Του Kevin Ash
Φωτογραφίες: Alessio Barbanti
Αν και δεν υπήρχε επιτακτική ανάγκη για την Triumph να αλλάξει τη Daytona πέρα από ένα απλό facelift, εντούτοις εκείνη έκανε πολλά περισσότερα. Και μπορεί μέσα από όλη αυτή τη διαδικασία να σχεδίασε τη Μοτοσυκλέτα της Χρονιάς 2013.
Ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα
Η Daytona 675 πρωτοεμφανίστηκε το 2006 και αμέσως αποτέλεσε σημείο αναφοράς της άκρως ανταγωνιστικής κατηγορίας των supersport μοτοσυκλετών. Το μοντέλο του 2009 ήταν ελαφρύτερο, δυνατότερο και διατήρησε τη θέση του ως ηγέτη της κατηγορίας αυτής. Από τη στιγμή που η κατηγορία αυτή κατέρρευσε από άποψη πωλήσεων, η περαιτέρω εξέλιξη των μοτοσυκλετών επιβραδύνθηκε ή και σταμάτησε, επομένως, θα αρκούσαν λίγες και μόνο βελτιώσεις για να κρατήσουν την 675 στην κορυφή.
Αντ’ αυτού όμως, μπροστά μας έχουμε μια εντελώς καινούργια μοτοσυκλέτα. Λίγα πράγματα έχουν μείνει ίδια κι αυτά είναι το μπροστινό φτερό, τα μαρσπιέ, οι δαγκάνες των φρένων, ο εναλλάκτης ταχυτήτων και μια συλλογή επιμέρους εξαρτημάτων. Οτιδήποτε άλλο, ακόμη και ο κινητήρας, είναι νέα.
Σύμφωνα με τον Product Manager της Triumph, Simon Warburton, στον προηγούμενο κινητήρα δεν θα ήταν δυνατό να γίνει οποιαδήποτε εξέλιξη, χωρίς αυτή να απαιτεί και έναν είδους συμβιβασμό σε ό,τι αφορά στην οδηγική συμπεριφορά, την αντοχή ή και τα δύο. Έτσι λοιπόν, στη σχεδιαστική ομάδα ζητήθηκε να δουλέψουν σε λευκό χαρτί, με μόνο περιορισμό τα 675cc και τους τρεις κυλίνδρους. Το αποτέλεσμα της προσπάθειάς τους ήταν ένας κινητήρας που διαθέτει επιπλέον 3 ίππους, που ανεβάζει 500 σ.α.λ. ψηλότερα και παράγει 2Nm περισσότερη ροπή. Και το κυριότερο, το βύθισμα που έκανε ο προηγούμενος κινητήρας στις 7.000 στροφές στην καμπύλη της ροπής, τώρα βρίσκεται λίγο πάνω από τις 4.000 στροφές, ενώ η απόδοση έχει αυξηθεί σε όλο το εύρος.
Οι αλλαγές είναι ουσιώδεις. Η διάμετρος επί διαδρομή του κινητήρα έχει αλλάξει από το 74mm x 52.3mm στο 76mm x 49.6mm, σε πιο υπερτετράγωνη, προκειμένου να αφήσει τον κινητήρα να ανεβάσει υψηλότερα στροφές.Αυτό άφησε περισσότερο χώρο στην κορυφή του θαλάμου ανάφλεξης για μεγαλύτερες βαλβίδες, η Triumph όμως άφησε κατά μέρους αυτή την προφανή επιλογή και αντ’ αυτού έγινε πιο επινοητική. Οι βαλβίδες της εξαγωγής μειώθηκαν σε διάμετρο, από τα 25.5 χιλιοστά στα 24.2, μειώνοντας αντίστοιχα το βάρος τους κατά 7% και κατά συνέπεια επέτρεψαν την αύξηση της διαδρομής τους κατά 0.2mm, στα 8.7mm. Η ροή του καυσίμου αυξήθηκε έτσι κι αλλιώς, καθώς οι εξωτερικές έδρες των βαλβίδων πατούν λιγότερο στα τοιχώματα από πριν, με αποτέλεσμα να υπάρχει μεγαλύτερο κενό λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής..
Νέα υλικά
Το υλικό των βαλβίδων εισαγωγής είναι τώρα από τιτάνιο, για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής της Triumph, και η μείωση του βάρους που επέφερε η αλλαγή αυτή είναι αρκετά σημαντική, καθώς επέτρεψε στην Triumph να τοποθετήσει υλικό στην κορυφή των βαλβίδων, βελτιώνοντας το σχήμα τους, αλλά και τη ροή του καυσίμου. Η διάμετρος παραμένει η ίδια, στα 30.5 χιλιοστά ενώ η διάμετρος του σώματος των βαλβίδων αυξήθηκε, όμως το βάρος μειώθηκε κατά 4 γραμμάρια, στα 46.9. Έτσι, όπως οι βαλβίδες εξαγωγής, το βύθισμα αυξήθηκε και εδώ, κατά 0.15mm στο 9.4mm.
Ο χρονισμός των βαλβίδων ρυθμίστηκε εκ νέου με μείωση του χρονισμού στις βαλβίδες εισαγωγής και αύξηση στις βαλβίδες εξαγωγής, για λιγότερο overlap. Ο κινητήρας φτάνει στο μέγιστο στις 14.400 σ.α.λ. και χάρη στην αυξημένη αναλογία συμπίεσης, η μέση πίεση κάθε κυλίνδρου έχει αυξηθεί κατά 10%. Αυτό απαιτούσε δραστικές αλλαγές στην κατασκευή, καθώς οι προηγούμενοι κύλινδροι, οι οποίοι ήταν ενσωματωμένοι στο άνω μέρος του στροφαλοθάλαμου, δεν ήταν αρκετά δυνατοί. Έτσι, οι νέοι αλουμινένιοι κύλινδροι έχουν διαχωριστεί και διαθέτουν επίστρωση Nikasi, ώστε το κέντρο των κυλίνδρων να αντέχει τις αυξημένες πιέσεις.
Υπάρχουν τώρα δύο ψεκαστήρες καυσίμου σε κάθε κύλινδρο, μια κίνηση που συνήθως συνδέεται με την αυξημένη απόδοση, μιας και ο ένας ψεκαστήρας τοποθετείται απευθείας στο κουτί του φίλτρου αέρα και ψεκάζει κοντά στην εισαγωγή, ενώ ο άλλος βρίσκεται κοντά στις βαλβίδες εισαγωγής, υπό γωνία ίδια με αυτή του αυλού. Η Triumph όμως ανακάλυψε ότι το καλύτερο κοντρολάρισμα που έχει αυτό το σετάρισμα αυξάνει επιπρόσθετα και τη δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Επιμέρους αλλαγές
Επιμέρους αλλαγές περιλαμβάνουν τον βελτιωμένο ψεκασμό λαδιού στα πλευρά των εμβόλων, υψηλότερης αντοχής και μεγαλύτερα ρουλεμάν αλλά και ένα νέο αλουμινένιο ψυγείο λαδιού στο μπροστινό τμήμα του κινητήρα. Το κάτω μέρος των κάρτερ έχει τώρα τρόμπα λαδιού για να ανεβάζει το λάδι και να αυξάνει την πίεση του, ενώ ταυτόχρονα βελτιώνει την λίπανση κατά την διαδικασία του φρεναρίσματος. Και οι δύο αυτές ιδέες προέρχονται από την πρότερη αγωνιστική εμπειρία της Triumph με την Daytona. Ο στρόφαλος έχει μειώσει τα υλικά του σε σχέση με τον προηγούμενο, για καλύτερη απόκριση του γκαζιού και μεγαλύτερη επιτάχυνση.
Ένας μονόδρομος συμπλέκτης έχει τοποθετηθεί ο οποίος σχηματίζει στην καμπάνα ράμπες εξόδου ανάμεσα στους δίσκους καθώς πιέζονται για να τους αφήνει να γλιστρούν όταν χρειαστεί και να αποφεύγεται το έντονο μπλοκάρισμα του πίσω τροχού. Καθώς η νέα Daytona έχει τοποθετημένο το βάρος της περισσότερο προς τα εμπρός από πριν, ο έλεγχος της ολίσθησης υποβοηθείται από ηλεκτρονικά συστήματα στον κινητήρα, τα οποία ανοίγουν τις δευτερεύουσες πεταλούδες του ψεκασμού σε συνθήκες απότομου φρεναρίσματος, μειώνοντας το φαινόμενο φρεναρίσματος που δημιουργεί ο κινητήρας.
Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει αναβαθμιστεί με μια σειρά βελτιώσεων στο μηχανισμό αλλαγής των ταχυτήτων, και σχεδιάστηκε έτσι ώστε να αντέχει η αλλαγή από 1η σε 2η σχέση, που θα μπορούσε να αποτελεί πρόβλημα κατά την οδήγηση σε πίστα. Οι ίδιες οι ταχύτητες έχουν αναθεωρηθεί για to βελτίωση της απόδοσης με την τελική σχέσης να έχει μειωθεί με τοποθέτηση γραναζιού 15 δοντιών μπροστά στην θέση του προηγούμενου με τα 16.
Η εισαγωγή του αέρα έχει βελτιωθεί μιας και η προηγούμενη σχεδίαση έστελνε τον αέρα περισσότερο στον λαιμό του μπροστινού συστήματος. Αυτή τώρα μεγάλωσε και βγήκε προς τα εμπρός με αύξηση τουλάχιστον 40% του χώρου της.
Αλλαγές στο πλαίσιο
Η εξάτμιση είναι μία από τις πιο εξόφθαλμες αλλαγές σε αυτό το μοντέλο, καθώς έχει μεταφερθεί από την προηγούμενη θέση της, κάτω από τη σέλα όπου βρισκόταν, κάτω από τον κινητήρα, μετατοπίζοντας έτσι το βάρος προς τα εμπρός και προς το κέντρο μάζας της μοτοσυκλέτας. Η αλλαγή αυτή είναι από τις πιο βασικές στη νέα Daytona, καθώς επέτρεψε στην ομάδα σχεδίασης να βελτιώσει τη γεωμετρία του συστήματος διεύθυνσης και ταυτόχρονα να αυξήσει την σταθερότητα.
Το πλαίσιο είναι επίσης νέο, ίδιο με της Street Triple 2013, με ελαφρύ πίσω υποπλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, ενώ το ψαλίδι είναι ένα νέο ασύμμετρο σχέδιο, αφήνοντας χώρο για τον σιγαστήρα, περισσότερο άκαμπτο και ελαφρύτερο. Επίσης είναι και κοντύτερο σε σύγκριση με το προηγούμενο, για να μειώσει συνολικά το μεταξόνιο, ενώ ο άξονας έδρασης του είναι ρυθμιζόμενος όπως και πριν.
Στο μπροστινό μέρος της στάνταρ έκδοσης της Daytona 675 βρίσκεται ένα ζευγάρι καλάμια της KYB 'centre-fixed cartridge' τα οποία είναι ελαφρύτερα από τα συνηθισμένα, με μεγαλύτερη απόκριση – πρόκειται για τη βερσιόν της ΚΥΒ (πρώην Kayaba) των Showa 'Big Piston' πιρουνιών. Στο πίσω μέρος ένα νέο αμορτισέρ της KYB χρησιμοποιείται, ρυθμιζόμενα ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου, την απόσβεση επαναφοράς και της συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα.
Στην έκδοση 675R του τεστ μας, έχει χρησιμοποιηθεί εξοπλισμός της Öhlins. Το μπροστινό σύστημα είναι το ΝΙΧ30 όπως και στο μοντέλο της προηγούμενης χρονιάς, αλλά ρυθμισμένο ξανά με αύξηση της διαδρομής κατά 10mm στα 120mm, ενώ στο πίσω μέρος, ένα νέο TTX36 αμορτισέρ χρησιμοποιείται. Αυτό έχει ελατήριο για λιγότερη πίεση, αφού το βάρος στο πίσω μέρος είναι μικρότερο. Η R επίσης διαθέτει Brembo Monobloc δαγκάνες μπροστά, με τα υδραυλικά μέρη εξ’ ολοκλήρου από την Brembo (το προηγούμενο μοντέλο χρησιμοποιούσε και κάποια Nissin). Η στάνταρ έκδοση διαθέτει δίσκους της Brembo με φρένα της Nissin.
Μικρότερο μεταξόνιο
To ABS διατίθεται ως έξτρα στο βασικό μοντέλο, ενώ στην έκδοση R βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό, με ρύθμιση για οδήγηση σε άσφαλτο, πίστα και απενεργοποίηση. Στη ρύθμιση για οδήγηση σε πίστα παρεμβαίνει πιο αργά, χωρίς πλέον να παρεμβάλλεται όταν υπάρχει περίπτωση να σηκωθεί ο πίσω τροχός, ενεργοποιώντας 40% πιο αργά σε σχέση με τον μπροστινό τροχό, επιτρέποντας έτσι το σπινάρισμα (ντριφτ) στις στροφές. Το όλο σύστημα προσθέτει μόλις 1.5 κιλό επιπλέον βάρους στη μοτοσυκλέτα.
Όλες αυτές οι αλλαγές σημαίνουν ότι το μεταξόνιο είναι κατά 22 χιλιοστά μικρότερο, στα 1375 χιλιοστά, η κατανομή του βάρους βρίσκεται κατά 52.9% στο κέντρο και προς τα εμπρός (πριν ήταν 51.8%) και το ύψος της σέλας στο βασικό μοντέλο έχει μειωθεί κατά 10 χιλιοστά, ενώ στην έκδοση R δεν έχει αλλάξει. Το τιμόνι έχει επανατοποθετηθεί ώστε να παίρνει λίγο βάρος από τους καρπούς και βρίσκεται κατά 5 χιλιοστά περίπου ψηλότερα.
Τα περιφερειακά είναι επίσης εξ’ ολοκλήρου νέα, με νέα φωτιστικά σώματα που τοποθετήθηκαν στην θέση των παλιών, τα οποία όπως παραδέχεται η Triumph, δεν λειτουργούσαν και πολύ καλά. Τα νέα φώτα φαίνεται να διαχέουν καλύτερα το φως ενώ είναι και ελαφρύτερα. Σχεδιαστικά, το υπόλοιπο σώμα της μοτοσυκλέτας αποτελεί μια εξέλιξη του προηγούμενου μοντέλου, αλλά πιο ραφιναρισμένο και λεπτό στο πίσω μέρος, με μια σειρά όμορφων λεπτομερειών.
Για παράδειγμα, τα πλαστικά των number plate να αφαιρούνται εύκολα, ξεβιδώνοντας απλώς τρεις βίδες και ένα σύνδεσμο, ενώ το fairing καλύπτει πλέον όλη την καλωδίωση. Ειδικά στην έκδοση R από ίνες carbon φαίνεται πανέμορφη. Η τελευταία επίσης διαθέτει υποπλαίσιο σε κόκκινο χρώμα και άλλα στοιχεία από carbon. Ακόμη και οι βίδες που συγκρατούν τον κινητήρα είναι καταπληκτικές.
Στην Cartagena
Καλά ακούγονται όλα αυτά, αλλά περιμένετε μέχρι να την οδηγήσετε – αυτή η μοτοσυκλέτα είναι φαινόμενο! Η αίσθησή της είναι καλύτερη από πριν, όχι μόνο χάρη στον χαρακτηριστικό ήχο των τριών κυλίνδρων που ακούγεται τώρα πιο δυνατά – απλά ακούστε την στο βίντεο, από το σιρκουί της Cartagena όπου έλαβε χώρα η παρουσίαση – αλλά επειδή ακούγεται και στις χαμηλότερες στροφές. Ο χώρος για τα πόδια του αναβάτη είναι πιο άνετος και η θέση οδήγησης είναι λιγότερο κάθετη από πριν. Με ταχύτητα τώρα και αφήνοντας τον ελαφρύτατο συμπλέκτη, η Daytona ξεχύνεται μπροστά, όπως καμία supersport μοτοσυκλέτα δεν θα έπρεπε να κάνει.
Ο κινητήρας διαθέτει απίστευτη δύναμη ακόμη κι από τις 5.000 στροφές, αν και εκεί που πραγματικά δείχνει την δύναμη είναι στις 9.000, και γενικά δίνει μια αίσθηση πιο αιχμηρή και πρόθυμη σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, ό,τι κι του ζητήσεις να κάνει. Όπως θα έπρεπε άλλωστε: Ο κινητήρας δουλεύει χαμηλότερα, τα υλικά του στροφάλου είναι νέα, και γενικώς είναι πιο δυνατός. Τι υπάρχει τουλάχιστον στην πραγματικότητα είναι η νέα καμπύλη απόδοσης. Στην πίστα της Cartagena που την οδήγηση, ήταν εύκολο να αλλάζω σχέσεις ανάμεσα στις στροφές εκεί που στο παλιό μοντέλο έπρεπε να στηρίζεσαι στο στροφόμετρο, ένα χρήσιμο πλεονέκτημα στο νέο μοντέλο. Το αναθεωρημένο quickshifter είναι εξαιρετικό επίσης, προσφέροντας ομαλή, σχεδόν αδιάκοπη, αλλαγή ταχύτητας, με ένα άγγιγμα του μοχλού. Μόνο μειονέκτημα για μένα ήταν ότι τοποθετήθηκε κάπως χαμηλά και δυσκολεύτηκα κάποιες στιγμές να ανεβάσω ταχύτητα γιατί δεν μπορούσα να περάσω από κάτω το δάχτυλο του ποδιού μου. Φαντάζομαι όμως ότι είναι κάτι που ρυθμίζεται εύκολα.
Κι όμως, παρά το σύνολο όλων αυτών των αλλαγών και βελτιώσεων στο κινητήρα, αυτό που κυριολεκτικά θα σας συνεπάρει είναι το πλαίσιο. Ποτέ πριν δεν είχα οδηγήσει μοτοσυκλέτα παραγωγής με τέτοιο απίθανο συνδυασμό ευκινησίας και σταθερότητας κατά την οδήγηση.
Πίεση και αντιδράσεις
Πιέζοντας το τιμόνι, η Daytona 675R καθίζει μπαίνοντας στη στροφή, με μια υποψία κουνήματος εκτός της γραμμής της, ακόμη και με τον πίσω τροχό μόλις να αγγίζει το έδαφος και όπως συνέβη στην Cartagena, με μια σειρά από ανωμαλίες στο οδόστρωμα προς το τέλος της ευθείας εκκίνησης/τερματισμού να σφυροκοπούν τις αναρτήσεις. Ανεβοκατεβάσματα ταχυτήτων την ίδια στιγμή με τον μονόδρομο συμπλέκτη να να δουλεύει υπερωρίες, κι όμως η μοτοσυκλέτα παραμένει στη γραμμή της, πηγαίνοντας την έννοια της αίσθησης σε νέο επίπεδο, καθώς την πλαγιάσεις και αφήσεις το φρένο. Η αίσθηση του μπροστινού μέρους είναι αισθητά μεγαλύτερη κι ακόμη και σε πλαγιασμένη θέση, με το μαρσπιέ να αγγίζει το έδαφος, την αισθάνεσαι τόσο φυσικά και εύκολα, όσο καμία άλλη μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας. Ό,τι κι αν κάνεις, η 675R θα αλλάξει κατεύθυνση με ελάχιστη προσπάθεια, ή εσύ απλά κάτσε χαλαρά στη γραμμή που διάλεξες, από σένα εξαρτάται.
Η έξοδος από τις στροφές είναι εξίσου εντυπωσιακή. Κάποιοι μπορεί να παραπονεθούν για την απουσία του traction control, στην πραγματικότητα όμως, αυτή η μοτοσυκλέτα δεν το χρειάζεται, με τέτοιο επίπεδο δύναμης, καθώς οι πληροφορίες που σου δίνει είναι υπέρ-αρκετές. Η πρόσφυση μάλιστα είναι εξαιρετική και σε αυτό μεγάλο ρόλο παίζουν τα νέα ελαστικά, Pirelli Diablo Supercorsa SP, τα οποία διατίθενται στον στάνταρ εξοπλισμό. Αυτά έχουν διπλή γόμα με 23% περισσότερη αγωνιστική γόμα, και 24% περισσότερη περιοχή slick, έτσι η πρόσφυση είναι σημαντικά βελτιωμένη, αν και δεν έλειπε πριν. Η Daytona όμως τα εκμεταλλεύεται πλήρως, με κορυφαίο έλεγχο τροχών και πάλι, με εξαιρετική σταθερότητα στην έξοδο της στροφής και με την ικανότητα να ανακτά άμεσα τη γραμμή της υπάκουα, με ένα νεύμα μόνο στο τιμόνι.
Μοτοσυκλέτα της χρονιάς
Αυτή θα ήταν η ιδανική μοτοσυκλέτα για να μάθεις μια νέα πίστα, για την πλειονότητα όμως των αναβατών σε track day, με αυτήν θα καταφέρουν και ταχύτερο γύρο σε κάθε σιρκουί, με εξαίρεση ίσως τα πολύ γρήγορα. Η έκδοση race – διαθέτει και race kit – σίγουρα θα καθαρίσει την κατηγορία supersport το 2013. Είναι μια δοτική μοτοσυκλέτα που εξιτάρει και είναι πραγματικά κρίμα να βρίσκεται σε μια κατηγορία που οι πωλήσεις της να έχουν πέσει τόσο πολύ, ενώ θα έπρεπε να είναι μία από τις πιο ευπώλητες μοτοσυκλέτες γενικώς. Ο Simon Warburton παραδέχεται: «Πιστεύαμε ότι η κατηγορία των supersport θα αναγεννιόταν, όταν όμως συνειδητοποιήσαμε ότι αυτό δεν πρόκειται να γίνει, ήταν ήδη πλέον αργά από πλευράς εξέλιξης».
Σε αυτή την περίπτωση, ίσως η Daytona 675 να είναι αυτή που θα φέρει την αναγέννηση της κατηγορίας. Η έκδοση R είναι τσουχτερή, με τιμή πάνω από 10.000 λίρες Αγγλίας (12.350euro), ακριβότερη κι από την MV Agusta F3 – την οποία όμως θα αφήσει πολύ πίσω της στην πίστα, ενώ είναι και πιο ευχάριστη στην οδήγηση. Θα πρέπει να είναι κανείς πολύ κολλημένος με τη μάρκα για να επιλέξει την F3 έναντι της Daytona, καθώς όχι μόνο χάνει ένα πολύ ανώτερο προϊόν, αλλά δεν λαμβάνει υπόψη του και την μακράν μεγαλύτερη αξιοπιστία της Triumph, με το δίκτυο αντιπροσώπων της και το back-up ανταλλακτικών της. Όσο για το στάνταρ μοντέλο της 675, αυτό μάλλον θα επισκιαστεί από την 675R, όχι όμως κατά πολύ, αφού όλα τα βασικά στοιχεία παραμένουν ίδια.
Άσχετα όμως από την κατηγορία της, η Daytona 675R είναι απλούστατα η μοτοσυκλέτα πίστας που θα σου προσφέρει τη μεγαλύτερη ικανοποίηση στην οδήγηση, ενώ είναι και πιο λογική για χρήση στο δρόμο από την BMW S1000RR HP4.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κατασκευαστής | Triumph | |
| Μοντέλο | Daytona 675 R / Daytona 675 | |
| Αντιπρόσωπος | ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε. | |
| Τιμή βασικής έκδοσης | Αναμένεται | |
| Εγγύηση | 2 χρόνια | |
| Κινητήρας | ||
| Τύπος | Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, 2 εκκεντροφόροι, 4 βαλβίδες / κύλινδρο, υγρόψυκτος | |
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 675 | |
| Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) | 76.0 x 49.6 mm | |
| Συμπίεση (:1) | 12 | |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός | |
| Σύστημα εξαγωγής | 3 σε 1 με καταλύτη | |
| Λίπανση | Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού | |
| Εκκίνηση | Μίζα | |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος μηχανικός, μονόδρομος | |
| Μετάδοση | 6 σχέσεων με αλυσίδα | |
|
18/44 | |
| Πλαίσιο | ||
| Τύπος | Αλουμινένιο 2 δοκών | |
| Κάστερ (°) | 23 / 22,9 | |
| Ίχνος (χιλ) | 87,9 / 87,2 | |
| Μεταξόνιο (χιλ) | 1.375 | |
| Ύψος σέλας (χιλ) | 830 / 820 | |
| Μήκος (χιλ) | 2045mm | |
| Πλάτος (χιλ) | 695mm | |
| Βάρος (kg) | 184 | |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt) | 17,5/4 | |
| Αναρτήσεις | ||
| Μπροστά Τύπος / Διαδρομή (χιλ) | Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα Ohlins NIX 30 43mm / διαδρομή 120mm. Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, προφόρτηση ελατηρίου / KYB | |
| Πίσω Τύπος / Διαδρομή (χιλ) | Αμορτισέρ Ohlins TTX 36 με μοχλισμό / διαδρομή 133mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε δύο ταχύτητες / KYB | |
| Ελαστικά | ||
| Μπροστά | 120/70-17 | |
| Πίσω | 180/55-17 | |
| Φρένα | ||
| Φρένα | Δύο δίσκοι διαμέτρου 310mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων της Brembo monoblock και ABS ρυθμιζόμενο σε τρία στάδια | |
| Φρένα | Δίσκος διαμέτρου 220mm με δαγκάνα 2 εμβόλων της Brembo και ABS ρυθμιζόμενο σε τρία στάδια | |
| Εξοπλισμός | ||
| Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, καυσίμου, ψεκασμού, θερμοκρασία, ώρα, φώτα, φλας, ψεκασμό, ABS που απενεργοποιείται, μέση κατανάλωση καυσίμου, carbon προστατευτικά στο R και quickshiffter | ||
| Επιδόσεις | ||
| Ισχύς εργοστασίου (Hp/rpm) | 128hp / 12,500rpm | |
| Ροπή εργοστασίου (Kgm/rpm) | 7.5kgm / 8,500rpm |
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www2.cityrider.gr/street-triumph/item/3730-test-triumph-daytona-675-r-2013#sigProIdc25a90668d
Τεχνικές φωτογραφίες
https://www2.cityrider.gr/street-triumph/item/3730-test-triumph-daytona-675-r-2013#sigProIddcf337716b
