Του Thierry Sarasyn

Μετάφραση/Απόδοση: Θοδωρής Ξύδης
Επιμέλεια: Τάκης Μανιάτης

Κτηνώδες, γυμνό, όμορφο. Το 1993, το πρώτο Monster ήταν μία μοτοσυκλέτα που γέμισε με όνειρα μία ολόκληρη γενιά αναβατών. Τότε η Ducati δεν παρουσίασε ένα καινούριο μοτέρ, αλλά το concept του Monster ήταν κάτι το καινούριο για την αγορά. Γύρω από αυτή τη μοτοσυκλέτα χτίστηκε με τον καιρό μία ολόκληρη δυναστεία. Σήμερα στην κορυφή αυτής της δυναστείας βρίσκεται ένα νέο μοντέλο. Το ολοκαίνουριο Monster 1200 S υιοθετεί πολλά “κλασικά” στοιχεία από τα Monster που γνωρίζουμε και προσθέτει σε αυτά νέα πράγματα. Είναι αυτό το απόλυτο Monster;

Αναγέννηση

Θυμάμαι το πρώτο Monster που είδα ποτέ στη ζωή μου. Ήταν ένα πραγματικό σοκ. Ήταν μια μοτοσυκλέτα κτηνωδώς, όμορφη και με συνεπήρε από την αρχή ο κινητήρας της. Το Monster ήταν μια πραγματική επιτυχία, μία μοτοσικλέτα που δεν είχαμε ξαναδεί. Αυτό το 1993, όταν η Ducati δημιούργησε μία μοτοσυκλέτα βασισμένη στις προτιμήσεις των αναβατών. Ένα χρόνο μετά ακολούθησε η εμβληματική 916. Ωστόσο, το πρώτο σημάδι της αναγέννησης της ιταλικής εταιρίας ήταν το Monster.
Είχαμε δει το Monster σε όλες τις μεγάλες εκθέσεις μοτοσικλέτας και μπορούμε να πούμε με ειλικρίνεια πως είναι μια μοτοσικλέτα που μας έκανε να θέλουμε να την οδηγήσουμε διακαώς. Ειδικά από τη στιγμή που είναι ένα μοντέλο ίνδαλμα στο χώρο των δύο τροχών και σε ένα τέτοιο μοντέλο πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός με τις αλλαγές που κάνεις: αυτές οι αλλαγές κάποιες φορές οδηγούν στην επιτυχία και κάποιες φορές όχι. Η Porsche για παράδειγμα τα καταφέρνει πολύ καλά με την γνωστή σε όλους 911, όπως και η MV Agusta με την F4, μια μοτοσικλέτα που έχει γράψει τη δική της ιστορία. Αυτό δεν το έκανε η Ducati με την 999, το διάδοχο μοντέλο της θρυλικής πλέον 916, παρόλο που σαν μοτοσικλέτα ήταν εξαιρετική. Γι αυτό το λόγο τα χαρακτηριστικά του νέου Monster 1200 S πρέπει να ταιριάζουν σε εκείνα ενός αυθεντικού “Τέρατος” προσθέτοντας παράλληλα και νέα μοντέρνα στοιχεία. Εμείς βρεθήκαμε στο Μονακό για να δούμε αν τελικά οι άνθρωποι της ιταλικής εταιρίας το πέτυχαν.

Ναι, είναι Monster!

Ας κάνουμε έναν έλεγχο στα “κλαστικά” στοιχεία που πρέπει να φέρει ένα Monster 1200 S. Υψηλή ποιότητα κατασκευής; Δεδομένη. Δικύλινδρος Testastretta κινητήρας; Παρών. Αναρτήσεις και φρένα με σπορ προθέσεις; Εννοείται, καθώς η πλήρως ρυθμιζόμενη ανάρτηση προέρχεται από την Ohlins, οι 4πίστονες μονομπλόκ δαγκάνες είναι οι M50 της Brembo, ενώ το πανέμορφο αλουμινένιο ψαλίδι είναι μονόμπρατσο. Ναι, τελικά είναι ένα Monster! 

Η μοτοσικλέτα είναι ακόμη πιο όμορφη από κοντά σε σχέση με τις φωτογραφίες. Αυτό που ξεχωρίζει φυσικά είναι οι μαζεμένες διαστάσεις. Είναι πιο κοντό, με πιο αιχμηρές γραμμές και πιο σπορ από το προηγούμενο. Ένας υψηλού επιπέδου αθλητής με 150 ίππους κάτω από τη σέλα. Η ισχύς είναι μεγαλύτερη κατά 15 ίππους σε σχέση με ένα απλό Monster 1200 και 5 μεγαλύτερη έναντι του προηγούμενου 1200 S. Ο υγρόψυκτος 8βάλβιδος Testrastretta των 1.198 κ.εκ. υπέστη κάποιες μικρές μετατροπές για να αγγίξει αυτά τα νούμερα. Η μεγαλύτερη ισχύς ήταν κάτι το εφικτό για τους μηχανικούς της Ducati, ωστόσο, όπως απεδείχθη κατά τη διάρκεια της δοκιμής, ήταν και κάτι που δεν χρειαζόταν απαραίτητα. 

Χορταστική απόδοση παντού

Με το μεταξόνιο να έχει μειωθεί κατά 26 χλστ., απλά διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά, καταλαβαίνεις ότι το Monster 1200S είναι κάτι περισσότερο από πρόθυμο να βουτήξει στις στροφές και έπειτα να εκτοξευτεί στην παραμικρή ευθεία. Με 150 ίππους στις 9.250 σ.α.λ. το ιταλικό δικύλινδρο έχει περισσότερη δύναμη από όση χρειάζεται πραγματικά. Η ώθηση που παράγει το μοτέρ έρχεται από πολύ χαμηλά. Από τις 2.500 κιόλας σ.α.λ. έχουν αρχίσει και γίνονται ήδη πράγματα, ενώ από τις 3.000 αρχίζει το πανηγύρι. Από εκεί και μέχρι να φτάσεις στη μέγιστη απόδοση, λίγο μετά τις 9.000 στροφές, νιώθεις πως η δύναμη δεν θα τελειώσει ποτέ. Στις χαμηλές ταχύτητες με το ηλεκτρονικό γκάζι σταθερό μπορείς να ρολάρεις ομαλά παρόλο που παρουσιάζεται μία μικρή νευρικότητα στο ελαφρύ άνοιγμα του γκαζιού. Έπειτα ανοίγεις το γκάζι και νιώθεις το Monster 1200S να πετάγεται μπροστά. Με το γκάζι ανοιχτό, σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης ή με τα λάστιχα κρύα, το traction control της Ducati θα αποδειχθεί χρήσιμο. Βεβαία, με τα πολύ καλά Pirelli Diablo Rosso III στη σωστή θερμοκρασία, οι παρεμβάσεις από τα ηλεκτρονικά είναι ελάχιστες.

Το πλαίσιο είναι φυσικά το σήμα κατατεθέν ατσάλινο χωροδικτύωμα των Monster, ενώ το μυώδες ρεζερβουάρ έχει μικρότερη χωρητικότητα κατά ένα λίτρο σε σχέση με την έκδοση R, στα 16,5 λίτρα. Η σέλα είναι ρυθμιζόμενη σε ύψος (795 και 820 χλστ.) και το βάρος της 1200άρας μοτοσυκλέτας ανέρχεται στα αποδεκτά 200,5 γεμάτα κιλά.

Προσοχή στη λεπτομέρεια

Ξεκινήσαμε τη διαδρομή μας στο πρόγραμμα Touring με τους δρόμους του Μονακό να είναι στεγνοί και τον αέρα να φυσάει δυνατά. Σε αυτή τη ρύθμιση η απόκριση του κινητήρα είναι πιο βελούδινη, το traction control είναι πιο παρεμβατικό αλλά η ισχύς βρίσκεται στο μέγιστό της. Ιδανικές ρυθμίσεις για να ξεκινήσει κανείς τη βόλτα του πάνω στο Monster. Έτσι, ξεκινώντας χαλαρά, μπορείς να εκτιμήσεις και τα γραφικά της μεγάλης TFT οθόνης των 7 ιντσών που παίζει το ρόλο του πίνακα πληροφοριών. Οι ενδείξεις που παρουσιάζονται με μεγάλα γράμματα και νούμερα δεν είναι μόνο ευδιάκριτες στις μεγάλες ταχύτητες αλλά και στις μεγάλες ηλικίες (!) με τις πληροφορίες να διαβάζονται εύκολα κάτω από όλες τις συνθήκες: με τον ήλιο στην πλάτη ή κατάματα, ακόμη και μέσα σε τούνελ, όπου αντιστρέφονται οι χρωματισμοί. Καλή δουλειά.

Γλυκό Τέρας

Βολτάροντας στους δρόμους της πόλης που κοιμάται ακόμη, συνεχίζει να μου προκαλεί αίσθηση η γλυκιά λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές ταχύτητες. Η απόκριση του γκαζιού είναι πολύ καλή και το μοτέρ αντιδρά άμεσα σε κάθε άνοιγμα του. Πολύ γρήγορα ωστόσο, η ζέστη που έρχεται κάτω από τη σέλα γίνεται αισθητή. Τις κρύες ημέρες του χειμώνα αυτό είναι ευχάριστο αλλά το καλοκαίρι η κατάσταση μάλλον θα είναι τελείως διαφορετική.

Στην πόλη με χαμηλές ταχύτητες μπορείς να χρησιμοποιήσεις το quick shifter, αλλά όχι ιδιαίτερα, αφού νιώθεις καλύτερα με τον κινητήρα να στροφάρει λίγο ψηλότερα από το σύνηθες. Με πολύ χαμηλές ταχύτητες απλά χρησιμοποίησε τον συμπλέκτη που είναι ομαλός και μαλακός, όπως και το κιβώτιο.

Ανεβάζοντας στροφές και ταχύτητα το quick shifter λειτουργεί υποδειγματικά και το μοτέρ αποκρίνεται απολύτως θετικά. Εύκολα καταλαβαίνει κανείς πως υπάρχει πολύ καλή ισορροπία μεταξύ απόλυτης δύναμης και αξιοποιήσιμης δύναμης. Ο δικύλινδρος κινητήρας είναι ισχυρός αλλά και ελαστικός, ποτέ “τοξικός”. Δεν τον λες βέβαια και αρνάκι αφού έχεις να κάνεις με 1.200 κυβικά και 150 ίππους.
Καλά νέα έχουμε και για τα φρένα αφού οι δαγκάνες της Brembo είναι σε θέση να τιθασεύσουν τις βίαιες ορέξεις του μοτέρ. Οι M50 δαγκώνουν δυνατά προσφέροντας την ίδια στιγμή πολύ καλή αίσθηση. Ένα μόνο δάχτυλο στη μανέτα είναι αρκετό για τις περισσότερες περιπτώσεις για να φρενάρεις δυνατά. Δυνατό φρενάρισμα μπορείς να κάνεις και στις στροφές σε δημόσιους δρόμους, χάρη στο cornering ABS και το πρόγραμμα Sport. Πριν από λίγα χρόνια αυτό θα σου αγόραζε εγγυημένα οικοπεδάκι σε κάποια πλαγιά, τώρα όμως μπορείς και συ να φρενάρεις όπως ο Jorge Lorenzo.

Σε δρόμους με ανωμαλίες οι αναρτήσεις της Ohlins δείχνουν τις σπορ διαθέσεις τους και αυτό σημαίνει ότι σε λακκούβες και σαμαράκια είναι λιγότερο άνετες από όσο ήλπιζες. Ακόμη και έτσι όμως η συνεργασία μεταξύ των φρένων και των αναρτήσεων είναι πολύ καλή.

Πάμε για Sport touring;

Με τους δρόμους να έχουν ανεβάσει ελαφρώς θερμοκρασία και να έχουν χάσει και τα τελευταία σημάδια υγρασίας, πιάνουμε ταχύτερο ρυθμό. Πάνω στο Monster το σώμα σου τοποθετείται σε μια σπορ στάση χωρίς αυτό να σε ενοχλεί στην καθημερινή κίνηση στην πόλη. Μετά το πρόγραμμα Touring επιλέγω το Sport, το οποίο δουλεύει ομολογουμένως πολύ καλά σε δρόμο με στροφές. Σε αυτή τη λειτουργία η απόδοση του κινητήρα σε κάνει να νομίζεις ότι πηγαίνεις πιο γρήγορα από ό,τι στην πραγματικότητα, αν και η προοδευτική απόκριση του γκαζιού σου επιτρέπει να οδηγείς με ροή. Σε μια πίστα η Sport επιλογή θα είχε ακόμη μεγαλύτερο νόημα, σε δημόσιους δρόμους όμως, η Touring είναι μάλλον η καλύτερη. Ίσως οι άνθρωποι της Ducati θα έπρεπε να αλλάξουν το όνομα της Touring σε Sport και εκείνο της Sport σε Racing, γιατί κανένας δεν θέλει να παραδεχτεί ότι κάνει τουρισμό έχοντας επιλέξει το πρόγραμμα Touring...

Στη κορυφή των Monster

Αρνητικά σημεία υπάρχουν; Μα φυσικά. Η φτέρνα της μπότας ακουμπά εύκολα πάνω στην καυτή εξάτμιση αφήνοντας στάμπες. Η κλίση της σέλας προς το ρεζερβουάρ είναι κάτι παραπάνω από αισθητή με αποτέλεσμα να κολλάς επάνω στο ρεζερβουάρ, ειδικά στα φρένα. Αν είσαι 1,70 μ. και φοράς 42 νούμερο μπότα, τα παραπάνω δε πρόκειται να σε ενοχλήσουν. Αν όμως είσαι ψηλότερος και έχεις μεγαλύτερα πόδια από τα παραπάνω –οι περισσότεροι αναβάτες- τότε αυτά είναι δύο πράγματα που θα σε απασχολήσουν.

Μερικές φορές είναι οι λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά σε μια μεγαλύτερη εικόνα. Με τις σύγχρονες και δυναμικές γραμμές του νέου Monster η Ducati έκανε βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση, προσθέτοντας επιπλέον στοιχεία στο διαχρονικό σχήμα της μοτοσικλέτας της. Κάθε φορά που κοιτάμε ένα νέο Monster δεν μπορούμε παρά να σκεφτούμε και το αερόψυκτο μοντέλο του 1993 (μην ξεχνάτε ότι η Ducati έχει παρουσιάσει ήδη ένα νέο αερόψυκτο Monster). Πέρα από τη νοσταλγία, είναι καλό που το νέο Monster έχει δεσμούς με το αρχικό μοντέλο, τόσο σχεδιαστικά, όσο και σε χαρακτήρα. Όπως και να έχει το Monster εξακολουθεί να είναι μια μοτοσικλέτα που μπορείς να οδηγείς διασχίζοντας όλη τη χώρα, η οποία θα τραβήξει παράλληλα τα βλέμματα σε κάθε φανάρι, ακόμη και παρκαρισμένη. Το Monster εξακολουθεί να φέρει το DNA της ιταλικής εταιρίας και αυτό σημαίνει ότι μπορεί ακόμη να προκαλεί και να εξιτάρει τον αναβάτη του. Το πλαίσιο και οι αναρτήσεις έχουν προσαρμοστεί πολύ καλά στις απαιτήσεις του κινητήρα και όλα αυτά μαζί δημιουργούν ένα ιδιαίτερα ομοιογενές πακέτο. Πακέτο με ψυχή και χαρακτήρα ικανό να εξιτάρει σχεδόν σε κάθε διαδρομή. Πώς μπορείς να του πεις όχι;

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Ducati
Μοντέλο	Monster 1200 S
Αντιπρόσωπος	Kosmocar
Εγγύηση	2 χρόνια
Τιμή	Αναμένεται
Κινητήρας
Τύπος	4Τ, 2Κ, Υ/Ψ, V90, L, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (κ.εκ.)	1198,4
Διάμετρος x Διαδρομή (χλστ.)	106x67,9
Συμπίεση (:1)	13
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός, σώματα ελλειπτικής διατομής 56mm της Mitsubishi - Γκάζι Ride by Wire
Σύστημα εξαγωγής	2 σε 1 σε 2
Λίπανση	υγρό κάρτερ αντλία λαδιού
Εκκίνηση	Μίζα
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος, υδραυλικός, υποβοηθούμενος με σερβό και slipper action
Μετάδοση	6 σχέσεων με αλυσίδα
Πρωτεύουσα μετάδοση	1,84
1η σχέση	37/15 (2.466)
2η σχέση	30/17 (1.764)
3η σχέση	27/20 (1.35)
4η σχέση	24/22 (1.0905)
5η σχέση	23/24 (1.090)
6η σχέση	22/25 (0.88)
Τελική μετάδοση	15/41 (2.411)
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο σωληνωτό χωροδιτκύωμα από σωλήνες κυκλικής διατομής με τον κινητήρα ως ενεργό τμήμα
Κάστερ (°)	23,3
Ίχνος (mm)	86,5
Μήκος (mm)	Δ.Α.
Ύψος (mm)	Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm)	1.485
Ύψος σέλας  (mm)	830
Βάρος (kg)	185
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)	16,5
Αναρτήσεις
Μπροστά	USD Ohlins 48mm, πλήρως ρυθμιζόμενο. Διαδρομή 130mm
Πίσω	Aμορτισέρ Ohlins με μοχλισμό , πλήρως ρυθμιζόμενο. Διαδρομή 149mm
Ελαστικά
Μπροστά	120/70-ZR17 -Pirelli Diablo Rosso III
Πίσω	200/55-ZR17 Pirelli Diablo Rosso III
Φρένα
Μπροστά	Δίσκοι διαμέτρου 330mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες Brembo M50, ABS
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo, ABS
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ)	150/9.250
Ροπή εργοστασίου (χλγμρ/σαλ)	12,9/7.750
Εξοπλισμός	Oθόνη TFT  7 ιντσών. Ενδείξεις: στροφόμετρο, κοντέρ, φώτα, φλας, λάδι, ψεκασμό, ABS , Riding Modes, Power Modes, DSP, Ducati Safety Pack, Riding modes,Power modes, DSP Ducati Safety Pack (ABS + DTC), RbW, έτοιμο για αντικλεπτικό