Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Οδηγείς με το ένα χέρι με 6η και το οδόμετρο να δείχνει 80 χ.α.ω. απολαμβάνοντας το τοπίο. Σου γυρίζει το μυαλό, κατεβάζεις 2α, τσιμπάς λίγο το συμπλέκτη και τερματίζεις όλη την ευθεία με μία ατελείωτη μεγαλοπρεπή σούζα. Το GSR 750 έφτασε έτοιμο να δώσει απόλαυση στην οδήγηση κάτω από όλες τις συνθήκες, παντρεύοντας την ταχύτητα με την ευχρηστία.
Γερή βάση
Είκοσιπέντε χρόνια μετά την παρουσίαση του πρώτου GSXR 750, η Suzuki μπορεί άνετα να καυχιέται ότι έχει την καλύτερη superbike της κατηγορίας. Όντας μόνη στην κατηγορία, καταφέρνει να δίνει μοναδική αίσθηση στην οδήγηση όντας ελαφριά, και πολύ δυνατή, κάτι που την κάνει ελκυστική. Η άμεση σχέση με το GSR 750 μας αφορά στην συγκεκριμένη περίπτωση μιας και ως βάση, η Suzuki επέλεξε αυτό το μοντέλο για να στηρίξει την νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα.
Αντί να φτιάξει έναν κινητήρα, ο οποίος θα περνούσε από τα χίλια μύρια κύματα προκειμένου να εξασφαλιστεί η ροπή, ιπποδύναμη, ελαστικότητα, αξιοπιστία, πήρε έτοιμο το πακέτο από το GSXR. Πριν απ’ όλ΄ αυτά όμως, μελέτησε καλά τις ανάγκες της μεσαίες κατηγορίας των naked από την οποία απείχε μέχρι πρότινος. Εδώ είναι και το μεγάλο ερώτημα: Γιατί απείχε τόσα χρόνια, μιας και είχε έτοιμο έναν ήδη γρήγορο κινητήρα, και δεν έκανε την κίνηση της παράλληλα με την παρουσίαση του GSR 600; Γιατί ως γνωστών, όποιος εμφανίζεται τελευταίος, έχει μελετήσει και καλύτερα τις πραγματικές ανάγκες αλλά και τα δυνατά χαρτιά του ανταγωνισμού. Μιας και η Suzuki τα τελευταία χρόνια χτυπάει φλέβα με τις επιλογές της δίνοντας κορυφαίες μοτοσυκλέτες στην αγορά, προτίμησε να μάθει το μάθημά της καλά, και να χτυπήσει στα ίσα.
Έτσι, πέντε χρόνια μετά την παρουσίαση του GSR 600, το 750 έρχεται να συμβάλλει στην αύξηση της οικογένειας. Έχοντας ισχυρούς αντίπαλους στην κατηγορία από το καταξιωμένο τόσα χρόνια Kawasaki Z 750 αλλά και το φρέσκο Yamaha Fazer 800, το GSR 750 έπρεπε να είναι σύγχρονο, βολικό, εύχρηστο, και παιχνιδιάρικο. Το σημαντικότερο σε αυτούς τους καιρούς που βιώνουμε είναι να έβγαινε φτηνό, χωρίς όμως “έκπτωση” σε ποιότητα κατασκευής, επιδόσεις αλλά και εξοπλισμό. Κάτι που στο GSR 750, δεν ισχύει ούτε στο πιο μικρό ποσοστό!
Καρδιά… μαρουλιού
Προκειμένου να πετύχει το στόχο της η Suzuki, επέλεξε τον κινητήρα του GSXR 750 στον οποίο έκανε τις απαραίτητες τροποποιήσεις για να προσφέρει τα μέγιστα στην νέα χρήση. Συγκεκριμένα, ο κινητήρας που επιλέχθηκε δεν είναι ο τελευταίος που κυκλοφορεί στην αγορά, στο μοντέλο 2011, αλλά αυτός που χρησιμοποιούσε το Κ3, του 2003. Οι αλλαγές που δέχτηκε αυτός ο κινητήρας τον έκαναν να μείνει στην παραγωγή, άρα, μιλάμε ουσιαστικά για τον κινητήρα από το GSXR 750 του 2005, ο οποίος έφτασε τελικά στο GSR. Ο λόγος είναι απλός: Είναι πολύ δύσκολο να μειώσεις δύναμη από έναν κινητήρα του 2011, από την βελτίωση της καμπύλης ενός παλαιότερου. Άλλωστε, και το 2005 γρήγορα ήταν τα GSXR!
Οι βελτιώσεις βέβαια έγιναν για την βελτίωση της καμπύλης της ροπής με κέρδος στην ευχρηστία, και όχι για την ανεύρεση κι άλλων κρυμμένων ίππων.
Προκειμένου να δημιουργηθεί μία γραμμική απόδοση χωρίς ξεσπάσματα, τοποθετήθηκαν πιο ήπιοι εκκεντροφόροι με διαφορετικό προφίλ. Συγκριτικά με αυτούς του K3 οι οποίοι έχουν ύψος 36,72mm για τις βαλβίδες εισαγωγής και 35,3mm για εξαγωγής, στο GSR το αντίστοιχο είναι 36,34mm και 35mm. Η διαφορά στο βύθισμα των βαλβίδων (άνοιγμα) βρίσκεται στα 8,8mm και 7,3mm για τις εισαγωγής και εξαγωγής του K3, ενώ στο GSR μειώθηκαν στα 8,34mm και 7mm.
Επόμενο στοίχημα σχετικό με την επίτευξη ροπής στις χαμηλές στροφές περιστροφής αφορούσε την ταχύτητα του μείγματος.
Προκειμένου αυτή να αυξηθεί, μειώθηκε η διάμετρος των αυλών εισαγωγής από τα 36mm στα 29mm στο GSR, ενώ το πλάτος τους (είναι οβάλ) από τα 42mm στα 33,6mm. Επιπρόσθετα, μειώθηκε η έξοδος του καυσίμου στο κάτω τμήμα των αυλών, από τα 23mm στα 21mm. Στην τροφοδοσία υπάρχει διπλή πεταλούδα για γραμμική απόδοση στο άνοιγμα του γκαζιού. Το σύστημα ελέγχου της τροφοδοσίας είναι ότι πιο σύγχρονο και είναι δανεισμένο από την τεχνογνωσία που έχει αποκομίσει η Suzuki από την εμπλοκή της στους αγώνες MotoGP. Ωστόσο, αλλαγές έχουμε και στο σύστημα μετάδοσης, μιας και η 2η και 6η σχέσεις είναι σχεδιασμένες ειδικά για το GSR και την νέα του χρήση.
Η αβάσταχτη ελαφρότητα
Πλαίσιο του νέου GSR 750 είναι ατσάλινο περιμετρικό, με μικρές διαστάσεις και κατασκευασμένο από σωλήνες τύπου D. Στόχος εδώ ήταν η συγκέντρωση των μαζών κοντύτερα στο κέντρο της μοτοσυκλέτας για καλύτερο ζύγισμα, αλλά και η μείωση βάρους.
Για να επιτευχθεί αυτό, σε σχέση με το GSR 600 άλλαξε το σύστημα της εξαγωγής, όπου, αντίθετα με το μικρότερο αδελφάκι, δεν καταλήγει στο τμήμα κάτω από την σέλα. Η εξάτμιση αφορά σύστημα τέσσερις σε μία και η απόληξη της φτάνει στην δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας. Ταυτόχρονα, μετακινήθηκε στο κάτω τμήμα, ακόμη και το δοχείο διαστολής του ψυκτικού υγρού.
Έτσι, υπάρχει λιγότερο βάρος στο πάνω αλλά και πίσω τμήμα του GSR που δίνει ελαφρύτερη αίσθηση. Επιπρόσθετα, το σύστημα εξαγωγής διαθέτει βαλβίδα ρύθμισης της ροής των καυσαερίων (πεταλούδα – Excaust Control Valve Actuator).
Στην συμβολή για μείωση του βάρους και συγκέντρωσης των μαζών, βοήθησε και το κουτί του φίλτρου αέρα που ελάφρυνε κατά 20 γραμμάρια ενώ η μίζα άλλαξε σχήμα και ζυγίζει 960kg αντί 1015kg του 600. Μείωση 330 γραμμαρίων είχαμε και από την μονάδα διαχείρισης (ECU) και το συνολικό αποτέλεσμα έδωσε ένα GSR 750 που ζυγίζει μόλις δύο κιλά περισσότερα από το μικρότερο αδελφάκι του, GSR 600 (210 έναντι 208kg.)
Στην προσπάθεια για απλοποίηση στην καθημερινή χρήση, η Suzuki επέλεξε αναρτήσεις οι οποίες να ταιριάζουν στο χαρακτήρα του GSR. Το μπροστινό σύστημα είναι της Kayaba, διαμέτρου 41mm και διαθέτει μόνο προφόρτιση ελατηρίων. Το ίδιο απλό είναι και το αμορτισέρ μοχλισμού της ίδιας εταιρίας, αφού η Suzuki θεωρεί πως για την χρήση που καλείται να χρησιμοποιηθεί, ρυθμίσεις δεν χρειάζονται.
Τα φρένα του αφορούν δίσκους 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Tokico, μιας και το συμβόλαιο με την Brembo αφορά μόνο την σειρά GSXR η οποία εφοδιάζεται από φέτος με τις ιταλικές δαγκάνες. Στο πίσω τμήμα συναντάμε δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin. Ακόμη δεν είναι διαθέσιμο το GSR 750 με σύστημα ABS, το οποίο θα έρθει στη χώρα μας σε λίγους μήνες.
Ωστόσο, το νέο GSR είναι μία μοτοσυκλέτα 750 κυβικών η οποία κρύβει πολύ καλά την χωρητικότητα της. Το πλαίσιο δημιουργεί μία στενή μοτοσυκλέτα η οποία βάζει τον αναβάτη σε άνετη θέση, στο ίδιο σχεδόν ύψος με το 600 (750 - 815mm – 600 - 800mm). Τα χειριστήρια βρίσκονται λίγο πιο κάτω, ενώ τα μαρσπιέ του αναβάτη, λίγο πιο πίσω. Λίγο πιο επιθετικό είναι το σύνολο, αλλά τελικά η θέση είναι τόσο άνετη που δένει άριστα ο αναβάτης πάνω της και δύσκολα θα καταλάβει την διαφορά.
Είναι μία βολική θέση, σε μία μοτοσυκλέτα όμορφη και ποιοτική μιας και όλα πάνω της δείχνουν προσεγμένα και άριστα συναρμολογημένα. Η προσοχή στην λεπτομέρεια εστιάζεται ακόμη και στην ύπαρξη ενδείξεων στο μικροσκοπικό αλλά ευανάγνωστο πάνελ, όπου, υπάρχει μέχρι και μετρητής κατανάλωσης, ακόμη και στους μερικούς χιλιομετρητές!
Διακόπτης, μίζα, ήχος!
Αυτός ο γλυκός και συνάμα άγριος ήχος που βγαίνει από το μικρό τελικό του GSR, σου φέρνει φυσικά το GSXR στο μυαλό. Τα πρώτα μέτρα όμως έρχονται να κάνουν τη διαφορά μιας και, εκτός από τη θέση που είναι πέραν του δέοντος άνετη, ο κινητήρας λειτουργεί ομαλά από τις χαμηλές στροφές. Μπορείς να κινείσαι με ελάχιστες στροφές και να παίζεις με το γκάζι, χωρίς την ανάγκη χρήσης του συμπλέκτη. Κομπιάσματα, δισταγμοί και κοψίματα λάμπουν δια της απουσίας τους από τον ροπάτο κινητήρα του GSR.
Ακούγεται ήρεμος και λειτουργεί έτσι, κινώντας την μοτοσυκλέτα σε ρυθμούς βόλτα άνετα. Δίχως ενασχόληση με τίποτε άλλο εκτός του δεξιού γκριπ, ο αναβάτης μπορεί να μετακινηθεί σε ρυθμούς βόλτα απολαμβάνοντας οδήγηση. Οι σχέσεις κουμπώνουν άνετα και η ροπή ωθεί την μοτοσυκλέτα μπροστά, με χάρη, όση επιβάλλει το δεξί χέρι. Ανοίγεις το γκάζι, επιταχύνει, γραμμικά. Τόσο καλά που θεωρείς δεδομένο ότι έτσι ομαλά αποδίδουν όλοι οι κινητήρες. Ανεβάζεις σχέσεις, όχι όμως και χιλιόμετρα, και το GSR 750 μπορεί να κινείται απροβλημάτιστα με τελευταία σχέση και 80 χ.α.ω. Αν αυτός είναι ο προορισμός μίας μοτοσυκλέτας naked, τότε σε αυτόν τον τομέα, το GSR μπορεί να πάρει κάτι περισσότερο από άριστα. Ελαφρύ και με σωστό ζύγισμα, δεν επιβάλλεται ποτέ στον αναβάτη ο οποίος μπορεί να το ελέγξει με ελάχιστες γνώσεις. Το γρήγορο κόψιμο του τιμονιού, συμβάλλει στην φιλική αίσθηση και το ζύγισμα της μοτοσυκλέτας, βοηθάει στην ξεκούραστη εναλλαγή κλίσεων. Η βόλτα είναι το ζητούμενο, και το GSR το κάνει απολαυστικά, ομαλά, ροπάτα. Με ελαστικότητα που είναι εκεί όταν ζητηθεί, όταν ο αναβάτης θελήσει να οδηγήσει πιο γρήγορα, να ανοίξει το γκάζι και να πεταχτεί μπροστά. Τα 108 άλογα που δηλώνει το εργοστάσιο, είναι μία σεβαστή ιπποδύναμη, αν και τώρα τελευταία ότι έχει κάτω από 200, έστω ανακοινώσιμα άλογα, δεν “μετράει”.
Ο ήχος του GSR ξυπνάει τα κρυμμένα σας αγωνιστικά γονίδια όταν το στροφόμετρο ξεπεράσει τις μεσαίες στροφές. Η επιτάχυνση αυξάνει, η ροπή το ίδιο, όμως όλα γίνονται γραμμικά, χωρίς απότομο ξέσπασμα. Το άνοιγμα του γκαζιού με πρώτη και σε καλή άσφαλτο, σηκώνει εύκολα τον μπροστινό τροχό στον αέρα. Με λίγο τσίμπημα του συμπλέκτη γίνεται και με 2η σχέση και ο τροχός μπορεί να κοιτάει για ώρα τον ουρανό, με σύμμαχο το δεξί γκριπ. Στην διάρκεια της σούζας μπορείς άνετα να ελέγξεις την καμπύλη της ιπποδύναμης μιας και διαπιστώνεις ότι ο κινητήρας δεν κρεμάει εύκολα. Ακόμη και αν ο τροχός αρχίσει να επιστρέφει στην άσφαλτο, το γύρισμα του γκριπ τον επαναφέρει στην αρχική, σχεδόν κάθετη, θέση, άνετα. Όχι σαν ένα μονοκύλινδρο, αλλά μιλάμε για τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα που βρίθει ροπής.
Πλασάρισμα και μέσα!
Η προαναφερθείσα χρήση δεν αφορά φυσικά την μοναδική προσφορά του GSR στην οδήγηση, αλλά είναι ένα παράδειγμα για την ελαστικότητα του κινητήρα. Άλλο αν εμείς σαλέψαμε οδηγώντας το και θυμηθήκαμε τι ακριβώς μπορείς να κάνεις οδηγώντας ένα πολύ καλό naked!
Η διπλή ακόμη και τριπλή χρήση ενός naked είναι ζητούμενη από τους περισσότερους αναβάτες. Καθημερινή οδήγηση, μετακίνηση, βόλτα, διάθεση για ταρζανιές ανάλογα με τα κέφια. Το GSR 750 είναι η μοτοσυκλέτα που πολλοί θα αγαπήσουν για τους παραπάνω λόγους. Μας κέρδισε από την πρώτη στιγμή με την άνεση που κάνει τα πράγματα να συμβαίνουν, είναι η αλήθεια. Τη μία στιγμή μπορείς να κινείσαι χαλαρά, την άλλη να βλέπεις την στροφή και να τις επιτίθεσαι λες και σου έχει κάνει κάτι. Το στροφόμετρο ανεβαίνει, η πρώτη φτάνει εύκολα τα 130 και έπονται οι επόμενες σχέσεις, με την 5η του να ξεπερνάει τα 220 χ.α.ω και την 6η τα 240. Χρειάζεται ευθεία όμως μιας και μετά τα 220 αρχίζει και κόβει, δείχνοντας ότι ο κινητήρας του είναι φτιαγμένος για απόδοση στις μεσαίες κυρίως στροφές.
Κρυμμένος πίσω από το… πολυόργανο, απολαμβάνεις την σταθερότητα του συνόλου στα τριψήφια χιλιόμετρα και φρενάρεις δυνατά για την επόμενη στροφή. Μετά τα 200 χ.α.ω., θα ήταν πολύ ωραία να είχαμε τα Brembo του GSXR αφού με τα Tokico, χρειάζεται επιπρόσθετη δύναμη για να ακινητοποιηθεί το GSR, όντας γρήγορη μοτοσυκλέτα με απαιτήσεις. Στις κλειστές διαδρομές δεν υπάρχει πρόβλημα μιας και ανταπεξέρχονται άνετα στις συνθήκες για τις οποίες η μοτοσυκλέτα έχει κατασκευαστεί. Επειδή όμως έχει δυνατότητες για πολύ γρήγορη οδήγηση, το αναφέρουμε. Ωστόσο, το σύνολο λειτουργεί αρμονικά με τις ρυθμίσεις που έχουν επιλεγεί στο σετάρισμα των αναρτήσεων. Πλασάρεται εύκολα στις στροφές και μπορείς να επιλέξεις στυλ στριψίματος. Πλαγιάζοντας ή όχι, πλασάροντας τον πίσω τροχό σαν supermoto, μπορείς να δώσεις την προσωπική σου νότα στην βόλτα με το GSR, το οποίο σε γεμίζει εμπιστοσύνη. Η θέση του είναι ξεκούραστη και διατηρεί τον αναβάτη ξεκούραστο ακόμη και μετά από πολύωρη οδήγηση. Είναι το ίδιο ξεκούραστο με ένα Kawasaki Z 750, περισσότερο από ένα Yamaha Fazer 800, αλά είναι πιο διασκεδαστικό, ελαφρύτερο σε αίσθηση και σπορ και από τα δύο προαναφερθέντα.
Για μεγάλες αποστάσεις βέβαια θα χρειαστεί την extra ζελατίνα που προσφέρει η Suzuki για προστασία από τον άνεμο, κάτι απολύτως κατανοητό για τέτοιου στυλ μοτοσυκλέτα.
Με την κατανάλωση του να κυμαίνεται από 5,9 λίτρα στα 100 χλμ την ελάχιστη, και 6,8 την μέγιστη, σίγουρα αποτελεί μία οικονομική πρόταση για την κατηγορία.
Η τιμή, τιμή έχει!
Λένε ότι όποιος εμφανίζεται τελευταίος, έχει όλα τα πλεονεκτήματα των αντιπάλων. Ισχύει γενικά, ισχύει και στην περίπτωση του νέο GSR 750. Η Suzuki μετά από έρευνα πολλών ετών, έφερε στην παραγωγή το νέο της 750, ταράζοντας τα νερά. Το GSR είναι μία φρέσκια μοτοσυκλέτα με σύγχρονο κινητήρα, ρετουσαρισμένο για την νέα χρήση. Το σύνολο είναι ποιοτικό και όμορφο, και στο λευκό, αλλά και στον μαύρο χρωματισμό, τραβάει τα βλέμματα. Στην προσπάθεια να κρατηθεί χαμηλά η τιμή του, δεν έγινε κάποια ουσιώδης περικοπή ή μείωση της ποιότητας και κακή / κατακριτέα επιλογή περιφερειακών. Είναι μία ξεκάθαρη μοτοσυκλέτα όσον αφορά τις χρήσεις που προσφέρει, τίμια και σε πολύ καλή τιμή. Με τα 8.995 ευρώ που κοστίζει, είναι σίγουρο ότι μπαίνει με το δεξί στην αγορά, επιβεβαιώνοντας πως η Suzuki έκανε καλά τελικά και περίμενε πέντε χρόνια για να την παρουσιάσει.
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www2.cityrider.gr/naked-sm-suzuki/item/1100-test-suzuki-gsr-750-2011#sigProId9a09539109
Στατικές φωτογραφίες
https://www2.cityrider.gr/naked-sm-suzuki/item/1100-test-suzuki-gsr-750-2011#sigProId6e0d688480
Τεχνικές φωτογραφίες
https://www2.cityrider.gr/naked-sm-suzuki/item/1100-test-suzuki-gsr-750-2011#sigProId37fe4eec35
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Αντιπρόσωπος | Σφακιανάκης |
| Μοντέλο | GSR 750 2011 |
| Τιμή | 8995 euro |
| Εγγύηση | 2 χρόνια |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος | 4Τ, 4Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ |
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 749 |
| Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) | 72 x 46 |
| Συμπίεση (:1) | 12,3 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός |
| Σύστημα εξαγωγής | 4 σε 1 |
| Λίπανση | υγρό κάρτερ αντλία λαδιού |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος |
| Μετάδοση | 6 σχέσεων με αλυσίδα |
| Σχέσεις ταχυτήτων | |
| 1η | 2,785 (39/14) |
| 2η | 2,052 (39/19) |
| 3η | 1,681 (37/22) |
| 4η | 1,450 (29/20) |
| 5η | 1,304 (30/23) |
| 6η | 1,181 (26/22) |
| Πρωτεύουσα σχέση | 1,857 (78/42) |
| Τελική σχέση | 2,470 (42/17) |
| Πλαίσιο | |
| Τύπος | Ατσάλινο δύο δοκών τύπου D |
| Κάστερ (°) | 25,2 |
| Ίχνος (χιλ) | 104 |
| Μεταξόνιο (χιλ) | 1.450 |
| Ύψος σέλας (χιλ) | 815 |
| Συνολικό ύψος (χιλ) | 1060 |
| Μήκος (χιλ) | 2115 |
| Απόσταση από έδαφος (χιλ) | 145 |
| Πλάτος (χιλ) | 785 |
| Βάρος (kg) | 210 |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) | 17 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ) | Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα KYB διαμέτρου 41mm / διαδρομή 120mm / ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων |
| Πίσω | Μονό αμορτισέρ KYB / Διαδρομή τροχού 135mm / Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις |
| Ελαστικά μπροστά | 120/70-17 |
| Πίσω | 180/55-17 |
| Φρένα μπροστά | Δυο δίσκοι διαμέτρου 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Tokico |
| Φρένα πίσω | Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin |
| ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
| Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ένδειξη θερμοκρασίας, σχέσεων, καυσίμου / ρεζέρβας, ψεκασμού, φώτα, νεκρά, επιλεγμένης σχέσης, δύο μερικοί χιλιομετρητές με ένδειξη κατανάλωσης | |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) | 108 / 10.000 |
| Ροπή εργοστασίου (Nm/σαλ) |
80 / 9.000
|
