Όταν η Moto Guzzi αποφάσισε να επενδύσει στη σχεδίαση μιας σύγχρονης κλασικής μοτοσυκλέτας δε χρειαζόταν να ψάξει πολύ για το σημείο αναφοράς. Η V7 Sport του 1971 ήταν μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα από το παρελθόν της που αποδείχθηκε ιδανική για το σχέδιο αναβίωσης που υλοποιήθηκε το 2008 με τον πρώτη σύγχρονη γενιά V7.

Έκτοτε η ιταλική εταιρεία παρουσίασε δύο ακόμη γενιές V7 χρησιμοποιώντας απλώς τη λατινική αρίθμηση για να ξεχωρίζουν μεταξύ τους (II και III), όλες κινούμενες από τον ίδιο αερόψυκτο εγκάρσιο V2 90 μοιρών με χωρητικότητα 744 cc και απόδοση λίγο πάνω από τους 50 ίππους.

Το 2021 ωστόσο είχε έρθει η ώρα για την τέταρτη σειρά των V7, η οποία πλέον απαρνιέται την αρίθμηση στο όνομά της και περνά σε άλλο επίπεδο αλλάζοντας την καρδιά της, τον κινητήρα.

Η Moto Guzzi έβγαλε από τον εξίσωση την κινητήρια μονάδα που χρησιμοποιούσαν όλα τα V7 από το 2008 και μετά για να την αλλάξει με τον μεγαλύτερο V2 των 853 cc 66 hp που γνωρίσαμε με το V85 TT. Ουσιαστικά πρόκειται για έναν ακόμη αερόψυκτο V2 που πρωτοεμφανίστηκε στη γκάμα της Moto Guzzi με τα V9, στη συνέχεια τροποποιήθηκε σε πολύ μεγάλο βαθμό για να μπει στη φορεσιά της adventure μοτοσυκλέτας με σημαντικά ενισχυμένη απόδοση και τώρα κλείνει έναν κύκλο επιστρέφοντας και στις δύο οικογένειες νεορετρό γυμνών, V7 και V9.

Οπτικώς το νέο V7 δε δείχνει και τόσο διαφορετικό από πριν, καθώς το κορμί του είναι σμιλεμένο κατά τις επιταγές της αυθεντικής V7 Sport σε μια αρκετά πιστή υλοποίηση που δεν είχε κανέναν λόγο να αλλάξει.

Η συγκεκριμένη έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ είναι η Special Edition του 2023, η οποία διαφοροποιείται σε λιγοστά σημεία από τις άλλες δύο διαθέσιμες εκδοχές V7: Stone και Special.

Χρησιμοποιεί τις ίδιες χυτές ζάντες με τη Stone και ξεχωρίζει από τις δύο εξατμίσεις της Arrow, τη μαύρη βαφή (Shining Black), τα κόκκινα ελατήρια στα αμορτισέρ, τους καθρέπτες που εδώ εδράζουν στις άκρες του τιμονιού (bar-end) και την αλουμινένια τάπα καυσίμου με μαύρη ανοδίωση.

Κατά τα λοιπά η Moto Guzzi μετέφερε αρκετά στοιχεία της μοτοσυκλέτας από την τρίτη γενιά αυτούσια στη νέα, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα, το ρεζερβουάρ των 21 λίτρων αλλά και το πλαίσιο που διατηρεί το ίδιο σχέδιο με μερικές ενισχύσεις εκεί που κρίθηκε απαραίτητο για τη διαχείριση της επιπλέον ισχύος και ροπής.

Το νέο V7 δεν πήρε μόνο δύναμη αλλά και μερικά κιλά, περίπου δέκα στον αριθμό ως προς την προηγούμενη γενιά, φτάνοντας στα 218 κιλά με το ρεζερβουάρ γεμάτο (κατά 90% λέει η Moto Guzzi), αλλά το ευχάριστο είναι πως με τη σέλα στα 780 χιλιοστά η διαχείρισή τους παραμένει πανεύκολη.

Με τον νέο κινητήρα η Ιταλίδα δείχνει σαφώς πιο καλογυμνασμένη, έχει παντού περισσότερη δύναμη και ροπή για να προσφέρει το κάτι παραπάνω από τις προηγούμενες τρεις γενιές.

Αυτό μεταφράζεται σε πιο χορταστικές επιταχύνσεις χάρη στο περίπου 1.5 επιπλέον χιλιογραμμόμετρο ροπής που έχεις πλέον διαθέσιμο στο χέρι, και μάλιστα με την πλειοψηφία των 7.7 kgm να αποδίδονται στις πρώτες 3,000 στροφές.

Κέρδη έχουμε και στο κοντέρ, καθώς πλέον το V7 έχει αποθέματα και πάνω από τα 160 km/h, φτάνοντας σε μια τελική ταχύτητα που φλερτάρει με τα 200. Το σημαντικότερο βέβαια εδώ δεν είναι η απόλυτη επίδοση που μπορεί να πετύχει, αλλά το γεγονός πως στον ανοικτό δρόμο μπορεί να διατηρήσει τις ίδιες μέσες ταχύτητες πιο ξεκούραστα καθώς και το ταβάνι ψήλωσε και επιπλέον η μέγιστη ισχύς επιτυγχάνεται 700 σ.α.λ. ψηλότερα απ’ ότι στο V7 III.

Η δυναμική συμπεριφορά του V7 δεν έχει αλλάξει καθόλου σε λογική, παραμένοντας το κλασικίζον roadster που προτιμά τη βόλτα από το κυνήγι. Παρόλα αυτά η μοτοσυκλέτα της Moto Guzzi στρίβει εξαιρετικά στα πλαίσια της σχεδιαστικής της λογικής, καλύτερα από τις περισσότερες ρετρό αντιπάλους της.

Η αιτία επικεντρώνει στο άριστα ζυγισμένο πλαίσιο που γεννά μια συμπαγή και προβλέψιμη αίσθηση στη μοτοσυκλέτα όσο την πιέζεις εντός των λογικών της ορίων. Δε θα κυνηγηθεί με Tuono σε ορεινά στροφιλίκια, αλλά ούτε θα δει μια τέτοια διαδρομή ως διαδικαστική μετακίνηση.

Απεναντίας θα στρίψει με ροή και απλωτές γραμμές, δίνοντας τη μπαγκέτα στο ακριβές μπροστινό για να εκμεταλλευτείς τις δυνατότερες εξόδους από τις στροφές που χαρίζει ο νέος κινητήρας, έχοντας τα φρένα που χρειάζονται για να σταματήσει με ασφάλεια όταν το παρακάνεις. Καλό πάντως είναι να μένεις σε ρυθμούς που δε θα προσπαθήσουν να φέρουν σε δύσκολη θέση τα δύο αμορτισέρ, τα οποία δε πολυσυμπαθούν απότομες και νευρικές κινήσεις.

Ένας παράγοντας που βάζει όρια στις αθλητικές διαθέσεις είναι και το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο χαρακτηρίζεται από την πολύ μακριά διαδρομή του λεβιέ. Απαιτεί αποφασιστική κίνηση με το πόδι για να κουμπώσει η σχέση καθώς, ειδικά στα ανεβάσματα, ένα χάδι δεν αρκεί πάντα για να γίνει η δουλειά. Έχασα πολλές φορές αλλαγές σχέσεων τις πρώτες μέρες που είχα το V7 στα χέρια μου ώσπου σταδιακά συνήθισα να δουλεύω το κιβώτιο όπως πρέπει.

Από τα παραπάνω γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι οι γρήγορες αλλαγές δεν είναι ακριβώς μια φυσική διαδικασία στο V7 και αυτό εμφανίζεται σε κάθε απόπειρα για πιο σπορτίφ οδήγηση. Μικρό το κακό βέβαια, καθώς η Moto Guzzi έφτιαξε αυτή τη μοτοσυκλέτα με άλλες προτεραιότητες στην κορυφή της λίστας της.

Η βόλτα βέβαια ήταν και παραμένει η πεμπτουσία του V7 σε όλες του τις σύγχρονες γενιές. Αν αυτό ίσχυε με τον προηγούμενο κινητήρα, ο νέος λίγο πιο “βαρύς” V2 αρέσκεται ακόμη περισσότερο στη ζωή στις χαμηλομεσαίες.

Η κίνηση με μία πάνω στο κιβώτιο είναι ένα γλυκό αγχολυτικό στο στρες της καθημερινότητας, αξία που βρίσκει εφαρμογή και στην υποχρεωτική μετακίνηση σε μποτιλιαρισμένους δρόμους.

Χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα με περισσότερα κυβικά και ισχυρότερη απόδοση, αναπόφευκτα θα προκύπτουν οφέλη στον αυτοκινητόδρομο. Η παραπάνω δύναμη που έχεις τώρα στα χέρια κάνει ευκολότερες τις λογικές μέσες ταχύτητες που μπορεί να κρατήσει το V7, μα το όριο δεν είναι μηχανικό.

Με την ίδια σιλουέτα που χαρακτήρισε διαχρονικά το V7, οι αεροδυναμικές αντοχές του αναβάτη θα δοκιμαστούν πολύ πριν τα όρια του κινητήρα. Κοινώς, με πόσα μπορείς να ταξιδεύεις σταθερά με μια ολόγυμνη μοτοσυκλέτα; Τίποτε δεν υπάρχει για να σταματήσει τον αέρα απ’ το να χτυπά τον κορμό και το κεφάλι του αναβάτη, έτσι δίχως κάποιον (έξτρα προφανώς) ανεμοθώρακα μιλάμε για μουαγιέν έως 140 km/h, ψωμοτύρι στις μεσαίες γι’ αυτόν τον δικύλινδρο.

Από πλευράς κατανάλωσης, το V7 κυμάνθηκε σε μέσες τιμές 6.5-7 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, κάτι που μεταφράζεται σε ικανότατη αυτονομία που χαλαρά ξεπερνά τα 250 χιλιόμετρα, ενώ με λίγο πιο οικονομική οδήγηση βλέπει ρεαλιστικά και τα 300.

Στην πόλη και τις αργές ταχύτητες των μποτιλιαρισμένων δρόμων το νέο V7 φαντάζει λίγο πιο βαρύ από τις προηγούμενες γενιές. Η αιτία ωστόσο δεν πρέπει να περιορίζεται μόνο στα επιπλέον κιλά του καθώς περιλαμβάνει και την αίσθηση του κινητήρα, ο οποίος φαντάζει πιο βαρύς στο δούλεμά του.

Η γνώριμη γεωμετρία και η φυσικότατη εργονομία του V7 σημαίνουν πως παραμένει εύκολο και φιλικό στην καθημερινότητα, ωστόσο η έλευση των επιπλέον κυβικών και ισχύος έχει περιορίσει λίγο την ευκινησία των προηγούμενων γενεών. Το νέο V7 δεν είναι πια ακριβώς “ποδηλατάκι” στην πόλη ως ήταν το προηγούμενο μοντέλο και αυτό είναι το αναπόδραστο αντίτιμο της βελτίωσης που έχει σημειωθεί σε όλες τις υπόλοιπες συνθήκες που αναφέραμε παραπάνω.

Γκρίνιες ωστόσο δε γεννά καθώς διατηρεί ατόφιο το βασικότερο συστατικό που οφείλει να έχει, το οδηγικό άρωμα της κλασικής μοτοσυκλέτας με όλες τις σύγχρονες ανέσεις, με το traction control και το ABS, τον γραμμικό, ελαστικό και σχετικά οικονομικό κινητήρα, τα δυνατά και ακριβή φρένα.

Οι εξατμίσεις της Arrow δεν κάνουν ιδιαίτερα αισθητή την παρουσία τους καθώς κινούνται καθαρά μέσα στο φάσμα της νομιμότητας με λίγο πιο μπάσο ήχο αλλά όχι και ντεσιμπέλ, οπωσδήποτε όμως γλιτώνουν μερικά κιλά ως προς τα εργοστασιακά τελικά.

Αν προτείναμε βελτιώσεις στη Moto Guzzi για την επόμενη μέρα του V7 αυτές θα ξεκινούσαν από τη σέλα, η οποία είναι λίγο σκληρή για πολύωρη παραμονή πάνω της και, ειδικά στον χώρο του συνεπιβάτη, δεν έχει διορθώσει την κατηφορική προς τα πίσω σχεδίαση και την απουσία χειρολαβών που σχολιάζαμε και στη δοκιμή της προηγούμενης γενιάς V7 ΙΙΙ.

Ίσως και η LCD οθόνη θα άξιζε να δώσει τη θέση της σε μια έγχρωμη TFT για καλύτερη ευκρίνεια στον δυνατό ήλιο και μια δόση πολυτέλειας που αρμόζει καλύτερα σε μια τόσο προσεγμένη και ποιοτικά φτιαγμένη μοτοσυκλέτα.

Με το νέο V7 η Moto Guzzi διατηρεί την οικογενειακή παράδοση στα γνωστά της στάνταρ, ενισχύοντας το όλο πακέτο με δύναμη που, όπως και να το κάνουμε, πάντα βρίσκει τρόπους να αποδεικνύεται χρήσιμη.

Είναι ένα αυθεντικό ρετρό σχέδιο προσεγμένο στη λεπτομέρεια, ένα ποιοτικό σύνολο που τραβά βλέμματα και κολακείες σε καθημερινή βάση και καταφέρνει να αποπνέει κλασική αύρα όντας ταυτόχρονα τόσο πρακτικό όσο και απολαυστικό.

Εξοπλισμός αναβάτη: Moto Market
Κράνος: Bell Custom 500 Vintage Row
Μπουφάν: Nordcode X-City
Μπότες: Forma Cooper Camo