Ο Juichi Oyanagi, είναι ο σχεδιαστής του Kawasaki H2 SX και το βρετανικό bike social έκλεισε μια συνέντευξη μαζί του, στην οποία και μιλά για τα πως δημιουργήθηκε η νέα μοτοσυκλέτα και ποιες είναι οι δυσκολίες και οι υπερβάσεις που έγιναν κατά την εξέλιξη της:  

Ποιο είναι το προφίλ του αναβάτη που θα επιλέξει το H2 SX και πως αυτή η μοτοσυκλέτα τοποθετείται μέσα στην γκάμα της Kawasaki, δεδομένης και της ύπαρξης του Z1000SX;

Το Z1000SX είναι μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα, που συνδυάζει σε ιδανικές αναλογίες  την sport οδήγηση με τον τουρισμό. Έχοντας ένα μοντέλο με τόσο ισορροπημένα χαρακτηριστικά στην γκάμα μας, σκεφτήκαμε πως θα ήταν δυνατό να αναπτύξουμε το concept αυτό προς διάφορες κατευθύνσεις. Το H2 SX απευθύνεται σε αναβάτες που αποζητούν τουριστικές δυνατότητες αλλά και πολλή ισχύ, σίγουρα πολλοί κάτοχοι του Z1000SX θα δελεαστούν από την νέα μας αυτή πρόταση. Ωστόσο στοχεύουμε και σε ανθρώπους που θα αγόραζαν ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες όπως το KTM Super Duke GT ή το Ducati Multistrada, αυτούς δηλαδή που θέλουν ισχύ αλλά δεν κάνουν παραχωρήσεις στην άνεση.



Πως σχεδιάστηκε το H2 SX και πως βρήκατε τις ισορροπίες μεταξύ αισθητικής και μηχανολογικών απαιτήσεων;

Ξεκινήσαμε με απλά σχέδια, είχαμε πολλές ιδέες. Φυσικά δεν είναι εύκολο όλα τα σχέδια να γίνουν πραγματικότητα, υπάρχουν περιορισμοί, μηχανολογικοί, κόστους και χρόνου. Από το ξεκίνημα του project, ήμασταν σε επικοινωνία με τους μηχανικούς και την ομάδα κοστολόγησης έτσι ώστε να καταφέρουμε να δημιουργήσουμε μια μοτοσυκλέτα που να ικανοποιεί τους πελάτες μας, αυτό είναι το πιο σημαντικό από όλα. Το να βρεθούν οι ισορροπίες μεταξύ κόστους και απόδοσης / χαρακτηριστικών, είναι μια διαδικασία που ξεκινά από το αρχικό ακόμα στάδιο, αυτό της σχεδίασης των πρώτων γραμμών.

Υπάρχουν περιορισμοί και ειδικές οδηγίες σε ότι αφορά στο service και στην συντήρηση της μοτοσυκλέτας και πως η υπερτορφοδότηση επηρεάζει την αξιοπιστία;

Όχι, δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, το H2 SX έχει τα ίδια μηχανολογικά standards με το H2, στο οποίο δεν έχει διαπιστωθεί κάτι επιλήψιμο. Η δε συντήρηση, είναι ανάλογη με αυτή που γίνεται σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα αυτής της κλάσης κυβισμού. Το H2R είναι μια μοτοσυκλέτα που δεν χρειάζεται διαφορετική προσέγγιση στα service και στον προγραμματισμό αυτών.



Το H2 SX, παράγει μεγαλύτερες τιμές ροπής σε σχέση με το H2, πως το καταφέρατε αυτό;

Έχουμε αλλάξει την σχεδίαση στο στροφείο (φτερωτή) του υπερσυμπιεστή, ενώ αναπρογραμματίσαμε τον χάρτη του ψεκασμού. Ο προορισμός του μοντέλου είναι ο τουρισμός, οπότε προσαρμόσαμε κάποια χαρακτηριστικά πάνω σε αυτό το πεδίο χρήσης. Σε ότι αφορά στην απόδοση του κινητήρα ειδικότερα, πρώτα δημιουργήσαμε μια “ιδανική” καμπύλη απόδοσης στο χαρτί και στην συνέχεια προσπαθήσαμε να την προσεγγίσουμε στην πραγματικότητα.

Υπήρξε κάποιος συμβιβασμός από την ομάδα των σχεδιαστών ή των μηχανικών στην διάρκεια της εξέλιξης της μοτοσυκλέτας;

Ναι, το ένα σημείο ήταν το fairing, όπου ελαττώσαμε την σχεδιαστική πολυπλοκότητα του και το άλλο το τελικό της εξάτμισης, όπου αναγκαστικά μεγάλωσε σε όγκο σε σχέση με τα αρχικά σχέδια, για λόγους ισχύος και προδιαγραφών θορύβου και καυσαερίων.



Ποιες άλλες μοτοσυκλέτες έχετε σχεδιάσει;

Στην καριέρα μου στην Kawasaki, ήμουν επί κεφαλής της σχεδίασης των Ninja 650, 300 και του 200SL. 

Πως ξεκινά η σχεδίαση μιας μοτοσυκλέτας σαν το H2 SX;

Πρώτα απ΄όλα μένουμε πιστοί στην σχεδιαστική ταυτότητα της Kawasaki, που θέλει τα μοντέλα της να έχουν δυναμισμό και επιθετικό στυλ. Ξεκινάμε με βασικό δομικό τμήμα τον κινητήρα και ύστερα προσθέτουμε σιγά – σιγά στοιχεία, πολλά εκ των οποίων προκύπτουν αφού πρώτα οι μηχανικοί μας δώσουν τα πρώτα τεχνικά χαρακτηριστικά. Μας ενδιαφέρει πρωτίστως η γεωμετρία κάθε μοντέλου, έτσι ώστε να έχουμε υπο κλίμακα τις σωστές αναλογίες.



Κατά πόσο το σχεδιαστικό τμήμα μπορεί να παρέμβει στις ιδέες των μηχανικών και το αντίστροφο;

Είναι κάτι που γίνεται καθημερινά όταν εξελίσσουμε μια νέα μοτοσυκλέτα! Τα σχέδια του δικού μας τμήματος πηγαίνουν απευθείας στους μηχανικούς και φυσικά τα δικά τους, έρχονται στα δικά μας χέρια. Αμφότεροι κάνουμε παρατηρήσεις και σημειώνουμε πράγματα που θα θέλαμε να αλλάξουμε. Προσωπικά, δημιουργώ καθημερινά σχέδια για τα επί μέρους τμήματα μιας μοτοσυκλέτας, τα οποία και παίρνουν μια αρχική έγκριση από τον διευθυντή του σχεδιαστικού τμήματος (Keishi Fukumoto). Στην συνέχεια κοινοποιούνται στους μηχανικούς, προκειμένου να διαπιστωθεί κατά πόσο η ένταξη αυτών των στυλιτσικών στοιχείων είναι εφικτή. Αυτή η διαδικασία διαρκεί περίπου δυο με τρεις μήνες και μετά δημιουργούμε μοντέλα σε κλίμακα 1:1, ενώ ακολουθούν και τα λειτουργικά πρωτότυπα, τα οποία δοκιμάζουμε σε πραγματικές συνθήκες, στον δρόμο. Σε όλη αυτή την διάρκεια κάνουμε συνέχεια αλλαγές και διορθώσεις.