Ιούλιος 1969, μια νέα τετράχρονη, τετρακύλινδρη σπορ μοτοσυκλέτα κάνει την εμφάνισή της στις παγκόσμιες αγορές και αμέσως τραβά πάνω της τα φώτα της δημοσιότητας. Ονομάζεται Dream CB750 Four και ήταν το προϊόν μιας μεγάλης προσπάθειας της Honda να ανταποκριθεί στη ζήτηση για μεγάλες μοτοσυκλέτες επιδόσεων της Αμερικανικής αγοράς, ύστερα από επιτακτικές εκκλήσεις της εκεί αντιπροσωπείας της.

Η έλευση του CB750 άλλαξε τον παγκόσμιο μοτοσυκλετιστικό χάρτη, ώθησε την ίδια τη Honda να αλλάξει τρόπο σκέψης, να εκσυγχρονίσει τις γραμμές παραγωγής της και συμπαρέσυρε τους υπόλοιπους κατασκευαστές να την ακολουθήσουν στη δημιουργία εκείνων των μοτοσυκλετών που σήμερα αποκαλούμε Superbikes.

Κατά μια έννοια αυτή ήταν η πρώτη superbike – αν και ο ίδιος τίτλος αποδίδεται και στην προπολεμική Brough Superior SS100, την πρώτη μοτοσυκλέτα που έπιανε 100 mph (160 km/h) και πουλιόταν με πιστοποιητικό υπογεγραμμένο από τον ίδιο τον George Brough πως όντως θα τα δεις στο κοντέρ!

Στη δε Ιαπωνία, η μοτοσυκλέτα αυτή γέννησε το κίνημα Nanahan Boom, από την Ιαπωνική λέξη ‘nanahan’ που σημαίνει 750 και, από συνθηματικό των μηχανικών της Honda όσο το μοντέλο εξελισσόταν υπό άκρα μυστικότητα, πλέον χρησιμοποιείται ως τίτλος ολόκληρης της κατηγορίας των σπορ μοτοσυκλετών.

Ό,τι βγάζει η Harley, συν 1

Λίγο πριν, το 1967, η Honda είχε σοκάρει τον κόσμο αποφασίζοντας να αποσυρθεί από τους αγώνες Grand Prix (επέστρεψε το 1979), θέλοντας να ρίξει το βάρος της στην εξέλιξη μεγάλων μοτοσυκλετών δρόμου. Η Honda America πίεζε γι’ αυτό από καιρό, διαβλέποντας τη σχετική ζήτηση του κοινού στην εκεί αγορά.

Ήδη από το 1966 η Honda μετρούσε πτώση στις πωλήσεις της στις ΗΠΑ και ανάπτυξη νέων προϊόντων ήταν μονόδρομος. Τότε η ναυαρχίδα της εταιρείας ήταν το Dream CB450, ένα μοντέλο με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα που παρουσιάστηκε το 1965 ως διάδοχος του CB77 των 305 cc.

Honda CB450 (1965)

Ο Yoshiro Harada, υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου θυμάται:

“Τη δεκαετία του ‘60 η Αμερικανική αγορά για μεγάλες μοτοσυκλέτες αναλογούσε σε περίπου 60,000 κομμάτια ετησίως. Από αυτά τα περισσότερα προέρχονταν από Αγγλικές εταιρείες. Η Ιαπωνική αγορά ήταν πολύ μικρότερη, μόλις μερικές εκατοντάδες μοτοσυκλέτες τον μήνα. Αντιλαμβανόμενοι την κατάσταση ωστόσο, αποφασίσαμε να φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα των 450 κυβικών που θα μπορούσε να πουληθεί τόσο στις ΗΠΑ όσο και στην Ιαπωνία.”

Αν και πούλησε σχετικά καλά, ουδέποτε έγινε μεγάλη επιτυχία το CB450. Παρότι οι Ιάπωνες εκτιμούσαν πως πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα ανώτερη των δικύλινδρων 650 των Norton και Triumph, το αγοραστικό κοινό των ΗΠΑ ζούσε στο συννεφάκι του ‘bigger is better’ (το μεγαλύτερο είναι καλύτερο).

Κάπου τότε στα κεντρικά της Ιαπωνίας έφτασε η πληροφορία πως η Triumph εξέλισσε ένα τρικύλινδρο 750 και, ως τον Οκτώβριο του 1967, η απόφαση είχε ληφθεί. Πάμε για κάτι μεγαλύτερο. Ο στόχος τέθηκε στα 750 cc με ιπποδύναμη 67 ίππων, ώστε να ξεπερνά κατά ένα συμβολικό άλογο τον 1300 cc κινητήρα της Harley-Davidson που απέδιδε 66 ίππους.

Από τα χείλη του Soichiro

Ο ίδιος ο Soichiro Honda εξηγεί το δικό του σκεπτικό πίσω από το CB750:

“Όταν είχα πάει στην Ελβετία, ένας αστυνομικός με μια άσπρη μοτοσυκλέτα ήρθε και πάρκαρε εκεί που βρισκόμασταν. Όταν ξεκαβάλησε, καθώς το παρακολουθούσα, σκεφτόμουν πόσο μικρή ήταν η μοτοσυκλέτα του. Εντυπωσιάστηκα όταν αντιλήφθηκα πως ήταν ένα Triumph 750. Στην ουσία η μοτοσυκλέτα ήταν αρκετά ογκώδης, αλλά έδειχνε μικρή γιατί ο αστυνομικός ήταν τόσο τεράστιος! Τότε συνειδητοποίησα πως οι μοτοσυκλέτες μας δε θα πουλούσαν στο εξωτερικό αν συνεχίζαμε να τις φτιάχνουμε σύμφωνα με τις Ιαπωνικές αντιλήψεις. Γι’ αυτό και τότε ξαφνικά ενθουσιάστηκα με αυτό και άρχισα να ζητώ απ’ όλους να φτιάξουμε ένα μεγαλύτερο μοντέλο το ταχύτερο δυνατό.”

Διαφήμιση της εποχής στον Τύπο των ΗΠΑ

Τον Φεβρουάριο 1968 μια ομάδα 20 μηχανικών ξεκίνησε την εξέλιξη του σχεδίου Nanahan. Χάρη στο θρυλικό Super Cub, η Honda ήδη απολάμβανε τη θέση του μεγαλύτερου κατασκευαστή παγκοσμίως σε αριθμό, αλλά ήθελε να χτυπήσει και την πρωτιά σε πρεστίζ, σε ποιότητα.

Η επιλογή του τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα έγινε με κεντρικό γνώμονα τα Grand Prix, όπου οι τετρακύλινδρες Ιταλικές μοτοσυκλέτες (και κυρίως η MV Agusta) είχαν σαρώσει επί σειρά ετών και ο ήχος τους είχε γίνει συνώνυμο των κορυφαίων αγώνων ταχύτητας.

Φυσικά δισκόφρενο

Το CB750 δεν αρκούσε να είναι όμορφο και δυνατό. Έπρεπε ταυτόχρονα να είναι αξιόπιστο και εύκολο στη συντήρηση, γιατί πάνω απ’ όλα έπρεπε να διακατέχεται από τη φιλοσοφία του Soichiro Honda.

Η πρώτη δημόσια εμφάνιση του νέου μοντέλου σε πρωτότυπη μορφή έγινε στο 15o Tokyo Motor Show το 1968. Ξαφνικά οι προβολείς της παγκόσμιας δημοσιότητας έπεσαν απάνω στο CB750 και από τις πρώτες γραμμές που γράφτηκαν γι’ αυτό ήταν ξεκάθαρο πως το σημείο αιχμής του ήταν το μπροστινό δισκόφρενο.

Το πλήθος μαζεύεται γύρω από το νέο CB750 στο Tokyo Motor Show του 1968

Το CB750 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που φόρεσε δισκόφρενο.

Ωστόσο αυτά ήταν και ο λόγος που η εμπορική του διάθεση καθυστέρησε. Ο κύριος Honda το εξηγεί:

“Σχεδιάσαμε δύο εκδοχές με διαφορετικά συστήματα πέδησης. Το ένα είχε συμβατικά ταμπούρα και το άλλο δισκόφρενο, το οποίο όμως ήταν πρόσφατη εξέλιξη και ήθελε περισσότερες δοκιμές. Αν υιοθετήσουμε τον δίσκο δεν είναι καθόλου σίγουρο πως θα προλάβουμε να το έχουμε στην αγορά ως την Άνοιξη, όπως σκοπεύουμε.”

Ωστόσο η απάντηση ήταν μάλλον προφανής: “Φυσικά και θα πάμε με το δισκόφρενο”.

Το κελεπούρι

Το CB750 παρουσιάστηκε στην αγορά των ΗΠΑ τον Ιανουάριο του 1969. Την ίδια χρονιά η Honda έκανε το πρώτο της συνέριο αντιπροσώπων στη χώρα, θέλοντας να σχεδιάζει την καμπάνια προώθησης της νέας μοτοσυκλέτας αλλά και να αντιμετωπίσει την πτώση πωλήσεων που ήταν συνεχής από το 1966. Ο Soichiro Honda ήταν φυσικά παρών.

Ο πρόεδρος της American Honda, Kihachiro Kawashima, εκείνη τη μέρα στο Λας Βέγκας είχε αποκαλύψει και τη λιανική τιμή του νέου μοντέλου: 1,495 δολάρια ΗΠΑ. Οι παρευρισκόμενοι έμποροι της Honda ξέσπασαν σε πανηγυρισμούς και χειροκροτήματα.

Οι μεγάλες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού τότε κόστιζαν από 2,800 ως 4,000 δολάρια και προφανώς αντιλήφθηκαν πως, όχι μόνο θα είχαν στις βιτρίνες τους τη μοτοσυκλέτα με τα δισκόφρενα για την οποία μιλούσε όλος ο κόσμος, αλλά θα έκανε και τα μισά από τον ανταγωνισμό!

Επιπλέον, το CB ερχόταν με όλα τα κομφόρ που δεν ήταν απαραιτήτως στάνταρ σε όλες τις μοτοσυκλέτες τότε: ηλεκτρική μίζα, kill switch, δύο καθρέπτες, φλας.

Ο Yoshiro Harada θυμάται μάλιστα πως πολλές μοτοσυκλέτες πωλούνταν στις ΗΠΑ με καπέλο στα 1,800 και 2,000 δολάρια, προφανώς σε μια προσπάθεια να καλυφθεί η ζήτηση, αλλά και πάλι ήταν πολύ μπροστά από τον ανταγωνισμό.

Δεν προλαβαίνει να βγάζει

Η Honda έφτιαχνε το CB750 σε δύο γραμμές παραγωγής στην Ιαπωνία, με το εργοστάσιο της Saitama να βγάζει κινητήρες και το Hamamatsu την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα. Αρχικά αυτές οι γραμμές παραγωγής κατασκεύαζαν το πολύ 5 μοτοσυκλέτες την ημέρα και αντιμετώπισαν πολλά προβλήματα με την προχωρημένη τεχνολογία της νέας μοτοσυκλέτας, που τελικά απαίτησε νέα μηχανήματα και τη σχετική εκπαίδευση στους εργάτες για να ανταπεξέλθουν.

Η Honda είχε προϋπολογίσει να πουλά περίπου 1,500 CB750 ετησίως στις ΗΠΑ. Έπεσε έξω, πάρα πολύ έξω. Σε λίγο καιρό αυτό το νούμερο αφορούσε τα CB που πουλούσε κάθε μήνα. Λίγο αργότερα η Αμερικανική αγορά μόνη της ήθελε 3,000 κομμάτια τον μήνα.

Στην Ιαπωνία η πίεση και ο εκσυγχρονισμός της γραμμής παραγωγής έφτασε αρχικά στα 25 κομμάτια ημερησίως και πολλή προσπάθεια ανέβηκε ως τα 100. Και πάλι όμως οι παραγγελίες συσσωρεύονταν και η προσφορά αγκομαχούσε να προλάβει.

Για να ικανοποιηθεί αυτή η ζήτηση, το 1971 ο Honda μετέφερε τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Suzuka όπου ως τότε παρήγαγε το CB500. Κι εκεί χρειάστηκαν κάμποσες προσαρμογές, επεκτάσεις και εκσυγχρονιστικές κινήσεις, αλλά επιτέλους θα μπορούσε πλέον να καλυφθεί επαρκώς η τρελή ζήτηση.

Κυριακή κερδίζεις, Δευτέρα πουλάς

Αν και στον δρόμο ο συνδυασμός της καινούργιας μοτοσυκλέτας, του νεωτερισμού των δισκόφρενων αλλά και την ανταγωνιστικότατης τιμής σήμανε σπουδαία εμπορική πορεία για το CB750, στους αγώνες τα πράγματα ήταν κάπως διαφορετικά.

Στις ΗΠΑ οι κανονισμοί της ΑΜΑ ήταν λίγο-πολύ φτιαγμένοι στα μέτρα της Harley-Davidson, περιορίζοντας τις μοτοσυκλέτες με βαλβίδες στην κεφαλή στα 500 cc, ενώ οι H-D έτρεχαν με πλαγιοβάλβιδα 750. Το 1970 ωστόσο οι κανονισμοί αυτοί άλλαξαν και τα 750 cc έγιναν ο βασικός κυβισμός της μεγάλης κατηγορίας, γεγονός που επέτρεψε στη Honda να φέρει αγωνιστικές εκδοχές του CB750 στους αγώνες της ΑΜΑ.

Βέβαια, παράλληλα με τη Honda, οι Triumph και BSA εκμεταλλεύτηκαν την αλλαγή για να φέρουν κι αυτές τα δικά τους 750, κάτι που σήμαινε εντονότερο ανταγωνισμό, αλλά και περισσότερο λάμψη σε ενδεχόμενη νίκη απέναντι στα μεγαθήρια της εποχής.

Το CR750 του Dick Mann που κέρδισε τη Daytona 200 το 1970

Στο νέο αυτό πεδίο, όλοι στη Honda γνώριζαν καλά την κοσμοθεωρία που απαθανάτισε παγκοσμίως ο Soichiro Honda: κερδίζεις την Κυριακή, πουλάς τη Δευτέρα. Και για τις ΗΠΑ, το ‘κερδίζω’ σημαίνει ‘κερδίζω στη Daytona 200’, διότι αυτός ήταν ο δημοφιλέστερος αγώνας.

Η Honda κατέβασε τέσσερα CR750, δηλαδή τροποποιημένα για αγώνες CB750. Τα τρία εξ αυτών ήταν στα χέρια Ιαπώνων αναβατών και το τέταρτο οδηγείτο από τον Dick Mann, έναν βετεράνο αναβάτη αγώνων της American Honda.

Στη διάρκεια του αγώνα, και τα τρία Ιαπωνικά CR750 εγκατέλειψαν με μηχανικές βλάβες, αλλά το τέταρτο του Mann κατάφερε να φτάσει πρώτο στη γραμμή του τερματισμού – παρότι επίσης είχε κάποιο μηχανικό πρόβλημα. Ο θρίαμβος της νέας μοτοσυκλέτας ήρθε απλά να ρίξει λάδι στη φωτιά και από την επόμενη μέρα οι Αμερικανοί ντίλερς της Honda δεν προλάβαιναν να πουλούν.

Κληρονομιά

Το CB750 πρωτοπαρουσιάστηκε με έναν αερο-ελαιόψυκτο τετρακύλινδρο σε σειρά 736 cc που διέθετε έναν εκκεντροφόρο και διβάλβιδες κεφαλές. Στην αρχική του μορφή ζύγιζε 218 κιλά στεγνό και απέδιδε 67 hp στις 8,000 rpm και 6.1 kg.m στις 7,000 rpm μέσω πεντατάχυτου κιβωτίου.

Έμεινε στην παραγωγή χωρίς πολλές αλλαγές για μια δεκαετία, στη διάρκεια της οποίας παράχθηκαν περίπου 400,000 κομμάτια.

Αυθεντικό φυλλάδιο εποχής με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του CB750

Στην πορεία αυτή παρουσιάστηκε και η έκδοση CB750A το 1976, η οποία προοριζόταν αποκλειστικά για την αγορά των ΗΠΑ (και δευτερευόντως της Ιαπωνίας), με αυτόματη μετάδοση Hondamatic. Αυτή εκδοχή ωστόσο είχε την ατυχία να ζυγίζει 260 κιλά και, με την ισχύ της περιορισμένη στους 47 ίππους, μάλλον δικαιολογημένα δεν έχει κατακτήσει τη θέση της στην ιστορία των θρυλικών μοτοσυκλετών.

Η κληρονομία του CB750 ωστόσο είναι τεράστια. Κατ’ αρχήν να πούμε πως κατά τον μύθο η λέξη ‘superbike’ εφευρέθηκε από τον Αμερικανικό Τύπο της εποχής για να περιγράψει τη νέα Honda. Όταν κάποιος μιλάει για την ‘πρώτη superbike’, στην περίπτωση του CB750 μάλλον θα πρέπει να τον εκλάβουμε κυριολεκτικά.

Μεταγενέστερη έκδοση του CB750 από το 1974

Πέραν αυτού, η εισαγωγή του δισκόφρενου στις μοτοσυκλέτες παραγωγής ήταν ένα ακόμη κομβικό σημείο και η εμμονή του Soichiro Honda να εξελίξει το είδος προκειμένου να το χρησιμοποιήσει στη μοτοσυκλέτα του παρήγαγε ωφέλιμο έργο για όλη τη βιομηχανία. Ενδεικτικά να αναφέρουμε πως μέχρι να φτάσει το CB750 στην παραγωγή, οι μηχανικοί της Honda έπρεπε να λύσουν ένα σωρό γρίφους γύρω από το υλικό των τακακιών, το πώς αυτά να μην παράγουν ενοχλητικούς ήχους στο φρενάρισμα και άλλα ζητήματα που ενδεχομένως να γνωρίζουν πολύ λίγοι. Η ουσία είναι πως η δουλειά τους πήγε συνολικά την τεχνολογία της μοτοσυκλέτας ένα βήμα πιο πέρα.

Τέλος, η εμφάνισή του στην παγκόσμια αγορά έσπρωξε και τον ανταγωνισμό. Είναι μάλλον γνωστή σε όλους η ιστορία πως η Honda πρόλαβε την Kawasaki, η οποία μπροστά στις εξελίξεις αναγκάστηκε να τραβήξει πίσω το δικό της πρόγραμμα για το Ζ750 και τελικά να το μεγαλώσει στο Ζ900 του 1972, γνωστότερο ίσως ως Ζ1, μια ακόμη θρυλική μηχανή από τις απαρχές των σύγχρονων superbikes.

Ανάλογα, θα μπορούσε κανείς να αναρωτηθεί: δίχως το CB750 θα υπήρχαν τα Suzuki GSX και τα Yamaha XJ; Κι αν ναι, πώς θα ήταν;

 Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες