Σε αυτή τη φαμίλια συναντάμε το Speed Twin, μια μοτοσυκλέτα φόρο-τιμής στο ομώνυμο μοντέλο του 1938 που ουσιαστικά σηματοδότησε τη μετάβαση από τα μεγάλα μονοκύλινδρα σε μια νέα γενιά δικύλινδρων κινητήρων. Όπως πλέον γνωρίζουμε σήμερα από την ιστορία της Μοτοσυκλέτας, η ιδιοφυής λύση του μηχανικού Edward Turner αποτέλεσε ένα από τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της αρχέτυπης Αγγλικής μοτοσυκλέτας: ο δικύλινδρος σε σειρά με τα πιστόνια να ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα σαν ένα μεγάλο μονοκύλινδρο.

Θεμέλιο

Στη βάση του νέου Speed Twin συναντάμε τον μεγάλο δικύλινδρο των 1,200 cc όπως φοριέται και στο Thruxton R, δηλαδή με 97 ονομαστικούς ίππους και 11.4 χιλιογραμμόμετρα ροπής. Οι λιγοστές αλλαγές στην περίπτωση του Speed Twin μετρούν νέο κάλυμμα εκκεντροφόρων από μαγνήσιο στην κεφαλή, νέα πλαϊνά καπάκια κινητήρα και νέα διάταξη για τον συμπλέκτη με σύστημα torque assist για ελαφριά, ξεκούραστη αίσθηση στο χέρι.

Το πλαίσιό του επίσης βασίζεται σε αυτό του Thruxton, με τις κατάλληλες τροποποιήσεις για να υπηρετήσει σωστότερα τον λιγότερο σπορ χαρακτήρα της νέας του οικοδέσποινας.

Στο σύνολό τους οι αλλαγές που έγιναν για τη μετάβαση από το Thruxton στο Speed Twin μεταφράζονται και σε μια καλοδεχούμενη δίαιτα 10 κιλών.

Το σύνολο πλαισιώνεται από κλασσικής γραμμής προσεγμένες γραμμές, εν γένει λιτή εμφάνιση με τα απαραίτητα, αλλά και μια καλή δόση εξοπλισμού ασφαλείας στα σωθικά του. Αυτός περιλαμβάνει ABS, traction control με δυνατότητα απενεργοποίησης, LED φώτα μπροστά και πίσω, αλλά και DRL (Daytine Running Lights) στο μπροστινό προβολέα.

Ένα ερώτημα θα μπορούσε να είναι η εμπορική τοποθέτηση αυτής της μοτοσυκλέτας. Σε τι διαφέρει και με ποια λογική στέκεται δίπλα στις κλασικότερες Bonneville T120 και την cafe racer Thruxton;

Στην ουσία το Speed Twin είναι ένα roadster που έρχεται να καθίσει στη μέση της οικογένειας. Ο ίδιος του ο εξοπλισμός φωτογραφίζει τη λογική της μοτοσυκλέτας: στο ένα άκρο έχουμε το Thruxton, στο άλλο τις Τ120 και ενδιάμεσα παντρεύουμε στοιχεία των παραπάνω μοντέλων σε ένα πιο πρακτικό πακέτο με όρθια θέση οδήγησης, ίσιο τιμόνι και σαφώς πιο σπορτίφ περιφερειακά από τα μοντέλα της σειράς Τ120.

Κλασικά γκάζια

Θα ξεκινήσω με μια ομολογία. Ο δικύλινδρος των 1,200 cc της Triumph είναι αναμφίβολα ένας από τους νέους μου αγαπημένους. Σε όποια μοτοσυκλέτα κι αν τον έχω οδηγήσει – και στο test ride event της Ελληνικής αντιπροσωπείας είχαμε την ευκαιρία να τα οδηγήσουμε όλα, το ένα πίσω από το άλλο – αναδεικνύεται σε ένα διαμάντι που ξεχειλίζει από εύχρηστη ροπή, δεν του λείπει η δύναμη, είναι οικονομικό και ρολάρει σε μετάξι όπου κι αν το πας, ό,τι κι αν του ζητήσεις.

Είναι ένας κινητήρας που δεν έχει ουσιαστικά ψηλές στροφές, με τα κόκκινα να αρχίζουν στις 7,000 σ.α.λ., αλλά αυτό δεν πρόκειται ποτέ να ενοχλήσει, διότι πολύ απλά έχει τόσο ροπάτη απόδοση που σπάνια θα βρεις τον εαυτό σου να σκαρφαλώνει πάνω από τις 6,000. Δεν έχει νόημα, παρότι ο κινητήρας είναι απολύτως εύχρηστος σε όλο το φάσμα λειτουργίας του, δεν κρεμάει, δεν μπουκώνει, δε βγάζει ενοχλητικούς (ή ανησυχητικούς) κραδασμούς και έχει άφθονη δύναμη παντού.

Αν φτάσεις ως τα ανώτατα όρια περιστροφής του, θα έχεις μαζέψει πολλά περισσότερα χιλιόμετρα απ’ όσα αντέχει ο σβέρκος, μιας και οι ολόγυμνες μοτοσυκλέτες δεν ενδείκνυνται βάσει λογικής για να χτυπάς διακοσάρες. Αν μιλάμε δε και για μια κλασική κατασκευή, όπως το Speed Twin, ακόμη ένας λόγος παραπάνω να θεωρούμε πως οι πολύ παράνομες ταχύτητες δεν έχουν απολύτως κανένα νόημα. Αν πάντως θες να το σκίζεις, αυτό όχι δε θα σου πει, ούτε θα σου δώσει ποτέ την αίσθηση πως βιάζεις τον κινητήρα.

Ο ιδανικός τρόπος για να τον ευχαριστηθείς είναι να τον κρατάς γύρω στις 4,000-5,000 σ.α.λ., να τον δουλεύεις με μία πάνω στο κιβώτιο και να μη χορταίνεις μπάσο ήχο και δυνατή, ροπάτη ώθηση. Τίποτε από αυτά δεν απαιτεί τρελά νούμερα απόδοσης και πιστεύω πως και με μια δεκαριά άλογα λιγότερα να τον έβγαζε η Triumph διαφορά δε θα καταλαβαίναμε μέχρι να πάμε στο δυναμόμετρο.

Στο οποίο όργανο της Power House Engineering που το μετρήσαμε έδειξε 88 υγιέστατους ίππους στον τροχό, με το κλασικό στυλ της Triumph που θέλει τις τρεις επιλογές χαρτογραφήσεων να μην έχουν απολύτως καμιά διαφορά σε απόδοση, παρά μόνο σε απόκριση στο γκάζι.

Δε θα σταματήσω να εκθειάζω αυτήν την επιλογή των Άγγλων, ειδικά μετά από τις χαρτογραφήσεις άλλων κατασκευαστών που σε επιλογές όπως η Rain μοιάζουν λες και κάποιος σου έβγαλε ένα-δυο μπουζί. Εδώ μπορείς να έχεις όλο το γκάζι και τη ροπή σου, απλά με μια πιο μεταξένια και προοδευτική απόδοση που εν τέλει κάνει τη δουλειά της χωρίς να ευνουχίζει το μοτέρ.

Η έμφαση στη ροπή έχει και άλλο ένα παράπλευρο όφελος: κατανάλωση. Αν δουλεύεις τον κινητήρα στη λογική που σχεδιάστηκε, θα απολαμβάνεις όλα τα ωραία των 1,200 κυβικών με κατανάλωση που σπάνια θα ξεπεράσει τα 6-6.5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Στην πόλη μπορεί και πιο κάτω, άνετα. Στον ανοικτό δρόμο, με φαγούρα στον δεξιό καρπό, μπορεί σαφώς και πιο πάνω – καταργώντας ωστόσο τη λογική του να επιλέξει κανείς ένα κλασικό δικύλινδρο, από ένα λ.χ. αγριεμένο τρικύλινδρο όπως το Speed Triple.

Στυλάτες ικανότητες

Το Speed Twin μπορεί να κάνει πολλές δουλειές και τις κάνει όλες πολύ καλά. Η καθημερινή μετακίνηση είναι παιχνιδάκι μαζί του, καθώς είναι λεπτό, μαζεμένο, η σέλα του είναι σχετικά χαμηλή για να βολέψει κάθε ανάστημα, το βάρος του λογικό και απροβλημάτιστο, η εργονομία του ξεκούραστη.

Οι υπηρεσίες του στην πόλη μπορούν να γίνουν κάτι παραπάνω από διαδικαστικές, χάρη στον χορταστικό τρόπο που καταφέρνει να κινείται ακόμη και με ελάχιστα χιλιόμετρα, ενώ είναι βέβαιο πως πολλά βλέμματα θα χαζέψουν από το χαρακτηριστικό του σχεδιασμό και ειδικά αυτό το υπέροχο δίχρωμο ρεζερβουάρ με την τάπα τύπου Monza (που όμως κλειδώνει κανονικά).

Φυσικά το ζητούμενο είναι τι γίνεται πιο έξω από την πόλη. Εκεί όπου καραδοκούν φιδίσιες διαδρομές, αυτοκινητόδρομοι και φυσικά η ίδια η φύση της μοτοσυκλέτας που δηλώνει σαφώς πιο αθλητική από μια Τ120.

Ας ξεκινήσουμε από τα πιο αδόκιμα, τον ανοικτό δρόμο. Εκεί ισχύουν οι κανόνες των γυμνών μοτοσυκλετών: η ταχύτητα καθορίζεται από τις αντοχές σου στη μάχη με την αεροδυναμική, ενώ το ξάπλωμα στο ρεζερβουάρ δεν προσφέρει και πολλά οφέλη. Στην όρθια θέση οδήγησης έχεις εκτεθειμένο και τον κορμό, οπότε υποχρεωτικά κινείσαι σε ταχύτητες που δεν θα σε βγάλουν εκτός από κούραση παλεύοντας με τον αέρα. Έτσι μπορείς να φτάσεις μακριά και φυσικά να το κάνεις καίγοντας λίγο καύσιμο, πολύ λιγότερο απ’ όσο θα περίμενε κανείς από μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 1,200 cc.

Αν η μοτοσυκλέτα πρόκειται να χρησιμοποιηθεί για πολύωρες διαδρομές, η σέλα ίσως θα ήθελε λίγο έξτρα περιποίηση, καθώς είναι αρκετά λεπτή και σκληρή, με αποτέλεσμα να κουράζει τη μαλακή έδρα του αναβάτη.

Στο στροφιλίκι ωστόσο είναι που το Speed Twin βγάζει τα καλύτερά του. Η καλοζυγισμένη του γεωμετρία είναι ένα πρώτο συν, οι βασικές του αναρτήσεις δουλεύουν εξαιρετικά, τα φρένα του θα μπορούσαν να βολευτούν ανετότατα και σε ισχυρότερες και βαρύτερες μοτοσυκλέτες.

Απλά σημαδεύεις και μπαίνεις, με τα Pirelli Diablo Rosso Corsa 3 να κάνουν τη ζωή σου πιο εύκολη και ασφαλή. Επιτρέπει διορθώσεις μέσα στη στροφή, είναι δεκτικό και αρκετά σβέλτο σε αλλαγές πορείας, προσφέρει πληροφόρηση από τις αναρτήσεις του και έχεις καλή αίσθηση των ορίων της.

Λίρα εκατό

Η Triumph έχει πέσει διάνα με τη νέα γενιά των κλασικών της δικύλινδρων, προσφέροντας μια ευρύτατη σειρά μοντέλων που καλύπτουν όλα τα γούστα προσφέροντας κάτι για τον καθένα και όλα έχουν την τύχη να απολαμβάνουν ενός σπουδαίου κινητήρα.

Το Speed Twin φέρνει ένα ιστορικό όνομα στη σημερινή πραγματικότητα, συνδυάζοντας ρεαλιστικά σύγχρονες επιδόσεις σε ένα όμορφο ρετρό πακέτο, με πολύ ποιοτικά περιφερειακά, πλήρη ασφάλεια και απόδοση που γεμίζει σώμα και μυαλό χωρίς να αδειάζει την τσέπη στο βενζινάδικο.

Θα υπηρετήσει τον αναβάτη του με άψογο στυλ και όλες τις ικανότητες που αυτός χρειάζεται, συνοδεύοντάς τον σε ο,τιδήποτε, φωτίζοντας με νότες διασκέδασης τη συνήθως βαρετή καθημερινή μετακίνηση, σερβίροντας απίθανες βόλτες και ακόμη και ταξιδεύοντας σε κάθε είδους δρόμο.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά