Μετρώντας μόλις επτά χρόνια ζωής από την ίδρυσή της, η Brixton Motorcycles έχει καταφέρει αξιοζήλευτη ανάπτυξη υπό τον αυστριακό όμιλο KSR Group. Αφότου έχτισε σταθερές βάσεις με πληθώρα προσιτών και κομψών ρετρό μοτοσυκλετών 125 κυβικών, γρήγορα μεγάλωσε ως το Crossfire 500 και το 2019 πήρε φόρα για μεγάλο άλμα.

Το πρωτότυπο που παρουσίασε εκείνη τη χρονιά έμελλε μετέπειτα να ονομαστεί Cromwell 1200 και αρχικά προοριζόταν για τη γκάμα του 2021 πριν η γνωστή παγκόσμια ανακατωσούρα της επόμενης διετίας καθυστερήσει τα πλάνα σχεδόν όλου του πλανήτη.

Η πορεία από το πρωτότυπο ως την τελική μορφή παραγωγής έφερε αρκετές διαφορές: οι εξατμίσεις μάκρυναν αισθητά, οι μπροστινές δαγκάνες φρένων άλλαξαν από J.Juan σε Nissin, τα μαρσπιέ συνεπιβάτη από κολλημένα στο πλαίσιο έγιναν βιδωτά, ενώ οι εδράσεις του προβολέα άλλαξαν σχέδιο από τις πρωτότυπες που στήριζαν επίσης και το στρογγυλό όργανο.

Ο κινητήρας που κινεί τη νέα αυτή Brixton αποτελεί προς το παρόν αποκλειστικό της προνόμιο, κατασκευασμένος στην Κίνα από τη Gaokin με ρετρό εξωτερική εμφάνιση διανθισμένη με πιο σύγχρονες πινελιές στα καπάκια του.

H σχεδιαστική επίδραση της αγγλικής σχολής είναι κάτι παραπάνω από προφανής, όπως στις περισσότερες μοτοσυκλέτες της Brixton που έχουμε γνωρίσει από το 2016 ως σήμερα. Το αρχέτυπο της γυμνής στρογγυλοφάναρης δικύλινδρης εν σειρά με το ρεζερβουάρ και τη σέλα σε μια οριζόντια ευθεία είναι η χρυσή τομή που διατρέχει οριζόντια τον κόσμο των νεο-ρετρό. Η βάση αυτή προσαρμόζεται σε όποια δεκαετία του περασμένου αιώνα κάνεις κέφι, απλά επιλέγοντας αναλόγως τον περιφερειακό εξοπλισμό και την αισθητική της μοτοσυκλέτας.

Δεν είναι άλλωστε καθόλου τυχαίο το γεγονός πως, αν οι modern classics έχουν πλέον εξελιχθεί σε επίμονη μόδα, ως εφαλτήριο λειτούργησε η εμπορική επιτυχία των σύγχρονων Triumph Bonneville.

Η Brixton σχεδίασε το Cromwell 1200 με προφανή στόχο να προσφέρει μια οικονομικότερη εναλλακτική στις λιγοστές προτάσεις μεγάλου κυβισμού στην κλασικότερη γωνιά της αγοράς και το καταφέρνει με μια λιανική τιμή που παραμένει τετραψήφια, έστω και για ένα πεντάευρο μόνο.

Η μοτοσυκλέτα ωστόσο δείχνει λιτή μόνο στο μάτι και αυτό είναι προφανώς ηθελημένο, καθώς οι σχεδιαστές της σοφά επέλεξαν να κρατήσουν τις γραμμές καθαρές και να κρύψουν όσα περισσότερα γίνεται – καλώδια, ψυγείο κ.ο.κ.

Ο εξοπλισμός του Cromwell 1200 έχει αρκετές νοστιμιές στο στάνταρ πακέτο, όπως μονόδρομο συμπλέκτη, ride by wire γκαζιέρα, δύο modes απόδοσης του κινητήρα, traction control, cruise control και ABS της Bosch. Το επιμελές στήσιμο της Brixton φαίνεται και από την προσοχή που έχει δοθεί σε δευτερεύοντα σημεία, όπως οι ρυθμιζόμενες μανέτες και οι στιβαροί, καλοφτιαγμένοι καθρέπτες.

Υπάρχουν αρκετές ακόμη ενδείξεις της προσοχής που έχει δοθεί στον μεγαλύτερο κινητήρα της Brixton ως τώρα, καθώς κρυμμένα από τα μάτια μας στα σωθικά του βρίσκονται επώνυμα εξαρτήματα από διάφορα μέρη του κόσμου: πιστόνια της γερμανικής Mahle, σώματα ψεκασμού της ιταλικής Dell’ Orto, slipper συμπλέκτης της ιαπωνικής F.C.C..

Με στρόφαλο χρονισμένο στις 270 μοίρες το σύνολο αποδίδει 82 ονομαστικούς ίππους, μα αναμφίβολα την παράσταση κλέβουν τα 11 κιλά ροπής από τις 3,100 σ.α.λ. πρωταγωνιστώντας στην οδηγική έκφραση του Cromwell 1200.

Η θέση οδήγησης είναι άνετη και εργονομικότατη, με ευχάριστες γωνίες για τα γόνατα και όλα τα χειριστήρια σε αναμενόμενες, φυσιολογικές θέσεις.

Ο κινητήρας από το ρελαντί δείχνει απολύτως γλυκός και μεταξένιος, χωρίς μηχανικούς θορύβους και κραδασμούς, εκλύοντας τον μπάσο ήπιο βρυχηθμό που περιμένεις από τα κυβικά του. Από τη στιγμή δε που κουμπώνεις πρώτη και αρχίζεις να αφήνεις τον συμπλέκτη, περνάς στο σύμπαν της ροπής, εκεί όπου θες διαρκώς να ανοίγεις το γκάζι χορταστικά για να νιώθεις τα χέρια σου να μακραίνουν.

Το τράβηγμα που αισθάνεσαι από πολύ χαμηλά με το Cromwell 1200 είναι τόσο απολαυστικό που γίνεται εθιστικό, καθώς μπορείς να διασκεδάζεις ατελείωτα με μια πάνω στο κιβώτιο χωρίς ποτέ να περάσεις τις 4,000 στροφές. Μπραααπ!

Ένα από τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά αυτού του δικύλινδρου είναι η βελούδινη λειτουργία του όσο κι αν τον πιέσεις. Δείχνει εξαιρετικά καλοφτιαγμένος, αναδίδει μια πολύ ποιοτική αίσθηση και αυτό δεν αλλάζει ούτε όταν τον τεντώνεις στα όρια της λογικής του.

Η καλύτερη, η πιο ανταποδοτική περιοχή του μοτέρ είναι από τις 2,000 ως τις 4,000 στροφές μα η διάρκειά του δεν περιορίζεται μόνο εκεί. Υπάρχει άφθονο ψωμί ως τις 5,500 σ.α.λ. πριν αρχίσει σταδιακά να πέφτει η παροχή ισχύος και η δύναμη αυτή είναι πλήρως αξιοποιήσιμη. Ο κινητήρας δε δυστροπεί όταν τον στροφάρεις σχετικά ψηλά – με τα κόκκινα στις 6,500 – και είναι η αεροδυναμική πραγματικότητα αυτή που θα σε φρενάρει πρώτη καθώς το Cromwell χτυπά πολύ γρήγορα ταχύτητες άνω των 160 χ.α.ώ..

Η τελική φλερτάρει με τα 200 και δεν είναι εύκολα επιτεύξιμη καθώς μετά τα 180 χ.α.ώ. η ταχύτητα αυξάνει πια με αργό ρυθμό και απαιτεί επιμονή στο γκάζι και μοιραία χώρο, αλλά έτσι κι αλλιώς το κυνήγι της δεν έχει ρεαλιστικό νόημα σε μια ολόγυμνη – και δη κλασικίζουσα – μοτοσυκλέτα.

Η απόδοση του κινητήρα μπορεί να ρυθμιστεί σε δύο χαρτογραφήσεις, Eco και Sport, όπου η μόνη διαφορά έγκειται στην απόκριση του γκαζιού και όχι στην ισχύ. Αυτό αποτυπώθηκε και στο δυναμόμετρο, όπου οι καμπύλες ισχύος με τους δύο χάρτες είναι απολύτως ταυτόσημες σε όλο το εύρος λειτουργίας του κινητήρα.

Σημειώνουμε πως η κάθε mode επιλέγεται εύκολα και γρήγορα με ένα κουμπί στην αριστερή πλευρά του τιμονιού, ενώ συνοδεύεται από διαφορετικά γραφικά εμφάνισης στην οθόνη.

Στην πράξη αυτή η διαφορετική ρύθμιση στο πώς ανοίγουν οι πεταλούδες της Dell’ Orto στον ψεκασμό του Cromwell 1200 αρκεί για να κάνει μεγάλη διαφορά. Η Sport επιλογή είναι αρκετά απότομη σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, βγάζοντας μια νευρικότητα στα ξεκινήματα που την κάνουν μια ιδέα λιγότερο εύχρηστη στην αστική κίνηση.

Η Eco από την άλλη γλυκαίνει αισθητά την αρχική επιτάχυνση, αλλά από τις 2,000 στροφές και πάνω όλα αυτά περνούν σε δεύτερη μοίρα. Όποια χαρτογράφηση κι αν έχεις επιλέξει, ένα βαρβάτο άνοιγμα του γκαζιού θα έχει πάντα την ίδια χορταστική επίδραση, καθώς η ροπάκλα σιδερώνει λογισμικά και ρυθμίσεις απλώνοντας, ή μάλλον τεντώνοντας, χαμόγελα.

Η ύπαρξη τόσης ροπής από τόσο χαμηλά εγγυάται θεωρητικά καλή οικονομία καυσίμου και η πρακτική εμπειρία δε διέψευσε. Το Cromwell 1200 καταφέρνει μέσες καταναλώσεις μεταξύ 5.5 και 6 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα για πλάκα, μπορεί και χαμηλότερα αν έχεις τον χαρακτήρα να αντισταθείς στη γλυκιά φαγούρα που προκαλεί στον δεξιό καρπό αυτός ο κινητήρας – εγώ δεν τον έχω, τ’ ομολογώ. Καθόλου άσχημα, υπάρχουν μοτοσυκλέτες και σκούτερ με το ένα τρίτο των κυβικών του που καίνε τόσο.

Στην καθημερινότητα της πόλης το Cromwell 1200 αποδείχθηκε πολύ φιλικότερο και πρακτικότερο απ’ όσο περίμενα. Από τη μια τα 235 κιλά του με είχαν προϊδεάσει για δυσκινησίες, από την άλλη τα πολλά κυβικά συχνά φαντάζουν υπερβολικά για καθημερινή χρήση, όχι όμως σε αυτή τη Brixton.

Κατ’ αρχήν η σχετικά χαμηλή θέση οδήγησης μου δίνει πολύ σταθερό πάτημα και με τα δύο πόδια στο έδαφος, στοιχείο που κάνει αυτομάτως τη διαχείριση της μάζας ευκολότερη. Οι φυσικές διαστάσεις του Cromwell είναι αρκετά μαζεμένες, ενώ βοηθά με το ζύγισμά του να μη δείχνει τόσο τα κιλά του όσο κινείται με το γκάζι, ακόμη και σε γελοιωδώς μικρές ταχύτητες, όπως λ.χ. χωμένος στο μποτιλιάρισμα.

Ο δε ψεκασμός και το ηλεκτρονικό γκάζι είναι απλά άριστα, με γραμμικότατη απόδοση και καλή αίσθηση στο χέρι, ό,τι ακριβώς χρειάζεται για να χαλιναγωγείς όλη αυτή τη ροπή ακόμη και στα πιο αγοραφοβικά σενάρια.

Προσθέστε στα παραπάνω τις καραβιές ροπής που έχει διαθέσιμες από πολύ χαμηλά για να ολοκληρωθεί η εικόνα μιας μοτοσυκλέτας που, παρά τα κιλά και κυβικά της, μπορεί μια χαρά να γλιστρά στην αστική ταλαιπωρία των αυτοκινήτων και μάλιστα διατηρώντας την κατανάλωση βενζίνης σε επίπεδα ... σκούτερ.

Μπορείς να του ζητήσεις να ικανοποιήσει και αθλητικότερες επιθυμίες, λ.χ. να σε διασκεδάσει στρίβοντας. Δεν είναι κάτι εντελώς ξένο με το ρεπερτόριό του, αλλά σαφώς δεν πρόκειται ποτέ να γίνει νυστέρι, πύραυλος, πρωταθλητής σ/κ Επιδαύρου ή οποιασδήποτε άλλης λογικής σπορ εργαλείο.

Το Cromwell 1200 διαθέτει σωστό πιρούνι με αρκετή πληροφόρηση και επαρκείς υδραυλικές αποσβέσεις για να ανταποκριθεί σε λίγη παραπάνω πίεση. Ομοίως και τα φρένα του, με τις δύο διπίστονες Nissin σε δίσκους 310 χιλιοστών, έχουν την απαιτούμενη δύναμη με καλή αίσθηση και προοδευτικότητα για να να μαζέψουν χωρίς δράμα ένα λάθος υπό πιο απαιτητικό ρυθμό οδήγησης.

Στην είσοδο της στροφής νιώθεις μια μικρή τάση υποστροφής, η οποία ενδεχομένως να προκύπτει από διάφορες πηγές, όπως το 18άρι μπροστινό σε συνδυασμό με την αδράνεια της μεγάλης μάζας και ίσως την ίδια την κατανομή των μαζών στο ζύγισμα του πλαισίου που δε δείχνει αρκετά μπροστόβαρη για σπορ οδήγηση.

Η ουσία είναι πως για να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα στην είσοδο της στροφής απαιτείται περισσότερη πειθώ με το τιμόνι και το σώμα, μα όσο προσπαθείς να ανεβάσεις ρυθμό τόσο χάνεις σε πληροφορία από το μπροστινό, ενώ πιεζόμενα σε απότομες κινήσεις τα δύο αμορτισέρ πίσω κερνούν μικρές πλεύσεις.

Όλα τα παραπάνω εξηγούν γλαφυρά πως έχουμε φτάσει σε χωράφια έξω από τη λογική με την οποία σχεδιάστηκε το Cromwell 1200. Όσο όμως κινείσαι με τρόπο που αρμόζει στη μοτοσυκλέτα, αυτή σε ανταμείβει με γνήσια απόλαυση, οδηγώντας με ροή και απλωτές γραμμές για να βρεις τον γρήγορο ρυθμό που της ταιριάζει, εκμεταλλευόμενος όλα τα στοιχεία που έχει υπολογίσει η Brixton.

Ο αυτοκινητόδρομος είναι ένα ακόμη πεδίο που συγκαταλέγεται στους προορισμούς του Cromwell 1200. Προφανώς δεν είναι μια τουριστική κατασκευή, αλλά με αυτόν τον κινητήρα κάτω από τα πόδια σου έχεις τα πιο ξεκούραστα 140 χ.α.ώ. σε στροφές που ο δικύλινδρος μοιάζει να γουργουρίζει, καταφέροντας εδώ την πιο οικονομική κατανάλωση σε καύσιμο.

Μπορεί να κρατήσει εξίσου άνετα και πιο παράνομες μέσες ταχύτητες, λ.χ. τα 160, μα πλέον αυτό θα απαιτήσει κάποια πρόσθετη αεροδυναμική κάλυψη για τον αναβάτη, διαφορετικά το μαστίγωμα του αέρα από το στήθος και πάνω θα επιφέρει κούραση αρκετά νωρίτερα απ’ ό,τι θα συνέβαινε φυσιολογικά.

Εδώ αναδεικνύεται και το κάπως σκληρό υλικό της σέλας, όπου λίγος εμπλουτισμός στο αφρώδες της θα έκανε σημαντική διαφορά στην πολύωρη άνεση.

Οφείλω να ομολογήσω πως η Brixton με εξέπληξε με το Cromwell 1200. Έχοντας οδηγήσει σχεδόν όλα της τα μοντέλα ως τώρα σίγουρα δεν περίμενα κάτι κακοφτιαγμένο, καθώς οι Αυστριακοί έχουν αποδείξει πως ξέρουν να σχεδιάζουν άρτια σύνολα, αλλά το τελικό αποτέλεσμα ξεπέρασε κάθε προσδοκία μου.

Η ποιοτική κατασκευή αναδεικνύεται σε κάθε ευκαιρία, τόσο με τον εντυπωσιακά απαλό και γραμμικό κινητήρα του, όσο και με τα άψογα ηλεκτρονικά του. Σε έξι μέρες καθημερινής συμβίωσης μαζί του δε θυμάμαι μια περίσταση που να ενοχλήθηκα από άκαιρη επέμβαση του traction control (ASC ή Automatic Stability Control) ή του ABS. Αν πάντως έχεις βαρύ χέρι και το ASC σου χαλά τα μπαντιλίκια, το σύστημα απενεργοποιείται με το πάτημα ενός κουμπιού (στη δεξιά άκρη του τιμονιού).

Σε κάθε περίπτωση, σε μια τόσο ροπάτη μοτοσυκλέτα με εξέπληξε το πόσο σπάνια επενέβαινε το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, ομοίως και το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων που δε συνηθίζει πρόωρες ή άκυρες επεμβάσεις.

Συνολικά το Cromwell 1200 συνιστά μια πολύ αξιόλογη πρόταση στην ολιγομελή του κλάση, καθώς η Brixton φαίνεται πως μελέτησε πολύ προσεκτικά τον ανταγωνισμό και πρωτίστως τις μεγάλες Triumph Bonneville που σαφώς βάζει στο μάτι – και δη τη Speed Twin που φαντάζει ως η πιο ευθυγραμμισμένη απευθείας σύγκριση.

Κοστίζοντας τουλάχιστον τέσσερα χιλιάρικα λιγότερα από την Εγγλέζα αντίπαλό του στην αγορά και ακόμη περισσότερα από το κατώφλι των BMW R nineT, το Cromwell 1200 μοιάζει σχεδόν μονόδρομος για όποιον θέλει ένα μεγάλο σύγχρονο κλασικό roadster χωρίς να ξεφύγει πάνω από το δεκάρικο.

Μαζί του θα απολαύσει απίθανες χαλαρές βόλτες, θα μακρύνει τα χέρια του κατά βούληση με την εγγύηση πολλών κιλών ροπής σχεδόν από το ρελαντί χωρίς να νιώσει ποτέ πως έχασε κάτι πληρώνοντας τόσα λιγότερα.

Το Brixton Cromwell 1200 αποδείχθηκε για μένα μια από τις πιο ευχάριστες εκπλήξεις της χρονιάς, βουτώντας σε μια κατηγορία όπου καραδοκούν ορόσημα του χώρου με πολυετή πορεία στις αγορές, πασίγνωστους κινητήρες και βαριά λογότυπα στα ρεζερβουάρ τους.

Βρήκα δε ακόμη πιο εντυπωσιακό το γεγονός πως η μεγάλη αυτή διαφορά στη λιανική τιμή δε μοιάζει να έχει κοστίσει στη μοτοσυκλέτα ιδιαίτερα σε εξοπλισμό ή πρακτικότητα. Απεναντίας, το σύνολο είναι τόσο καλοφτιαγμένο, ποιοτικό και μηχανικά άρτιο που μένουν μόνο λίγες λεπτομέρειες για να γίνει τέλειο: λίγο πλουσιότερο αφρώδες στη σέλα, μια λύση για την/τον συνεπιβάτη που έχει ένα ελαφρώς κατηφορικό προς τα πίσω κομμάτι στη σέλα και τίποτε για να κρατηθεί, άντε και μια ζελατίνα μπροστά για όποιον θα βγαίνει τακτικά στον ανοικτό δρόμο.

Και όλα αυτά από μια εταιρεία που δημιουργήθηκε μόλις το 2016 και δη από τον πρώτο της μεγάλο κινητήρα, ο οποίος προς το παρόν δεν υπάρχει σε καμιά άλλη εφαρμογή! Όταν λέμε διάνα με την πρώτη, εδώ το εννοούμε κυριολεκτικότατα.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Pegasus
Κράνος: Yohe 981 SV G04
Μπουφάν: Seventy Degrees SD-JR69