Καταγράφεται στις πωλήσεις, αποδεικνύεται λογικά και το μαρτυρούν οι χιλιάδες μοτοσυκλέτες που κυκλοφορούν ακόμα και σήμερα στους ελληνικούς δρόμους. Η κατηγορία που διαχρονικά αποτέλεσε την δημοφιλέστερη στην Ελλάδα, είναι αυτή των On-Off μεσαίου κυβισμού. Τυχαίο; Σημάδι των καιρών; Μαζική καταναλωτική πλάνη;
Όχι φυσικά! Όταν κάτι επαναλαμβάνεται επί μακρόν και αποτελεί την επιλογή χιλιάδων αναβατών, δεν μπορεί παρά να αποτελεί μια τάση βασισμένη σε στέρεες, “αληθινές” βάσεις. Αυτή είναι η νοοτροπία των Ελλήνων μοτοσυκλετιστών και έχει διαμορφωθεί σύμφωνα με τις ανάγκες και τα δεδομένα που ισχύουν στην χώρα μας.
Πρώτα απ΄όλα, παρά το ότι υπήρξαν εποχές που “δέναμε τα σκυλιά με τα λουκάνικα” στην Ελλάδα και όπου οι τράπεζες έδιναν δάνειο ακόμα και σε νήπια (με εγγύηση μισό σακουλάκι γαριδάκια και ένα νεροπίστολο), η αγορά της μοτοσυκλέτας δεν “ξέφυγε” όσο θα περίμενε κανείς προς τους μεγάλους κυβισμούς, τα λούσα και τα “μεγαλεία”. Δεν συνέβη αυτό που έγινε στην αγορά αυτοκινήτου. Οι Έλληνες μοτοσυκλετιστές (οι περισσότεροι τουλάχιστον) το προσέγγιζαν πιο ορθολογιστικά και μετρημένα το θέμα, με βάση την χρήση. Και μέση χρήση μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα σημαίνει καθημερινή μετακίνηση, μικρές βόλτες και αποδράσεις τα ΣΚ και ίσως 1-2 μεγάλα ταξίδια τον χρόνο, εντός Ελλάδας πάντα.
Το οδικό μας δίκτυο απέχει ακόμα και σήμερα πολύ από το ιδανικό και η μορφολογία της χώρας είναι τόσο ποικιλόμορφη και ταχύτατα εναλλασσόμενη που μέσα σε 150 χιλιόμετρα μπορεί να συναντήσεις έλατα και προβατάκια, παραλιάρες και καΐκια, ένα τμήμα εθνικού δικτύου, 2-3 καλά στροφιλίκια, ήλιο, βροχή, λακκούβες, κατολισθήσεις, πατημένα ζαρζαβατικά, μπλόκο με τρακτέρ (που θα σε αναγκάσει σε παράκαμψη) και πόσες άλλες οδικές εκπλήξεις και απρόοπτα. Η Ελλάδα είναι επίσης μικρή ως χώρα. Σε έκταση, γιατί σε ομορφιά είναι μεγαλειώδης! Πάντως μέσα σε μια μέρα με αποφασιστική και γρήγορη οδήγηση, μπορείς να διασχίσεις το ηπειρωτικό της τμήμα, από τη μια άκρη στην άλλη, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση. Επίσης, γνωστό αυτό, δεν έχουμε πίστες.
Έχουμε όμως ένα τεράστιο δίκτυο χωματόδρομων, ελεύθερο ακόμα σε πρόσβαση πλην ελάχιστων εξαιρέσεων, που δημιουργεί, μέσα σε αυτή την μικρή σε έκταση χώρα, ένα από τα μεγαλύτερα πεδία για εξερεύνηση.Αντικειμενικά λοιπόν αν υπάρχει μια κατηγορία μοτοσυκλετών που να τα βγάζει πέρα με αυτές τις προκλήσεις, αυτή είναι τα On-Off και συγκεκριμένα οι μεσαίοι κυβισμοί, που αποτελούν τον καλύτερο συγκερασμό ισχύος, βάρους, επιδόσεων, δυνατοτήτων και οικονομίας, τόσο στην αγορά όσο και στην χρήση.
Τίποτα δεν είναι τυχαίο! Στο θέμα που ακολουθεί, θυμόμαστε έξι best seller αυτής της κατηγορίας τα οποία πούλησαν σαν “ζεστό ψωμί” στην ελληνικό αγορά και ακόμα και σήμερα, βρίσκονται πολύ ψηλά στην εκτίμηση των αναβατών.
Aprilia Pegaso 650
Ο “Πήγασος” της Aprilia, πρωτοεμφανίστηκε το 1990, ήταν όμως η έκδοση των 650 κυβικών που ακολούθησε και συγκεκριμένα αυτή του 1997, που σημείωσε την μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα. Με υγρόψυκτο κινητήρα, το μοντέλο αποτελούσε την τοποθέτηση της εταιρείας στην ακμάζουσα τότε κατηγορία των μονοκύλινδρων Οn-Off με fairing. Η μοτοσυκλέτα έχαιρε μιας εξαιρετικής ιταλικής σχεδίασης με “ρευστές” γραμμές που ακόμα και στις μέρες μας δείχνει επίκαιρη. Το πλαίσιο ήταν υβριδικό, δύο τμημάτων, αποτελούμενο από μια στιβαρή ατσάλινη μονή ραχοκοκκαλιά που ξεκινώντας από τον λαιμό, κατέληγε σε δύο αλουμινένια τμήματα που ενωνόντουσαν με το ψαλίδι.
Ακόμα και σήμερα, η σχεδιάση του δεν θεωρείται ξεπερασμένη
Ο κινητήρας είχε σχεδιαστεί από την αυστριακή Rotax και ήταν 5-βάλβιδος, με 2ΕΕΚ, χωρητικότητα 652 κ.εκ. και απόδοση 50 ίππων, ενώ η εξαγωγή κατέληγε σε δύο τελικά, ψηλά, κάτω από τη ουρά της μοτοσυκλέτας. Ο μπροστινός τροχός είχε διάμετρο 19 ιντσών, συμπλέοντας με την πιο ασφάλτινη λογική που διαμορφωνόταν τότε στην κατηγορία, ενώ τις εντυπώσεις έκλεβε το ανεστραμμένο πιρούνι 45 χλστ. της Marzocchi. To Pegaso 650 ήταν φιλική και εύκολη στην οδήγηση της μοτοσυκλέτα, με αυξημένες ταξιδιωτικές ικανότητες, χάρη στην σταθερότητα που προσέφερε το μεγάλο μεταξόνιο, στην άνεση της μεγάλης και ευρύχωρης σέλας, στη καλή κάλυψη από τον αέρα αλλά και στην ισχύ του μοτέρ, που παρά την μονοκύλινδρη φύση του, είχε ελάχιστους κραδασμούς ακόμα και στο υψηλό φάσμα της λειτουργίας του.
Το Pegaso Τrail ήταν το μοντέλο που αντικατέστησε την best seller έκδοση
Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 22 λίτρων δε, εξασφάλιζε μια αυτονομία της τάξεως των 400 χιλιομέτρων, μια επίδοση καθ όλα αποδεκτή, για τουρισμό μεγάλων αποστάσεων. Στο χώμα, η μοτοσυκλέτα δεν είχε τις ικανότητες των μοντέλων με 21” τροχό μπροστά και το στήσιμο των αναρτήσεων της είχε ασφάλτινο προσανατολισμό, ωστόσο αν κάποιος την οδηγούσε σε ρυθμούς απλής διάσχισης, μπορούσε σίγουρα να φτάσει πολύ μακρυά.
BMW F650GS
Mπορεί σήμερα η σειρά των F/GS να παραπέμπει σε δικύλινδρα μοντέλα, κάποτε όμως η ονομασία αυτή, ανήκε σε μια μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα, η οποία έχει γράψει την δική της ιστορία στου ελληνικούς δρόμους. Παρουσιάστηκε το 2000, ως εξέλιξη του F650 Funduro μοντέλου, με την BMW να ακολουθεί κατά παράδοση, μια αντισυμβατική προσέγγιση στο θέμα. Όχι, η μοτοσυκλέτα δεν έφερε εναλλακτικό μπροστινό και άξονα, ήταν η σχεδίαση της που ξεχώριζε από οτιδήποτε άλλο, με το προτεταμένο φτερό μπροστά και την ασυνήθιστη οπτικά κατανομή των όγκων που “γέμιζε” αρκετά το μπροστινό και το πίσω τμήμα, αφήνοντας “κενή” την μέση. Yπήρχε ωστόσο λόγος για όλα αυτά, μιας και η BMW είχε τοποθετήσει το ρεζερβουάρ κάτω από την σέλα του οδηγού, προκειμένου να υπάρξει συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους.
Αν μη τι άλλο ξεχωριστή, στα όρια του εκκεντρικού η σχεδίαση
Η σέλα επίσης, είχε ύψος μόλις 785 χλστ., μια τιμή που θεωρείται χαμηλή ακόμα και για τα street δεδομένα, ενώ το ψηλά τοποθετημένο τιμόνι, δημιουργούσε μια θέση οδήγησης που θύμιζε cruiser μοτοσυκλέτες. Η πρόθεση της BMW ήταν βέβαια να δημιουργήσει μια On-Off που να μην φοβίζει τους βραχύσωμους και τις γυναίκες, τονίζοντας στο μέτρο του δυνατού, την φιλικότητας της. Τα κατάφερε, χωρίς αμφιβολία, μιας και το F650GS ήταν το πλέον ευκολοδήγητα μοντέλο της κατηγορίας, ενώ η “μέσα” στην μοτοσυκλέτα θέση οδήγησης, προσέφερε συνάμα πολύ καλή προστασία από τον αέρα, παρά την φαινομενικά μικρή μάσκα στο μπροστινό μέρος. Το αντίτιμό σε όλα αυτά, ήταν ότι η οδήγηση σε όρθια θέση, με στήριξη στα μαρσπιέ, εκτός δρόμου, ήταν πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί αλλά για όσους επιθυμούσαν κάτι τέτοιο, υπήρχε και η έκδοση Dakar, με σαφώς πιο off-road χαρακτήρα.
Τo F650GS εξοπλισμένο όπως πρέπει: Για να ταξιδεύει!
Ένα άλλος τομέας, εκτός από την φιλικότητα, οπού το F650GS αρίστευσε, ήταν το ταξίδι, αποτελόντας το κορυφαίο μονοκύλινδρο εκείνης της εποχής για αυτή την χρήση. Ο υγρόψυκτος τετραβάλβιδος κινητήρας, επίσης της Rotax, δούλευε σχεδόν χωρίς κραδασμούς και είχε την διάρκεια ψηλά ώστε να κρατά πολύ υψηλές ταχύτητες, ενώ τα επίπεδη άνεσης, ήταν κορυφαία τόσο για τον οδηγό, όσο και για τον συνεπιβάτη.
Honda Τransalp 600/650
Όταν η Honda τοποθετείται σε μια κατηγορία, μπορεί να μην έχουμε εκρήξεις και πυροτεχνήματα αλλά έχουμε σίγουρα ουσία και αποτελεσματικότητα και το Transalp, αποτελεί ένας από τους χαρακτηριστικότερους εκπροσώπους αυτής της φιλοσοφίας. Ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του το 1987, η Honda παρουσίασε την Africa Twin και το Transalp έκτοτε, επισκιαζόταν από το μεγάλο ομόσταυλο μοντέλο που τραβούσε όλα τα φώτα της δημοσιότητας πάνω του. Ωστόσο το Transalp δεν είχε δημιουργηθεί για να κερδίσει την μάχη των εντυπώσεων, ο ρόλος του ήταν καθαρά επιτελικός. Απευθυνόταν σε αναβάτες που ήθελαν απλά να ζήσουν την περιπέτεια, σε αυτούς που αντιλαμβανόντουσαν ότι για να συμβεί αυτό, βασική προϋπόθεση ήταν η απόφαση να ταξιδέψεις και να έχεις στην διάθεση σου ένα υπάκουο, αξιόπιστο και αποτελεσματικό "εργαλείο" και όχι ένα πομπώδες δίτροχο που να τάζει πράγματα τα οποία δεν μπορούσε να πραγματοποιήσει.
To Ηonda Τransalp του 1987
Αυτό ήταν το Transalp λοιπόν, μια μοτοσυκλέτα στην οποία υποκλινόσουν αφού είχες συμβιώσει -και ταξιδέψει- μαζί της. Ποτέ δεν άγγιξε την κορυφή στα τεχνικά χαρακτηριστικά και σε κάθε σημείο του ήταν ανέκαθεν συμβατικό. Παρουσίαζε ελαστικότητες υπό πίεση, δεν ήταν το πιο γρήγορο, ούτε το πιο ελαφρύ. Ως σύνολο όμως ήταν εξαιρετικό! Δεν έχει υπάρξει μοτοσυκλέτα τόσο προσαρμοστική, που να ανταπεξέρχεται -παραδόξως πως αρκετά καλά- σε οτιδήποτε της ζητούσε κανείς, προσφέροντας στον αναβάτη της, παντού και πάντα, ηρεμία πνεύματος. To Transalp μπορούσε να στρίψει “τάπα” για τα δεδομένα της κατηγορίας, παρά το ότι το αισθανόσουν να λυγάει και να κουνάει, αφού προειδοποιούσε με σαφήνεια και από νωρίς για το όρια του. Mπορούσε να σε μεταφέρει ατσαλάκωτο και σε κατάσταση νιρβάνας στον πιο κακοτράχαλο χωματόδρομο και να σε ταξιδέψει “λιμουζινάτα” στην εθνική, με ζηλευτή άνεση και προστασία.
Η μεταγενέστερη έκδοση των 650 κ.εκ., σημείωσε επίσης πολύ καλή εμπορική πορεία στην Ελλάδα
Ο V2 κινητήρας στα 600 κ.εκ., είχε όση ισχύ χρειαζόταν και τη απέδιδε με απίστευτα “γλυκό” τρόπο, ενώ συμπλέκτης και κιβώτιο λειτουργούσαν με τον βαθμό τραχύτητας που παρουσιάζει ένα ζεστό μαχαίρι όταν κόβει βούτυρο. Αναρτήσεις και φρένα, τα πάντα πάνω στο Transalp λειτουργούσαν κάπως έτσι, με μοναδικό σκοπό να σε φτάσουν ξεκούραστο στον προορισμό σου. Αυτή είναι η πεμπτουσία της τουριστικής μοτοσυκλέτας και το Transalp, όντας ένα όχημα παντός εδάφους, εκπλήρωσε στο μέγιστο αυτή την ιδιότητα, προσαρμοσμένη στα ελληνικά δεδομένα. Μια από τις πλέον “παρεξηγημένες” και παραγνωρισμένες μοτοσυκλέτες όλων των εποχών! Το 2000, το Transapl ανανεώθηκε σε μεγάλο βαθμό, αυξάνοντας τον κυβισμό του στα 650 κ.εκ. και διατηρώντας αναλλοίωτη την οδηγική του ποιότητα, ενώ το 2008, ακολούθησε η τελευταία του έκδοση στα 700 κ.εκ., η οποία όμως δεν σημείωσε την εμπορική επιτυχία των 600 και 650.
Kawasaki KLE 500
Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η Kawasaki έχει μείνει χωρίς “On-Off με fairing” εκπρόσωπο, έχοντας διακόψει την παραγωγή του Tengai το 1988. Της δίνεται λοιπόν η ευκαιρία, χωρίς να έχει “αγκυρωθεί” σε κάποια οικογένεια μοντέλων, να δημιουργήσει ελεύθερα, κάτι εντελώς νέο. Επιλέγει την διαφοροποίηση παρά την κατά μέτωπο σύγκρουση και το 1991, παρουσιάζει το KLE 500, μια μοτοσυκλέτα η οποία “μπερδεύει” την αγορά, σε ότι αφορά στην κατηγοριοποίηση και στον προορισμό της. Όταν όλοι οι υπόλοιποι ακολουθούσαν μια αυξητική τάση σε κυβικά και όγκο, η Kawasaki παρουσίασε μια μοτοσυκλέτα με “υστέρηση” στον κυβισμό (498 κ.εκ), μοναδική για την κατηγορία διάταξη κινητήρα (δικύλινδρος σε σειρά) και λεπτή σιλουέτα.
Δύσκολα το "καταλάβαινε" κανείς το 1991, όταν και παρουσιάστηκε
Τότε δεν ήταν άμεσα αντιληπτό το τι ήθελε να κάνει η Kawasaki αλλά πλέον, μετά από χρόνια, είναι σαφές. Το KLE 500, δεν είχε ως άμεσο στόχο τα δικύλινδρα μεγάλου κυβισμού μοντέλα αλλά τα μονοκύλινδρα, έχοντας παρόμοια ισχύ με αυτά αλλά από λιγότερα κυβικά, ευστροφία και μικρό "εκτόπισμα". Αποτελούσε “στα χαρτιά”, την πιο “street πρόταση”, εντός του On-Off χώρου και όντως έτσι ήταν στη πραγματικότητα, με το KLE 500 να αποδεικνύεται η καλύτερη πρόταση για αστική μετακίνηση και βόλτες στο ασφάλτινο πεδίο. Μπορεί να θεωρηθεί, μαζί με το TDM 850 της Yamaha και παρά τον διαμέτρου 21” μπροστινό τροχό, ένας από τους πρόδρομους της street adventure κατηγορίας που γνωρίζει άνθηση στις μέρες μας.
Η τελευταία έκδοση του KLE 500, με μικρή αισθητική ανανέωση και προσθήκη ζελατίνας στην μάσκα
Η μοτοσυκλέτα δεν στερούταν βέβαια εκτός δρόμου δυνατοτήτων , μπορούσε να “πατήσει” χώμα και να περιηγηθεί σε αυτό το πεδίο, όμως ο πολύστροφος κινητήρας που απέδιδε την ισχύ του ψηλά, φαινόταν κάπως αταίριαστος σε αυτή την χρήση. Το KLE 500 αισθανόταν πιο άνετα στην πόλη και αν κάποιος επένδυε σε μια ζελατίνα και ασχολιόταν λίγο με τις αναρτήσεις, τότε το εύρος δράσης μεγάλωνε, συμπεριλαμβάνοντας τα ταξίδια και το στρίβειν γρήγορα στις δυνατότητες του μοντέλου. Η εμπορική του πορεία ήταν αρκετά καλή στην χώρα μας και θα μπορούσε να ήταν ακόμα καλύτερη, αν το αγοραστικό κοινό είχε "κατανοήσει" πιο νωρίς, την εναλλακτική πρόταση της Kawasaki στην κατηγορία.
Suzuki V-Strom 650
Το τελευταίο “παταγώδες” -προ κρίσεως- best seller της ελληνικής αγοράς και η μοτοσυκλέτα της οποίας εκδόσεις παράγονται και στις μέρες μας, αποτελώντας τον συνδετικό κρίκο με εκείνη την εποχή. H Suzuki, κατά πως το συνηθίζει, “μιλάει τελευταία”, περιμένει τις κατηγορίες να ωριμάσουν και να αποκρυσταλλωθούν και τότε “χτυπάει”, παρουσιάζοντας μοντέλα απίστευτα ολοκληρωμένα. Αυτό συνέβη και με το V-Strom 650, που παρουσιάστηκε το 2004, “κλείνοντας” με τον καλύτερο τρόπο την ιστορική διαδρομής της κατηγορίας των μεσαίων On-Off.
Έμοιαζε πολύ με το 1000 και σε αυτό οφείλεται ένα ποσοστό της επιτυχίας του
Πρόκειται ουσιαστικά για την μικρότερη -και σίγουρα πιο πετυχημένη εμπορικά- έκδοση του V-Strom 1000, που είχε λανσαριστεί 2 χρόνια πιο νωρίς (2002). Από το μεγάλο μοντέλο δανείστηκε την επιβλητική παρουσία, το θηριώδες αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών και πολλά από τα περιφερειακά. Η προσθήκη ενός εκ των καλύτερων μοτέρ που έχουν υπάρξει στα 650 κ.εκ. του V2 της Suzuki που γνωρίσαμε από τα SV, είχε ως αποτέλεσμα ένα πολύ πιο ισορροπημένο σύνολο, το οποίο όχι μόνο αποτέλεσε και αποτελεί μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας αλλά και ένα από τα καλύτερα all-rounder όλων των εποχών. Το V-Strom ταξίδευε βασιλικά κοντράροντας στα ίσα τα On-Off του λίτρου το 2004, ενώ παρά τον όγκο του, αποδεικνυόταν βολικό και ευκολοδήγητο μέσα στην πόλη.
Το V-Strom 650 του 2019 στην "ΧΤ" έκδοση. Πολλά έχουν άλλαξει, η ουσία όμως παραμένει η ίδια
Το χώμα, ούτως η άλλως η κατηγορία το είχε “αποχαιρετήσει” την εποχή που παρουσιάστηκε η μοτοσυκλέτα, μεταβαίνοντας σταδιακά προς την άσφαλτο, ωστόσο το V-Strom 650 δεν θα πει όχι σε απλές διασχίσεις, ενώ με ένα ζευγάρι τακουνάτων ελαστικών, οι δυνατότητες του αυξάνονται κατά πολύ. Το να γραφτεί ότι η μοτοσυκλέτα πούλησε στην Ελλάδα πολύ, είναι περιττό, ακόμα κυκλοφορούν χιλιάδες καθημερινά και αντέχουν (made in japan βλέπετε...), ενώ ως μεταχειρισμένα, εξαφανίζονται πριν καν αναρτηθούν οι αγγελίες. Πρόκειται λοιπόν για τον τελευταίο, καλύτερο και πιο ολοκληρωμένο εκπρόσωπο της σχολής αυτής, που σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να θεωρείται ανεπίκαιρη και ξεπερασμένη στις μέρες μας. Μέχρι νεοτέρας, τα V-Strom 650, εξακολουθούν να αποτελούν ότι πιο κοντινό στο σενάριο “μια μοτοσυκλέτα για όλα”, που ανέκαθεν ήταν άλλωστε και ο στόχος της συγκεκριμένης κατηγορίας.
Yamaha ΧΤ 550 / 600 (E)
Η δεκαετία του 80 στην Ελλάδα, είχε βιντεοκασέτα, ΠΑΣΟΚ, εξευρωπαϊσμό, εισαγόμενα και κάπου ανάμεσα σε αυτά, πρέπει να έχει και ένα XT550/600 σουζαριστό. Η πρώτη μοτοσυκλέτα best seller στη Ελλάδα -εξαιρουμένων των παπιών- είναι αυτή και καθόρισε μια ολόκληρη εποχή, αποτελώντας τον βασιλιά των “ψηλόφτερων Οn-Off”. Τις εποχές εκείνες, μιλάμε για τις αρχές της δεκαετίας του 80, όπου και παρουσιάστηκε το XT550, το να αγοράσεις μοτοσυκλέτα μεγάλου κυβισμού στην χώρα μας, δεν ήταν εύκολη υπόθεση.
Ρόδα - τσάντα και κοπάνα. Η μοτοσυκλέτα που συνδυάστηκε όσο καμία άλλη με μια ολοκληρη εποχή στην Ελλάδα
Πανάκριβές, δυσεύρετες, με στοιχειώδη αντιπροσώπευση που σήμαινε δυσκολία στην συντήρηση και στην προμήθεια ανταλλακτικών. Το XT550 τύγχανε να είναι Yamaha, και τότε η Yamaha αντιπροσωπευόταν επαρκώς στην Ελλάδα, ήταν προσιτό σε σχέση με τα τετρακύλινδρα ιαπωνικά και τα ιταλικά της εποχής και ήταν και αξιόπιστο. Α, έκανε επίσης εξαιρετικές σούζες. Bingo! Oρδές πυρωμένων (για να μην πούμε άλλη λέξη) από τις ορμονες νεαρών είχαν βρει αυτό που ζητούσαν και τα XT απέκτησαν σε χρόνο dt διαστάσεις ζωντανού θρύλου στην αγορά. Η φρενίτιδα με τα XT συνεχίστηκε αμείωτη σε όλη την δεκαετία του 80 αλλά και το 90, με την έκδοση XT 600 E (προσθήκης μίζας) να σηματοδοτεί μια αλλαγή, αφού πλέον το κοινό είχε διευρυνθεί και σε αυτό συμπεριλαμβανόντουσαν πλέον και αναβάτες που απλά ήθελαν ένα αξιόπιστο και οικονομικό μέσο μετακίνησης.
XT 600 E. Μίζα, σχεδιαστικός εκσυγχροvισμός και ακόμα μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία!
Τα XT, έχουν οργώσει την Ελλάδα από άκρο σε άκρο , έχουν πάει τέρμα γκάζι σε διαδρομές, έχουν γράψει εκατομμύρια χιλιόμετρα μόνο στο πίσω τροχό, έχουν μεταφέρει ζευγαράκια σε απόμερες γωνιές, οικογενειάρχες στην δουλειά τους, έχουν πειραχτεί και μετατραπεί όσο καμία άλλη μοτοσυκλέτα (ξανά, πλην των παπιών) και στο τέλος της αερόψυκτης διαδρομής τους, συνέπεσαν στην μόδα των Supermotard, όποτε πολλά από αυτά, απέκτησαν 17” μπροστινό τροχό και δισκόφρενα – ταψιά. Πρόκειται για ένα μοντέλο, που κατέχει μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία των δύο τροχών στην χώρα μας, καθώς αποτέλεσε την πρώτη μοτοσυκλέτα που σημείωσε την μετάβαση των δύο τροχών στην Ελλάδα από μεταφορικό μέσο, σε μέσο διασκέδασης. Το XT είναι, όπως έλεγε και μια παλιά διαφήμιση της Yamaha, μοτοσυκλέτα συνώνυμη της Ελλάδας!
