Η επιτυχία του Valentino Rossi με την Yamaha, στα MotoGP, όχι απλά έφερε επιτυχία με το «καλημέρα σας» στην ομάδα, αλλά οδήγησε και σε 4 πρωταθλήματα για τον «Γιατρό», ντυμένο στο μπλε. Ο Rossi και η εμπλεκόμενη στα MotoGP ομάδα, εκείνη την εποχή, δεν θεωρούνται τυχαία «ιδιοφυίες» και αυτό, διότι κάποιες τεχνικές καινοτομίες που έφερε η M1, έφτασαν τελικά να αλλάξουν τον κόσμο των αγώνων αλλά και των μοτοσυκλετών παραγωγής.
Μία από αυτές, που είδαμε για πρώτη φορά στην Yamaha YZR-M1, ήταν η χρήση του crossplane στροφαλοφόρου άξονα, ιδέα που μπορεί να την χρεώσει κανείς στον Ιάπωνα μηχανικό Masao Furusawa.
Ο Furusawa ξεκίνησε να εργάζεται στην Yamaha το 1974 και διακρίθηκε τόσο για την ποιότητα της δουλειάς του, όσο και για τον ηθικό του κώδικα και την αξία της αφοσίωσης σε έναν στόχο. Θεωρείται ειδικός στο κομμάτι της μελέτης των δονήσεων, έχοντας εμπλοκή μεταξύ άλλων και με την σχεδίαση του θρυλικού Yamaha RD350LC, αλλά και με την δημιουργία λογισμικού ανάλυσης δονήσεων AMDOF.
H μεγάλη πρωτοπορία του 2004
Από το 2003, ο Maseo Furusawa τέθηκε επικεφαλής του MotoGP Project και χρησιμοποίησε την εμπειρία του πάνω στις δονήσεις, για να λύσει ένα βασικό πρόβλημα που αντιμετώπιζαν, όσες μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρα εν σειρά: Γιατί δεν μπορούσαν να περάσουν την ισχύ αποτελεσματικά, στον πίσω τροχό; Ο Furusawa έφτασε στο συμπέρασμα ότι μεγάλο ρόλο έπαιζε ο στροφαλοφόρος των «παραδοσιακών» κινητήρων εν σειρά: Δημιουργούσε ανεπιθύμητες δονήσεις, που έφταναν μέχρι το σύστημα μετάδοσης και το πίσω ελαστικό. Ως αποτέλεσμα, η απόδοση της ροπής δεν ήταν ομαλή, όσο θα έπρεπε.
Επάνω και κάτω: Crossplane και flatplane στροφαλοφόροι άξονες, αντίστοιχα. Προσέξτε την ειδοποιό διαφορά της μορφής τους και της θέσης των πιστονιών.
Για την M1 του 2004 που θα οδηγούσε ο Rossi, ο Furusawa παρουσίασε τον crossplane στροφαλοφόρο άξονα: Τα κομβία του πλέον διατάσσονταν με 90 μοίρες διαφορά γωνίας, το ένα από το άλλο, και όχι 180. Η διάταξη αυτή έφερε τα δικά της μειονεκτήματα –τίποτα στην μηχανολογία δεν κερδίζεται, χωρίς να χάσεις από κάπου αλλού. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, ο crossplane στροφαλοφόρος έφερνε μαζί του άλλης φύσης ταλαντώσεις, που απαιτούσαν αντικραδασμικό άξονα, άρα και απώλεια απόλυτης ισχύος. Όμως, όπως αποδείχθηκε, η εξομάλυνση της απόδοσης του κινητήρα όχι απλά πέτυχε, όχι απλά έφερε αποτέλεσμα, αλλά συνέβαλε στους 2 σερί τίτλους στον Rossi με το καλημέρα!
Δεν είναι τυχαίο, το πόση διαφορά έκανε το επίτευγμα της Yamaha και του Furusawa στα MotoGP, αφού όλες οι εταιρείες που χρησιμοποιούσαν μοτέρ εν σειρά, τελικά χρησιμοποίησαν crossplane στροφαλοφόρο σε κάποια φάση – μάλιστα, η Suzuki είχε τέτοιο, σε όλη της την δεύτερη φάση συμμετοχής στα MotoGP, με την GSX-RR.
Στα 5 χρόνια που το MotoGP είχε τους υπερταχύστροφους κινητήρες των 800 κυβικών, η καινοτομία της Yamaha αποδείχθηκε ακόμα πιο χρήσιμη. Σύμφωνα με την φυσική, το πρόβλημα των δονήσεων στους κινητήρες flatplane, ή τους "συμβατικούς", αν προτιμάτε, γίνεται χειρότερο και μάλιστα στο τετράγωνο, όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Ο Furusawa πέτυχε να το λύσει επιτυχώς, από πολύ νωρίς - η λύση του από το 2004, ταίριαξε γάντι στις συνθήκες της 5ετίας 2007-2011, ίσως χωρίς καν να το φανταστεί και ο ίδιος στην αρχή. Μην ξεχνάμε ότι τα 3 από τα 5 πρωταθλήματα της εποχής των 800 κυβικών (2008, 2009, 2010) πέρασαν στα χέρια της Yamaha.
Όπως είναι γνωστό, από το 2009 ο crossplane στροφαλοφόρος άξονας, χαρακτηρίζει και τα μοντέλα παραγωγής με κινητήρα 1.000 κ.εκ. εν σειρά, της Yamaha: To R1, σταθερά εδώ και 14 χρόνια, αλλά και το MT-10. Ειδοποιός διαφορά, ο χαρακτηριστικός ήχος της crossplane διάταξης, κάτι που ακουγόταν για πρώτη φορά στις πίστες, από μοτέρ εν σειρά, το 2004 και έμελλε να γράψει την δική του ιστορία, στο μεγάλο βιβλίο της μηχανολογίας.
Παρακάτω: Ο Masao Furusawa (αριστερά) με τον Valentino Rossi
