Κείμενο: Κώστας Γκαζής
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

To KTM 790 Duke το είχαμε οδηγήσει αρχικά στην πίστα των Σερρών, εκεί όπου φάνηκε εύκολα και το πεδίο της αριστείας του -η πίστα. Καθόλου τυχαία δεν ονομάστηκε ως νυστέρι από την ΚΤΜ, με όλα τα στοιχεία πάνω του να συνθέτουν μια εξωπραγματικά καλή συνταγή για track days και δρόμους με συνεχείς γρήγορες στροφές. Τώρα, σειρά έχει το τεστ δρόμου, στο οποίο διαπιστώσαμε την άλλη πλευρά της μοτοσυκλέτας, και τον αρκετά διαφορετικό χαρακτήρα της, συγκριτικά με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας Duke. 

Αισθητική και εξοπλισμός

Όσον αφορά στην αισθητική της μοτοσυκλέτας, το 790 Duke προσωπικά δεν μου αρέσει όσο μου αρέσουν το 390 και το 1290. Γιατί; Είναι χαμηλότερο, έχει πολλές τεμνόμενες επιφάνειες σε πλαστικά και μέταλλα, στο ψαλίδι, στο ρεζερβουάρ, είναι πολύπλοκο, σχετικά φλύαρο, ενώ η θέση οδήγησης δεν είναι τόσο όρθια, και το τελικό της εξάτμισης είναι περίεργο -όσο περίεργος είναι και ο προβολέας της οικογένειας RC. 

Το μαύρο χρώμα ίσως δεν του πηγαίνει τόσο, το προτιμώ σε πορτοκαλί. Τα αυτοκόλλητα στα πλαινά δεν έχουν βερνίκι, όμως η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής είναι κορυφαία. Εντυπωσιακό σε εμφάνιση είναι το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, ενώ η βιδωτή του άρθρωση θα σας γλιτώσει έξοδα σε τυχόν πτώσεις. Αλάρμ δεν έχει η μοτοσυκλέτα, ενώ ο ήχος της κόρνας θυμίζει παπί. Καλοδεχούμενα

Led μπρος πίσω είναι τα φώτα, ενώ Led είναι και τα καλαίσθητα φλας. Ο νέος προβολέας του KISKA βρήκε τον δρόμο του και στο 790 Duke, και είναι φοβερός, τόσο σε εμφάνιση όσο και σε απόδοση, ενώ αν θέλεις μπορείς να απενεργοποιήσεις τα LED DRL φώτα -αλλά γιατί να το κάνεις;! Το κλειδί της μοτοσυκλέτας είναι όμορφο, αλλά όχι ξεχωριστό όπως σε κάποιες prestige μοτοσυκλέτες.

Με ύψος 1.70 πατάς κάτω το ένα πόδι, και η αίσθηση που παίρνεις τόσο στατικά όσο και εν κινήσει είναι μιας ελαφριάς, χαμηλής και μαζεμένης μοτοσυκλέτας.

Συνήθως στα τεστ οι αναφορές για τους καθρέπτες της μοτοσυκλέτας γίνονται διεκπαιρεωτικά, όμως στο 790 Duke πρέπει να σταθούμε λίγο περισσότερο, καθώς οι συγκεκριμένοι είναι πολύ μικροί (μου φαίνεται πως προέρχονται από το 390 Duke), ίσως τοποθετημένοι και σε λάθος σημεία (λάθος ύψος), με αποτέλεσμα να μην βλέπεις καθόλου καλά προς τα πίσω, έχοντας ενοχλητικά τυφλά σημεία. 

Μη εργονομικός είναι ο σχεδιασμός του πλαϊνού σταντ, το οποίο δεν έχει προεξοχή για να το βρίσκεις εύκολα με το πόδι όταν το ψάχνεις για να το κατεβάσεις. Αντίθετα, εργονομική και έξυπνη λεπτομέρεια αποτελεί το γεγονός πως και οι δύο βαλβίδες αέρα στις ζάντες βγαίνουν με γωνία, κάνοντας πανεύκολη την πλήρωση με αέρα.

Κατά τη διάρκεια της εβδομαδιαίας συμβίωσης μου, βρήκα 5-6 φορές νεκρά ανάμεσα στις ταχύτητες, προσπαθώντας να αλλάξω ακόμα και από 5η σε 6η -να τονίσω πως φορούσα μπότες. Αποτέλεσμα ήταν ένα τρελό ανέβασμα στροφών, και ανησυχία μην γίνει ζημιά στο κιβώτιο. Και παρόλο που τα πράγματα βελτιώνονται όταν οι αλλαγές είναι αποφασιστικές και όχι χαλαρές, το πρόβλημα δεν εξαλείφεται. Μακάρι να αφορά μόνο στη μοτοσυκλέτα του τεστ. Σημειώστε πως όταν έβγαλα το shifter εκτός λειτουργίας, δεν βρήκα άλλες νεκρές.

Όπως προστάζουν οι καιροί, που απαιτούν υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, το 790 Duke έρχεται με στάνταρ το shifter αλλά και το blipper, δηλαδή μπορεί να ανεβάζει και να κατεβάζει ταχύτητες δίχως τη βοήθεια του συμπλέκτη. Έτσι, ο αναβάτης καλό θα είναι να μην ξεχνάει το πόδι του κοντά στο λεβιέ των ταχυτήτων, καθώς το shifter είναι αρκετά ευαίσθητο και κόβει το ρεύμα άμεσα αν αγγίξει το πόδι το λεβιέ. Αυτό είναι καλό όταν θέλεις να αλλάξεις ταχύτητα, όχι και τόσο καλό όταν δεν θέλεις. Δεν ήρθε και η καταστροφή, απλώς θα πρέπει να βάλετε μια τάξη στα τεμπέλικα ξεχασιάρικα πόδια σας. Σαφώς και δεν είναι το κορυφαίο shifter που έχουμε οδηγήσει, παρόλα αυτά η άνεση που προσφέρει είναι δεδομένη, ενώ στην πίστα θα κόψει και λίγα δέκατα παραπάνω από τον χρόνο σας.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης με υποβοήθηση είναι καλός, αν και λίγο σκληρός, γεγονός που μας εκπλήσσει αν σκεφτούμε τους απίστευτα μαλακούς συμπλέκτες που έχει βγάλει η ΚΤΜ στα Adventure μοντέλα της.

Όργανα, και ρυθμίσεις

Η TFT ψηφιακή οθόνη των οργάνων παρέχει μεγάλο όγκο πληροφορίας και οι ενδείξεις αλλάζουν πολύ σωστά, όσον αφορά στην ασφάλεια και στην εργονομία, από το joystick στο αριστερό γκριπ. Όμως το μενού δεν είναι ιδιαίτερα εύκολο στην εκμάθηση, δεν είναι διαισθητικό όπως θα λέγαμε, και θέλει συνήθεια και εξάσκηση. Με τη βοήθεια ενός αισθητήρα φωτός, η οθόνη αλλάζει φόντο και χρώμα γραμματοσειράς, από μαύρο με λευκές ενδείξεις σε λευκό με μαύρες, ανάλογα με τις συνθήκες εξωτερικού φωτισμού. Υπόψη πως η διάρκεια της μετάβασης από το ένα φόντο στο άλλο δεν είναι άμεση, και μπορεί να αργήσει αρκετά δευτερόλεπτα. Με αυτό τον τρόπο η φωτεινότητα της οθόνης είναι σχεδόν πάντα υψηλή και οι ενδείξεις διακριτές, τη μέρα αλλά και σε τούνελ, και τη νύχτα. Ακόμα κι έτσι όμως όταν ο ήλιος είναι εντελώς κάθετος στα όργανα, οι ενδείξεις τους είναι δυσδιάκριτες. Προσοχή θέλει ο δείκτης βενζίνης, ο οποίος στην αρχή της βόλτας δείχνει πάντα πλασματική ένδειξη, με την πραγματική να έρχεται μερικά λεπτά αργότερα! Έτσι μπορεί να νομίζεις πως το ρεζερβουάρ είναι γεμάτο, και ξαφνικά εκπλήσσεσαι, καθώς μετά από λίγα λεπτά βλέπεις άλλη εικόνα. 

Οι ενδείξεις τώρα είναι πολλές, αλλά δεν τις βλέπεις όλες την ίδια στιγμή. Πρέπει να μπεις στο μενού, να διαλέξεις αυτές που θέλεις και να προσωποποιήσεις την απεικόνιση της οθόνης σου ανάλογα με τις προτιμήσεις σου. 

Ας δούμε τι ενδείξεις προσφέρονται. Κοντέρ, στροφόμετρο με μπάρα, ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, ένδειξη Ride Mode, κατάσταση MTC & MSR, ενδείξεις στάθμης καυσίμου και θερμοκρασίας με μπάρες, ολικός και 2 μερικοί χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, χιλιόμετρα που απομένουν μέχρι τον επόμενο ανεφοδιασμό, ρολόι, μέση ωριαία, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, κ.α.

Το μενού των οργάνων έχει τέσσερα υπό-μενού. Favories, Trips, Riding Mode & Motorcycle. Το Favorites είναι τι θα βάλεις μπροστά-μπροστά να φαίνεται με την πρώτη ματιά. Τα Trips παρέχουν πληροφορίες ταξιδιού (μέση ωριαία, χιλιόμετρα που έχεις διανύσει, πόσα χιλιόμετρα απομένουν μέχρι να αδειάσει το ρεζερβουάρ, κλπ. Στο General Info ρυθμίζεις την ημερομηνία, χαζεύεις το βολτόμετρο, κ.α. Διαλέγεις γλώσσα μενού, μετρικό ή αυτοκρατορτικό σύστημα (χιλιόμετρα ή μίλια, κλπ.), επιλέγεις να έχεις αναμμένα τα DRL φώτα, βλέπεις πότε επίκειται το επόμενο service (είχα 3.700 χλμ. στη μοτοσυκλέτα δοκιμής και το επόμενο service ήταν στα 11.330 χλμ.), βλέπεις την έκδοση του λογισμικού, κλπ. Στο Ride Mode βλέπουμε και αλλάζουμε τα 4 Ride Modes της μοτοσυκλέτας (Sport, Street, Rain, Track), τα οποία αλλάζουν με ένα ελαφρύ πάτημα του κουμπιού ακόμα και εν κινήσει. Στο Motorcycle μπορείς να αλλάξεις τη λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων ασφαλείας της μοτοσυκλέτας, ή να τα απενεργοποιήσεις -ο κινητήρας πρέπει να είναι αναμμένος για να αποθηκευτούν οι αλλαγές, ενώ σε κάποιες από αυτές πρέπει και η μοτοσυκλέτα να μην κινείται. Εδώ θα βρείτε το Traction Control και το ABS (έχει και Supermoto mode), το Quickshifter (On / Off), και το shift light (πότε να ανάβει και με ποιον τρόπο, ή αν θέλετε να το απενεργοποιήσετε). 

Σημειώστε πως κάποιες από τις λειτουργίες της μοτοσυκλέτας μπορούν να αλλάξουν μόνο εν στάσει, και κάποιες αλλάζουν και εν κινήσει. Για παράδειγμα, όταν μπεις στο υπό-μενού MOTORCYCLE, μπορείς να βγάλεις εκτός λειτουργίας το Traction Control και εν κινήσει. Αν θέλεις όμως να βάλεις το ABS σε Supermoto mode, ή να το βγάλεις εκτός λειτουργίας, ή να απενεργοποιήσεις το quickshifter, ή να ελέγξεις το πότε θα ανάβει το shift light, πρέπει να είσαι εν στάσει. Το ωραίο είναι πως το μενού αλλάζει όταν η μοτοσυκλέτα ξεκινήσει να κινείται, και εν κινήσει το μενού δεν σου εμφανίζει καν τις λειτουργίες που δεν μπορείς να αλλάξεις εκείνη την ώρα! 

Οι δυσκολίες στις ελληνικές αστικές συνθήκες

Η μοτοσυκλέτα έχει ένα μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, κάτι που δεν θα βοηθήσει στη χαλαρή βόλτα, με το 790 να αποδεικνύεται σχετικά νευρικό στο γκάζι (στις 2.500-3.500 rpm), ενώ δεν του αρέσει ιδιαίτερα το σταθερό γκάζι στα λίγα ανεβοκατεβάζοντας μόνο του στροφές. Όμως αυτό είναι το μόνο παράπονο που έχουμε από το κατά τα άλλα πολύ καλό ride by wire και τον αντίστοιχα καλό ψεκασμό. Στη γρήγορη οδήγηση, ή στην οδήγηση πίστας, τα όποια προβλήματα εντοπίσαμε στους χαλαρούς ρυθμούς απλώς… εξαφανίζονται.

Στο καλοκαιρινό μποτιλιάρισμα, ο κινητήρας παράγει μεγάλα ποσά ζέστης, κάνοντας τον αναβάτη να ψάχνει απεγνωσμένα για ανοιχτό δρόμο να γκαζώσει και να δροσιστεί λιγάκι. Τα πράγματα χειροτερεύουν όταν ανάψει το βεντιλατέρ, περίπου στη μέση της στάθμης θερμοκρασίας, καθώς ο ανεμιστήρας στέλνει πολύ ζεστό αέρα στα πόδια.

Ξεχνώντας για λίγο τη ζέστη, το 790 Duke είναι μανιτζέβελο, εύκολο και γρήγορο μέσα στην πόλη, ενώ το ιδιαίτερης αισθητικής τελικό της εξάτμισης παράγει ωραίο -και δυνατό- ήχο. 

Το κράτημα όπως είχαμε δει και στην πίστα των Σερρών είναι εκπληκτικό, παρόλο που οι αναρτήσεις δεν ρυθμίζονται (οι ρυθμιζόμενες θα έρθουν στο επερχόμενο 790 Duke R), και με κάποια θέματα να εγείρονται από τα ελαστικά της Maxxis σε μέτρια ή κακή άσφαλτο, και από το μη-ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ που δίνει βαριά αίσθηση στο τιμόνι στις χαμηλές αστικές ταχύτητες, κόβοντας αίσθηση και ευελιξία. 

Όσον αφορά στα ελαστικά, αυτά όπως είπα, στην πίστα των Σερρών ήταν εκπληκτικά, στο ταξίδι στην Ολυμπία Οδό με τη νέα άσφαλτο ήταν το ίδιο κορυφαία, όμως στην άσφαλτο γυαλί της Ζακύνθου ήταν κακά. Ξαφνικά, το 790 μεταμορφώθηκε προς το χειρότερο, και δεν είχα καθόλου καλή αίσθηση όσον αφορά στο μπροστινό -πού είναι και τι κάνει. Και σε συνδυασμό με το σταμπλιζιατέρ που βάραινε το τιμόνι, η αίσθηση σε κακό οδόστρωμα -ειδικά σε μια διαδρομή με ανηφορικές φουρκέτες- ήταν ανύπαρκτη, και τα γλιστρήματα πολλά τόσο εμπρός όσο και πίσω. Επειγόντως ένα ζευγάρι μαλακά ελαστικά λοιπόν, αν έχετε πρόθεση να οδηγήσετε σβέλτα και απολαυστικά σε όλα τα οδοστρώματα.

Τα φρένα είναι πολύ δυνατά και πολύ καλά, όπως και οι αναρτήσεις, ενώ σε συνεχόμενα σαμαράκια υπό πίεση το πίσω ίσως φανεί λίγο πιο μαλακό από ότι θα το θέλαμε.

Ο νέος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας

Ο κινητήρας τώρα, που πρόκειται να φορεθεί σε μια σειρά επερχόμενων μοτοσυκλετών, ήταν άριστος στην πίστα, είναι κορυφαίος σε οικονομία καυσίμου, όμως είναι αρκετά απότομος και νευρικός για τις καθημερινές συνθήκες ή τη βόλτα. Στο δυναμόμετρο έβγαλε 91,5 ίππους (αρκετά πιο κάτω από τους 104 του αντιπάλου MT-09), με κατσαρή καμπύλη, και 2-3 σκαλοπάτια. Στην "τέρμα γκάζι" χρήση, δείχνει το καλό του πρόσωπο, όμως δεν αριστεύει σε σταθερό γκάζι ή σε "νορμάλ" χρήση.

Σε sport οδήγηση ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας είναι μανιακός σε απόδοση, mental θα τον χαρακτήριζαν οι αγγλόφωνοι, πραγματικά απολαυστικός και ξεσηκωτικός (για να μην χρησιμοποιήσω άλλη λέξη). Στροφάρει ΠΟΛΥ γρήγορα, βίαια θα έλεγα, λες και έχει ελάχιστες μάζες να σπρώξει και να γυρίσει. Σε πίστα ή σε ανοιχτό δρόμο, ο κινητήρας αυτός είναι ΙΔΑΝΙΚΟΣ. Λιγότερο ιδανικός είναι σε διαδρομή που θέλει πολλά ανοιγοκλεισίματα στο γκάζι, αλλά και σε κόλπα ακριβείας -βλέπε σούζα.

Και όμως το είδαμε κι αυτό. Ένα μέλος της οικογένειας Duke που ΔΕΝ αριστεύει στη σούζα. Υπεύθυνη για αυτό, κυρίως η βιαιότητα στην απόδοση, που κάνει τη δουλειά του stuntman ΠΟΛΥ απαιτητική, ενώ δύσκολο είναι και το σήκωμα της μοτοσυκλέτας -συνήθως απλώς βρίσκει πρόσφυση και εκτοξεύεται μπροστά. Δείτε άλλωστε τις φωτογραφήσεις τόσο της ΚΤΜ όσο και των περισσότερων περιοδικών. Σε αυτές δεν θα βρείτε καμία, ή έστω ελάχιστες κάθετες σούζες, παρά μόνο -ή κυρίως- power wheelies.

Τελική δεν είδα, έφτασα εύκολα μέχρι τα 240 χλμ/ώρα στο κοντέρ, και πήγαινε κι άλλο.

Ένα τελευταίο με τον κινητήρα είναι πως στη μοτοσυκλέτα δοκιμής μας, κατά τη διάρκεια της φωτογράφησης μύρισε πολύ έντονα, σε βαθμό που ανησυχήσαμε -τελικά όμως δεν προέκυψε κάτι δυσάρεστο.

Απρόσμενα καλό στο ταξίδι

Έκανα 300 χιλιόμετρα Αθήνα-Κυλλήνη, με 130-150, ένα ταξίδι στο οποίο παρόλο που δεν είχα καμία προστασία από τον αέρα, ταξίδεψα ιδιαίτερα άνετα. Έκανα μία στάση μόνο, στα 140 χιλιόμετρα, για να ξεμουδιάσουν λίγο τα γόνατα μου, καθώς στη στάση οδήγησης που σε τοποθετεί το 790 τα γόνατα διπλώνουν αρκετά. Κι αν διπλώνουν αρκετά για μένα που έχω ύψος 1.70, τότε οι ψηλότεροι θα έχουν μεγαλύτερο πρόβλημα.

Η σέλα είναι καλή, αν και έχει ελαφρώς κατηφορική κλίση προς τα μπροστά, σπρώχνοντας σε στο ρεζερβουάρ. Ευτυχώς μπροστά έχει ένα μικρό ανασήκωμα, κι έτσι δεν υπάρχει στενή επαφή με το ρεζερβουάρ. Η σέλα του συνεπιβάτη είναι αρκετά… «αγωνιάρικη», και σε συνδυασμό με τα ψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ και τη μη-εργονομική χειρολαβή στο πίσω μέρος, δεν θα βοηθήσουν στην μακροσκελή παραμονή του πάνω στο 790 Duke.

Όσον αφορά στην άνεση του αναβάτη, ταξιδεύοντας με το 790 Duke αισθάνθηκα τις πρώτες ελαφρές ενοχλήσεις στα μαλακά μου μόρια, μόλις στα 250 χιλιόμετρα. Το εκπληκτικό ήταν πως με αυτές τις ταχύτητες, το σβέρκο μου δεν κουράστηκε καθόλου στα 300 αυτά ταξιδιάρικα χιλιόμετρα.

Όσον αφορά στην κατανάλωση, ο νέος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας της ΚΤΜ είναι εκπληκτικά οικονομικός, καθώς στο ταξίδι η μέση κατανάλωση κυμάνθηκε στα 4,2 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, κι αυτό όπως προείπαμε, με ταχύτητες 130-150 χλμ/ώρα, και με μερικά ανοίγματα στα 160-180 χλμ/ώρα! Περιμένετε, έχει κι άλλο! Ταξίδι με 120-130 χλμ/ώρα; Κατανάλωση 3,8 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα! Άντε γειά! Χαράς ευαγγέλια για το επερχόμενο 790 Adventure, το οποίο με μεγαλύερο ρεζερβουάρ θα πηγαίνει... και θα πηγαίνει... κι ο βενζινάς; Ανάμνηση μακρινή.

Κι αν στον τομέα της οικονομίας το 790 Duke παίρνει άριστα (προτέρημα που θα μεταφερθεί και στο επερχόμενο 790 Adventure) στην αυτονομία δεν τα πηγαίνει το ίδιο καλά, αν και για τον χαρακτήρα του δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Όσον αφορά στους ανεφοδιασμούς, με την παραπάνω οδήγηση τα 300 χιλιόμετρα αυτονομίας έρχονται εύκολα από το ρεζερβουάρ των 14 λίτρων.

Δεν είναι το Duke που έχεις συνηθίσει!

Το 790 Duke θα μπορούσε και να μη λέγεται Duke, καθώς ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας απέχει από ότι είχαμε συνηθίσει με την εν λόγω οικογένεια μοτοσυκλετών. Θα μπορούσε να λέγεται και KTM 790 Scalpel. Ο χαρακτήρας και η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας έχουν μεν αρκετές ομοιότητες με τα υπόλοιπα Duke, έχουν όμως και αρκετές σημαντικές διαφορές. Στις ομοιότητες, ναι, η εμφάνιση μοιάζει με Duke, αν και στο πιο χαμηλό και σκυφτό. Ναι, η μοτοσυκλέτα μεταμορφώνεται σε ΔΑΙΜΟΝΑ όταν την πιέζεις, έχοντας έναν σχετικά rough χαρακτήρα σε ρυθμούς βόλτας. Και ναι, μπορείς να πεις πως έχει μέρος από τον "κάνω τα πάντα καλά και τα κάνω με κα$λα" χαρακτήρα των Duke.

Όμως διαφέρει αρκετά τόσο στη στάση οδήγησης, που είναι πιο sport και σκυφτή από των άλλων Duke, όσο και από τον στόχο που βρίσκει κέντρο, με τον στόχο αυτό να έχει μετατοπιστεί προς τη μεριά της πίστας και της sport οδήγησης σε δρόμο με στροφές. Δεν έχει την ίδια διάθεση και ικανότητα για σούζες και λοιπά ακροβατικά, είναι πολύ πιο απόλυτο και απαιτητικό ακόμα και από το 1290! Δεν του αρέσει το ίδιο η πόλη με τα υπόλοιπα Duke, και είναι το μοντέλο που απεχθάνεται περισσότερο από όλα τα αδελφάκια του τις χαλαρές βόλτες.

Ένα νέο είδος δούκα γεννήθηκε λοιπόν, ένα είδος περισσότερο προσανατολισμένο σε track days και καλύτερα εξοπλισμένο για την τέχνη του στρίβειν γενικότερα. Απίστευτα ταιριαστό το προσωνύμιο "νυστέρι" που του χάρισαν οι Αυστριακοί, με την εγχείρηση να αφορά στην ταχύτητα, την ακρίβεια και την αποτελεσματικότητα σε δρόμο που δεν πηγαίνει ευθεία.

Μία τελευταία δυσκολία που καλείται να ξεπεράσει το 790 Duke, είναι και αυτή της τιμής, καθώς τα 11.490 ευρώ κρίνονται πολλά για την κατηγορία, και το επίπεδο εξοπλισμού του.

Είναι απολαυστικό και αποτελεσματικό σε πίστα και στροφές; Αδιαμφισβήτητα -μακάρι να δούμε και ένα ακόμα πιο πολεμικό RC 790 R στο μέλλον.

Είναι το ενδιάμεσο στάδιο μεταξύ 690 και 1290; Όχι. Είναι κάτι διαφορετικό.

Κάτι υπέροχο μεν, διαφορετικό δε, που ακροβατεί ανάμεσα στα χαρακτηριστικά της οικογένειας RC και σε εκείνα της οικογένειας Duke, χωρίς να ανήκει σε καμία από αυτές.

Διαβάστε ΕΔΩ το τεστ του BIKEIT στην πίστα των Σερρών.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Βίντεο δυναμομέτρησης

Η δυναμομέτρηση έγινε στο δυναμόμετρο του POWER HOUSE ENGINEERING.

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες στατικές