίππων, εξακολουθεί να βρίσκεται στην «πράσινη ζώνη» του απλού, κλασικού πλαισίου μοτοποδηλάτου μαζί με τα αντίστοιχα αδύναμα φρένα ταμπούρα.
Ο Marek έχει ήδη δοκιμάσει την έκδοση νούμερο δύο, με 60 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. Δεν έχει δοκιμάσει την παραλλαγή νούμερο τρία, απλώς την υπολόγισε. Σύμφωνα με αυτό, το Bistella 500 του έχει μέχρι 120 ίππους στις 10.000 σ.α.λ. Εφόσον χρειάστηκε να ξαναφτιάξει τον κινητήρα πέντε φορές μετά από διάφορες ζημιές, συγκρατείται λίγο με την απόλυτη αναμέτρηση. Η ισχύς διπλού αστεριού φτάνει στα στενά άσπρα πίσω ελαστικά μέσω μιας κατασκευής, του τροποποιημένου ημιαυτόματου κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων με ενισχυμένο συμπλέκτη και της στενής τελικής αλυσίδας μετάδοσης κίνησης.
Ούτε επαρκής διαδρομή ούτε σταθερότητα μπορεί να αναμένεται από την ευθεία ανάρτηση στον πίσω τροχό και το απλό, χωρίς απόσβεση πιρούνι ανάρτησης στον μπροστινό τροχό. Ειδικά αφού το βάρος του οχήματος με δέκα κυλίνδρους έχει αυξηθεί στα 155 κιλά. Έτσι ο Marek επιλέγει πάντα τις δοκιμαστικές διαδρομές του με προσοχή. Μαθηματικά, το Bistella 500 μπορούσε να επιταχύνει έως και 220 km/h, αλλά δεν εμπιστεύτηκε το υλικό και τον εαυτό του με αυτή την ακραία δοκιμή. Με τους νόμιμους 12 ίππους, μπορούν ακόμα να επιτευχθούν περισσότερα από 100 km/h.
Ο μηχανικός μοτοσυκλέτας θα ήθελε να είχε κάνει αξιοπρεπείς αναβαθμίσεις στην ανάρτηση του τροχού και στα φρένα, αλλά σύμφωνα με τους αυστηρούς τσεχικούς κανονισμούς, οποιαδήποτε αλλαγή σε αυτούς τους τομείς που σχετίζονται με την ασφάλεια θα είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια της έγκρισης κυκλοφορίας.
Ο Marek κατάφερε να εντυπωσιάσει ακόμη περισσότερο με το περίπλοκο σύστημα εξάτμισης, το οποίο αποτελείται από 17 χειροποίητα τμήματα. Μέχρι και τη ζωγραφική με στοιχεία από φύλλα χρυσού έκανε μόνος του. Παρά αυτή την πολύ προσωπική ιστορία, μαζί με τις αντίστοιχες λεπτομέρειες, το Bistella 500 πουλήθηκε εν τω μεταξύ σε δημοπρασία – έναντι 37.000 ευρώ. Αλλά ο νέος ιδιοκτήτης εξακολουθεί να επιτρέπει στον Marek την πρόσβαση.
Οι πρώτοι ακτινωτοί κινητήρες κατασκευάστηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα. Εκείνη την εποχή ήταν ακόμα περιστροφικοί κινητήρες με σταθερό στροφαλοφόρο άξονα και περιστρεφόμενους κυλίνδρους. Στις αρχές του 1900, ο ακτινωτός κινητήρας με περιστρεφόμενο στροφαλοφόρο άξονα χρησιμοποιήθηκε κυρίως στην αεροπορία. Οι πρώτες δοκιμές οδήγησης έγιναν το 1920 σε μοτοσυκλέτα, αργότερα σε τανκς, ακόμη και το πρωτότυπο της Volkswagen από το 1931 είχε ακτινωτό κινητήρα. Τα πλεονεκτήματα εκείνη την εποχή ήταν το μικρότερο βάρος σε σύγκριση με τους συγκριτικά μεγάλους κινητήρες σε σειρά ή V, το μικρό συνολικό μήκος και η καλή ισορροπία μάζας του στροφάλου και του εμβόλου. Το μεγαλύτερο καθαρά μηχανικό μειονέκτημα είναι η διαρροή λαδιού στους κάτω κυλίνδρους όταν ο κινητήρας είναι σταματημένος, κάτι που και καταναλώνει λάδι αλλά και μπορεί να προκαλέσει ζημιά.
Με την εφεύρεση της τουρμπίνας ήρθε το τέλος της ακτινωτής μηχανής στην αεροπορία. Ο μεγαλύτερος ακτινωτός κινητήρας στον αέρα είχε 36 κυλίνδρους, 127 λίτρα και 5.000 ίππους. Στη θάλασσα, οι ανάλογοι κινητήρες πλοίων είχαν έως και 56 κυλίνδρους με κυβισμό 200 λίτρων και 5.000 ίππους.
Οι ακτινωτοί διατίθενται ως κινητήρες 2 και 4-χρόνων, ο καθένας με διαφορετικές απαιτήσεις για τον αριθμό των κυλίνδρων. Ως τετράχρονοι κινητήρες χρειάζονται μονό αριθμό κυλίνδρων για να εξασφαλίσουν άρτια σειρά πυροδότησης, καθώς ο ζυγός αριθμός θα έπρεπε να πυροδοτήσει δύο κυλίνδρους δίπλα-δίπλα, κάτι που θα διατάρασσε την ομαλή λειτουργία. Ένας δίχρονο που ξεκινά κάθε 360 μοίρες θα μπορούσε να έχει ζυγό αριθμό κυλίνδρων. Το διπλό αστέρι του Marek Foltis έχει και τα δύο με ένα ζευγάρι πεντακύλινδρων.
Ένα συγκλονιστικό και θεαματικό custom από τον Τσέχο μηχανικό Μάρεκ Φόλτις, το Bistella 500 με δίχρονο, δεκακύλινδρο διπλό ακτινωτό κινητήρα και ενσωματωμένους συμπιεστές είναι μοναδικό στον κόσμο.
