Η Pan America 1250 είναι μια μοτοσυκλέτα που εγκαινιάζει μια νέα σελίδα στην υπερεκατονταετή πορεία της Harley-Davidson. Το 2021 σηματοδοτεί την έναρξη του πενταετούς προγράμματος Hardwire, στα πλαίσια του οποίου η εταιρεία πατά πόδι στην κατηγορία των Adventure Touring μοτοσυκλετών.
Δεν ξεχνάμε πως έχει ήδη ανοίξει ένα νέο δρόμο με τα ηλεκτρικά ποδήλατά της, ενώ στο κοντινό μέλλον αναμένονται και μικρά ηλεκτρικά δίκυκλα πόλης.
Pan America 1250
Η πρώτη adventure της Harley-Davidson πρωτοπορεί με ένα ασυνήθιστο σχέδιο στο μπροστινό μέρος, δεν είναι όμως τόσο απρόσμενο όσο φαντάζει στα Ευρωπαϊκά μάτια, καθώς αποτελεί μιαν αναφορά στο φέρινγκ της Road Glide, μοτοσυκλέτας που στις ΗΠΑ εντάσσεται σε μια από τις δημοφιλέστερες κατηγορίες της αγοράς.
Αν εξαιρέσουμε το μπροστινό φέρινγκ με το παραλληλόγραμμο σχήμα, όλη η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα ακολουθεί πιστά τη σχεδιαστική τάση της κατηγορίας.
Εν πολλοίς αυτό ισχύει γενικότερα για το Pan America 1250, που σχεδιάστηκε με γνώμονα την τεχνολογία και τον εξοπλισμό που συναντάμε στους ανταγωνιστές του. Για την ακρίβεια, η Harley-Davidson έχει εμφανώς επιλέξει να χτυπήσει κατευθείαν στην κορυφή, εξοπλίζοντας τη μοτοσυκλέτα στις δύο εκδόσεις της με σχεδόν τα πάντα και μερικά κόλπα παραπάνω.
Επίσης, είπαμε ότι η τελική μετάδοση γίνεται μέσω αλυσίδας; Ω ναι!
Revolution Max
Η Harley-Davidson δεν διέθετε στη γκάμα της κανέναν κινητήρα που να μπορεί να παίξει ανταγωνιστικά στο adventure touring πεδίο. Δεν είναι η δύναμη το θέμα, μα το ότι οι σύγχρονοι κινητήρες στην κατηγορία είναι πολύ πιο ελαφριοί και εύστροφοι από αυτούς που διέθεταν οι Αμερικανοί.
Επίσης, η υγρόψυξη είναι πλέον αναπόφευκτη αν θες απόδοση αρκετά ψηλότερα από 100 άλογα σε περιβάλλον Euro 5.
Για τον λόγο αυτόν εξελίχθηκε ο νέος υγρόψυκτος Revolution Max, βασισμένος πολύ στην εμπειρία που έχει αποκτήσει η Harley-Davidson στους αγώνες flat track και προορισμένος για απόδοση ανάλογη με αυτή των Ευρωπαϊκών και Ιαπωνικών μοντέλων, με έντονα υπερτετράγωνες διαστάσεις για να στροφάρει άνετα ψηλά.
Το αποτέλεσμα είναι επαρκώς χορταστικό: 150 hp στις 9,500 rpm και 13 kgm στις 6,750 rpm.
Με στόχο το μικρότερο δυνατό βάρος για τον ίδιο τον κινητήρα, τα κάρτερ διαθέτουν την ελάχιστη μάζα για τα επιθυμητά χαρακτηριστικά. Η συνολική αντοχή και ακαμψία του κινητήρα είναι σημαντική, καθώς αποτελεί ενεργό μέρος του πλαισίου και στην ουσία αποτελεί το κεντρικό του μέρος, πάνω στο οποίο δένει το μπροστινό και το πίσω μέρος.
Αυτή είναι η σύγχρονη προσέγγιση στον περιορισμό της μάζας, χρησιμοποιώντας δηλαδή τον κινητήρα για να αντικαταστήσεις ένα κομμάτι του πλαισίου. Το R 1250 GS BMW είναι ένα κλασικό τέτοιο παράδειγμα και το Pan America πλησιάζει αρκετά αυτή τη λογική, με μόνη τη διαφορά πως χρησιμοποιεί και μια κεντρική δοκό πάνω από τον κινητήρα.
Η προσοχή στη ζυγαριά συνεχίζεται παντού, καθώς η Harley-Davidson απλώνει ακριβά υλικά στα κινητά μέρη του κινητήρα, όπως το μαγνήσιο σε πολλά σημεία της κεφαλής.
Ο Revolution Max είναι δικύλινδρος V, υγρόψυκτος με 2 εκκεντροφόρους σε κάθε τετραβάλβιδη κεφαλή και περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών, γεγονός που δικαιολογεί τη χρήση δύο αντικραδασμικών αξόνων.
Ως εδώ όλα δείχνουν οικεία και παραδοσιακά, μα η Harley-Davidson έχει μερικά ακόμη κολπάκια στο μοτέρ της. Μεταξύ του αμυγδάλου (έκκεντρου) του εκκεντροφόρου και της βαλβίδας τοποθέτησε έναν μεσάζοντα, έναν υδραυλικό μηχανισμό ενεργοποίησης (actuator) που θεωρητικά προσφέρει τριπλό όφελος.
Πρώτον, δεν χρειάζεται τακτική συντήρηση γιατί δεν απορρυθμίζεται. Δεύτερον, μειώνει πολύ τον θόρυβο που κάνουν οι βαλβίδες όταν ο κινητήρας είναι ακόμη κρύος. Τρίτον, ο μηχανισμός είναι σε διαρκή επαφή με τη βαλβίδα, έτσι έχει παραπλήσια θερμοκρασία, μειώνοντας τις τριβές και επακόλουθες φθορές που μπορεί να προκληθούν στη θερμότερη από δύο τριβόμενες μεταλλικές επιφάνειες με διαφορετικές θερμοκρασίες.
Variable Valve Timing (VVT)
Τα φρέσκα κόλπα του δικύλινδρου Revolution Max δεν τελειώνουν εδώ, καθώς είναι εξοπλισμένος και με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Η Harley-Davidson το περιγράφει ως μια υδραυλική διάταξη ελεγχόμενη από υπολογιστή, η οποία καθορίζει τον χρονισμό των εκκεντροφόρων αξόνων, τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξαγωγή.
Ατυχώς η διάταξη δεν περιγράφεται αναλυτικότερα και δεν συνοδεύεται από ανάλογο φωτογραφικό υλικό ώστε να γίνει πιο κατανοητή. Αυτό που περιγράφει η Harley-Davidson είναι αυτολεξεί το εξής:
“Μέσω ηλεκτρονικού ελέγχου, το VVT προωθεί ή καθυστερεί τον χρονισμό των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής ανεξάρτητα, σε ένα εν δυνάμει εύρος 40 μοιρών περιστροφής του στροφάλου.
“Ο μηχανισμός χρονισμού βρίσκεται ανάμεσα στο γρανάζι κίνησης του εκκεντροφόρου και τον ίδιο τον άξονα και χρησιμοποιεί ένα υδραυλικό έμβολο για να ελέγξει το υδραυλικό κύκλωμα που αλλάζει τον χρονισμό του εκκεντροφόρου.”
Όπως το αντιλαμβανόμαστε, μάλλον πρόκειται για μια διάταξη που περιστρέφει λίγο τον εκκεντροφόρο αλλάζοντας τη γωνία με την οποία τα έκκεντρα συναντούν τις βαλβίδες. Μοιάζει να βασίζεται στην ίδια λογική λειτουργίας των ανάλογων συστημάτων των Ducati και Kawasaki, μόνο που εδώ ο μηχανισμός του είναι υδραυλικός.
Στην ουσία πάντως, όπως κάθε άλλο ανάλογο σύστημα μεταβλητού χρονισμού, βυθίσματος ή και των δύο, αποσκοπεί στο να προσαρμόζει την κίνηση των βαλβίδων στις εκάστοτε στροφές του κινητήρα, ώστε να βελτιστοποιείται η διαδικασία της καύσης παντού, από τις χαμηλές ως και τις ψηλές στροφές.
Ηλεκτρονικά βοηθήματα
Ο μαέστρος της σύγχρονης ηλεκτρονικής διαχείρισης ονομάζεται αδρανειακή μονάδα 6 αξόνων (IMU). Εξ αυτών των έξι, οι τρεις είναι οι παραδοσιακοί καρτεσιανοί άξονες που ορίζουν τον τρισδιάστατο χώρο: μήκος, πλάτος, ύψος. Οι άλλοι τρεις αφορούν τις ειδικότερες κινήσεις που χαρακτηρίζουν δυναμικά τη μοτοσυκλέτα, δηλαδή την περιστροφική κίνηση γύρω από τους τρεις παραπάνω άξονες: στροφή, κλίση και σούζα/έντο.
Η IMU μετρά διαρκώς την θέση της μοτοσυκλέτας ως προς όλες τις παραπάνω παραμέτρους και τροφοδοτεί τα επιμέρους συστήματα της μοτοσυκλέτας με τέτοια δεδομένα ώστε να λαμβάνουν υπόψη την πλήρη δυναμική της. Περιγράφεται ως cornering γιατί τα βοηθήματα αποδίδουν με ασύγκριτα μεγαλύτερη ακρίβεια μέσα στη στροφή.
Η Pan America 1250 διαθέτει τα εξής cornering συστήματα:
- Cornering Enhanced Electronically Linked Braking (C-ELB). Συνδυασμένη πέδηση, όπου η κατανομή πίεσης δεν είναι σταθερή μα βρίσκεται σε μια δυναμική ισορροπία καθοδηγούμενη από την IMU. Απενεργοποιείται αυτομάτως όταν επιλέγονται οι ride modes Off-Road Plus και Custom Off-Road Plus.
- Cornering Enhanced Antilock Braking System (C-ABS). Σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών στα φρένα, επίσης καθοδηγούμενο από την IMU. Οι αισθητήρες του χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα και για έλεγχο ανύψωσης τροχών (σούζα ή έντο). Στις modes Off-Road Plus και Custom Off-Road Plus απενεργοποιείται το πίσω ABS και μπροστά μπαίνει σε χωμάτινη ρύθμιση.
- Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS). Το γνωστό μας TC, στην προηγμένη μορφή που συνεργάζεται με την αδρανειακή μονάδα, μπορεί να απενεργοποιηθεί σε οποιαδήποτε mode από τον αναβάτη, διαφορετικά ισχύει ο προεπιλεγμένος βαθμός εμπλοκής του κατά περίπτωση. Στις Off-Road Plus καταργείται η cornering λειτουργία και ελαχιστοποιείται η επεμβατικότητά του.
- Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System (C-DSCS). Πρόκειται για ένα σύστημα που επεμβαίνει όταν απειλείται η πρόσφυση του πίσω τροχού στο ξαφνικό κλείσιμο του γκαζιού και την επακόλουθη επιβράδυνση, ρυθμίζοντας ηλεκρονικά τη ροπή του κινητήρα ώστε να αποφευχθεί το γλίστρημα. Απενεργοποιείται αυτομάτως μαζί με το C-ABS στις αντίστοιχες ride modes.
- Hill Hold Control (HHC). Το σύστημα υποβοήθησης ανάβασης μεσολαβεί μεταξύ της στιγμής που ο αναβάτης αφήνει το φρένο και αυτής που ανοίγει το γκάζι για να ξεκινήσει σε ανηφόρα ή κατηφόρα. Το HHC διατηρεί την πίεση στο κύκλωμα του φρένου μέχρι να ξεκινήσει η μοτοσυκλέτα. Μένει σε λειτουργία όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη λ.χ. στο φανάρι, αν ο αναβάτης πιέσει λίγο παραπάνω τη μανέτα αφότου έχει σταματήσει, ενώ ανεπεργοποιείται με την εκκίνηση ή με απλή πίεση σε οποιοδήποτε φρένο. Τονίζουμε πως δεν κάνει για φρένο πάρκινγκ, καθώς απενεργοποιείται αυτομάτως με την ανάπτυξη του πλαϊνού σταντ.
Ride Modes
Ένα από τα πιο κλασικά γνωρίσματα της αγοράς δεν θα μπορούσε να λείπει από την Pan America. Οι προεπιλεγμένες modes έχουν έτοιμα σετάκια ρυθμίσεων για όλα όσα ρυθμίζονται στη μοτοσυκλέτα – και κάποια που μάλλον δεν ρυθμίζονται ξεχωριστά, όπως το φρένο κινητήρα και η απόκριση γκαζιού – και με custom mode που επιτρέπει να φτιάξεις τη δική σου επιλογή, αν οι υπάρχουσες δεν σε καλύπτουν.
Στη Special έκδοση οι ride modes συμπεριλαμβάνουν και τις ρυθμίσεις των ημιενεργών αναρτήσεων της Showa.
Ας τις δούμε αναλυτικά:
- Sport Mode. Όλη η δύναμη, η αμεσότερη απόκριση στο γκάζι, TC και ABS κουρδισμένα χαλαρά κι ασφάλτινα, δυνατό φρένο κινητήρα.
- Road Mode. Η επιλογή για καθημερινή χρήση έχει λιγότερη δύναμη στις μεσαίες από τη Sport, πιο ήπια απόκριση γκαζιού και υψηλότερα επίπεδα επεμβατικότητας σε TC και ABS.
- Rain Mode. Υπάρχει για συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης και άπειρους αναβάτες που χρειάζονται χρόνο εξοικείωσης με τη μοτοσυκλέτα. Δύναμη και απόκριση περιορίζονται για να προσφέρουν ήπιες επιταχύνσεις, το φρένο κινητήρα είναι πολύ πιο χαλαρό και τα TC-ABS είναι κουρδισμένα στο μέγιστο.
- Off-Road Mode. Για χρήση σε χώμα μικρού ή μέτριου βαθμού δυσκολίας, με τον κινητήρα να μετριάζει την απόδοσή του σε χαμηλότερες μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής. Το ABS δουλεύει και στους δύο τροχούς με χωμάτινες ρυθμίσεις, ενώ το TC έχει τις ίδιες ελάχιστες ρυθμίσεις με τη Sport Mode.
- Off-Road Plus Mode. Είναι σχεδιασμένη για αναβάτες έμπειρους στο χώμα και με κατάλληλα εκτός δρόμου λάστιχα. Η απόδοση του κινητήρα είναι ίδια με την Off-Road Mode, όλες οι cornering λειτουργίες απενεργοποιούνται, το ABS δουλεύει μόνο μπροστά με την ανάλογη ρύθμιση, το TC είναι στην ελάχιστη θέση και όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά (DSCS, έλεγχος ανύψωσης τροχού) είναι εκτός.
- Custom Mode. Στήσε τη μοτοσυκλέτα όπως ακριβώς θες, επιλέγοντας ρυθμίσεις για: απόδοση ροπής κινητήρα, φρένο κινητήρα, απόκριση γκαζιού, TC, ABS και, για τους πελάτες της Special, αναρτήσεις.
- Custom Off-Road Plus Mode. Προορίζεται αποκλειστικά για το Special μοντέλο και έχει ένα σπουδαίο προνόμιο: είναι η μόνη off-road ρύθμιση που επιτρέπει να πάρεις την πλήρη ισχύ του κινητήρα.
Ημι-ενεργές αναρτήσεις Showa με Adaptive Ride Height
Η χρήση ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων που προσαρμόζονται εν κινήσει με τις συνθήκες δεν είναι κάτι νέο, καθώς το συναντάμε σχεδόν μια δεκαετία σε μοτοσυκλέτες συνήθως μεγάλες και ταξιδιάρες. Όπως η Pan America 1250 δηλαδή.
Ως είθισται και στον ανταγωνισμό, το δίδυμο των Showa Balance Free Forks (BFF) διαμέτρου 47 mm μπροστά και Balance Free Rear Cushion-lite (BFRC) πίσω, αμφότερα με διαδρομές 190 mm, αφορά αποκλειστικά την ακριβότερη έκδοση Pan America 1250 Special.
Οι αναρτήσεις προσαρμόζονται λαμβάνοντας δεδομένα για θέση ανάρτησης (πόση διαδρομή χρησιμοποιείται), ταχύτητα, κατακόρυφη επιτάχυνση, γωνία κλίσης, ρυθμός κλίσης, άνοιγμα γκαζιού, πίεση στο κύκλωμα φρένων και στη συνέχεια περνώντας από το φίλτρο της επιλεγμένης Ride Mode.
Διαθέτει επίσης το Vehicle Loading Control system, δηλαδή προσαρμόζεται στο φορτίο της μοτοσυκλέτας.
Οι προεπιλεγμένες ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάρτησης είναι οι εξής:
- Comfort. Άνεση με μαλακές ρυθμίσεις για να απορροφούν το μέγιστο των κραδασμών από το έδαφος.
- Balanced. Ισορροπία για άνεση σε καθημερινή χρήση και σε κάθε δρόμο.
- Sport. Σφιχτότερες υδραυλικές αποσβέσεις για πιο απαιτητική οδήγηση.
- Off-Road Soft. Μειωμένη υδραυλική απόσβεση στην αρχική διαδρομή της ανάρτησης, για απορρόφηση ανωμαλιών και λιγότερες αναπηδήσεις των τροχών. Προτείνεται ως ιδανική για ανώμαλο έδαφος με έντονα εμπόδια – κοτρώνια, λούκια κ.ο.κ.
- Off-Road Firm. Αυξημένη υδραυλική απόσβεση στην αρχική διαδρομή της ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση. Προτείνεται για μαλακά εδάφη.
Adaptive Ride Height
Στην περίπτωση του μοντέλου Special ξεχωρίζουμε το παγκόσμιο ντεμπούτο του συστήματος Adaptive Ride Height (ARH) της Showa. Πρόκειται για ένα σύστημα που είχε παρουσιαστεί πρόπερσι στην EICMA και είναι η πρώτη φορά που χρησιμοποιείται σε μοτοσυκλέτα παραγωγής.
Ακόμη και εδώ ωστόσο, στην ακριβή έκδοση, το ARH δεν βρίσκεται στο βασικό πακέτο της ημιενεργής ανάρτησης και προστίθεται ως έξτρα.
Αυτό που κάνει είναι να χαμηλώνει την ανάρτηση καθώς η μοτοσυκλέτα σταματά, εξαφανίζοντας έναν βραχνά για όποιον δεν φτάνει εύκολα στο έδαφος από το ύψος 869 (χαμηλότερη) ή 894 (ψηλότερη) χιλιοστών της ρυθμιζόμενης σέλας. Με το ARH σε λειτουργία, η σέλα κατεβαίνει στα 830 ή 856 mm ανάλογα με την αρχική θέση της.
Με το που ξανανοίγει το γκάζι, η ανάρτηση επανέρχεται στο κανονικό της ύψος.
Το ARH ρυθμίζεται σε τέσσερεις τρόπους λειτουργίας, οι οποίοι καθορίζουν πόσο γρήγορα γίνεται το χαμήλωμα. Ο τελικός στόχος σε κάθε περίπτωση είναι, όταν η μοτοσυκλέτα έχει σταματήσει εντελώς, η ανάρτηση να είναι στη χαμηλότερη θέση.
- Auto Mode. Το σύστημα προσαρμόζει την ταχύτητα μετάβασης από το ένα ύψος στο άλλο ανάλογα με το πόσο γρήγορα επιβράδυνε η μοτοσυκλέτα.
- Short και Long Delay Modes. Δύο ρυθμίσεις που, όπως λέει και τ’ όνομά τους, εισάγουν μια καθυστέρηση (delay) στον χρόνο χαμηλώματος, σύντομη στη μια περίπτωση (short), μακρύτερη στην άλλη (long). Το ζητούμενο είναι να μην σου κάνει δύσκολη τη ζωή το σύστημα όταν προσπαθείς να μανουβράρεις τη μοτοσυκλέτα μπρος-πίσω με τα πόδια.
- Locked Mode. Ουσιαστικά είναι η απενεργοποίηση του ARH, καταργώντας τη λειτουργία του εντελώς. Ένας ψηλός αναβάτης που δεν έχει πρόβλημα να φτάσει στο έδαφος μπορεί να το έχει μονίμως απενεργοποιημένο.
Οπλισμένη ως τα δόντια
Η Harley-Davidson μπαίνει στην κατηγορία των Adventure με μια δυνατή πρόταση στα χαρτιά. Με βάση τα όσα υπονοεί η ανάγνωση των τεχνικών της στοιχείων, η Pan America 1250 όχι απλώς δεν έχει να ζηλέψει, αλλά μάλλον δείχνει τον δρόμο σε κάποια σημεία, όπως λ.χ. οι αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες σε πρώτο πλάνο, ή το ARH σε δεύτερο (ως έξτρα στην ακριβή έκδοση).
Δεν είναι μόνο τα όσα αναφέραμε παραπάνω, αλλά και όλα εκείνα που στις ακριβές μοτοσυκλέτες θεωρούνται εκ των ουκ άνευ πλέον: συμπλέκτης μονόδρομος με υποβοήθηση, cruise control και μια πολυτελή οθόνη αφής TFT 6.8 ιντσών (η λειτουργία αφής λειτουργεί μόνο όταν η μοτοσυκλέτα είναι ακίνητη) με στάνταρ Bluetooth συνδεσιμότητα.
Η Special Pan America έχει ακόμη περισσότερα: αισθητήρες πίεσης ελαστικών, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενο ποδωστήριο πίσω φρένου (δύο θέσεις, η μία για off-road οδήγηση), προστατευτικά ψυγείου, αλουμινένια ποδιά, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες, αμορτισέρ τιμονιού και για κερασάκι τον cornering προβολέα Daymaker με LED φώτα που φωτίζουν το εσωτερικό της στροφής σε τρία επίπεδα κλίσης.
Έχει δύσκολο έργο μπροστά της για να πείσει ένα κοινό που γαλουχήθηκε με BMW GS και έμαθε τη λέξη Adventure από την ΚΤΜ, θα έχει αμείλικτο ανταγωνισμό που αργά ή γρήγορα θα ενταθεί όταν οι Triumph και Yamaha επιστρέψουν με τα νέα μεγάλα Tiger και Super Tenere και, επιπλέον όλων αυτών, θα πρέπει να πείσει με την πρώτη της προσπάθεια στoν χώρο.
Δείχνει να ξεκινά καλά πάντως από τεχνικής πλευράς, το πακέτο που προσφέρει είναι ανταγωνιστικότατο στα χαρτιά και ακόμη και το βάρος του είναι μέσα στα δεδομένα της κατηγορίας.
Η δε Harley-Davidson με την τιμολόγησή της δείχνει να έχει κατανοήσει τι ακριβώς χρειάζεται για να πετύχει, αφήνοντας πίσω τις τιμές που μας έχει συνηθίσει με τις μεγάλες cruiser και touring της για να προσαρμοστεί στα ρεαλιστικά δεδομένα που στην κορυφή των Adventure μοτοσυκλετών τριγυρνούν το εικοσάρικο. Χιλιάδες έτσι;
Πότε το παίρνουμε για δοκιμή είπαμε; Και μια βεβαιωσούλα για μετακίνηση εκτός νομού (ή μάλλον πολλών νομών) θα θέλαμε για κείνες τις μέρες κύριε Χαρδαλιά παρακαλούμε.
