Του Νίκου Προβιά
Συνεργάστηκαν: Τάκης Μανιάτης, Jo Λαδά.

Η Honda παρουσιάζει την μοτοσυκλέτα του μέλλοντος. Κυκλοφορείς με ένα χέρι ξεκούραστα στην πόλη και ταξιδεύεις παντού απολαμβάνοντας τοπία, χωρίς να ασχολείσαι με ανεβάσματα και κατεβάσματα σχέσεων. Η οδήγηση απλοποιείται με μοναδικό τρόπο στο V4 με τους 150 πραγματικούς ίππους και η τελική αγγίζει τα 270Km/h, αρκεί να πατήσεις τον κατάλληλο διακόπτη. Τον διακόπτη του μυαλού!!!.

VFR story

Το όνομα VFR είναι βαρύ και έχει μπόλικη ιστορία πίσω του. Ξεκινώντας με το VF750F το 1982 και στη συνέχεια με το VFR 750F από το 1986 μέχρι το 1994, η Honda έθεσε την κατηγορία sport touring στο τραπέζι των υποκατηγοριών. Στη συνέχεια από το 1998 που εμφάνισε το VFR800F μέχρι και το 2002, όπου έκανε θραύση με το μοντέλο αυτό, ήταν η αφορμή για τη δημιουργία του VFR club κι όχι μόνο. Ο προσανατολισμός του ήταν να ταξιδεύει ακόμα και με δυο άτομα μαζί με βαλίτσες σε υψηλές ταχύτητες, να μπει στην πίστα και να διασκεδάσει (χωρίς φυσικά να αναζητά τους απόλυτους χρόνους), αλλά και να κυκλοφορεί στην πόλη κάθε μέρα. Για άλλη μια φορά ήρθε η ώρα για την Honda να θέσει μια παραλλαγή τής κατηγορίας στο τραπέζι.

Την κατηγορία Road sport. Με αυτή την κατηγορία λανσάρει το VFR 1200F τον Δεκέμβριο του 2009, ενώ η έλευση του αυτόματου VFR φέρνει το μέλλον της μοτοσυκλέτας μπροστά τα μάτια μας. Όχι δεν έχει αλλάξει τίποτα από την μοναδική εμφάνιση του απλού 1200 με τον συμβατικό συμπλέκτη. Αυτό που αλλάζει με το DCT – Dual Clutch Transmission (κιβώτιο διπλού συμπλέκτη) είναι στο μυαλό του αναβάτη. Απαιτεί να σκεφτείς εντελώς διαφορετικά από όσα έχεις μάθει.

Καράτε λέγεται και είναι απλό

“Έλα να πάρεις το VFR για τεστ”, άκουσα και έφυγα σφαίρα προς το bikeit.gr. Βάζω κράνος, κλειδί στον διακόπτη, είμαι έτοιμος να καβαλήσω όταν… - “α ναι, δεν σου είπα είναι το αυτόματο, κοίτα τι παίζει”. Και να η απορία και να τα καμπανάκια να χτυπάνε και τα μάτια να γουρλώνουν. Βγάζω κράνος για να βιώσω την παρουσίαση του DCT με όλη μου την προσοχή. “Λοιπόν, εδώ είναι το κουμπί για νεκρά, δίπλα το D, αν ξαναπατήσεις μπαίνει το S, από αυτήν την σκανδάλη αλλάζει σε manual, από την άλλη είναι το σειριακό, να το + να το -, να το χειρόφρενο, να και το κουμπί για το χειρόφρενο! Εύκολο είναι θα το βρεις αμέσως”. Ένα μεγάλο ερωτηματικό γέμισε το κεφάλι μου. Με φρύδι σηκωμένο, πήρα στάση καράτε όπως ο Βέγγος. Οι αισθήσεις χτύπησαν κόκκινο. “Πλάκα μου κάνεις;”-λέω “Όχι σου λέω, να κοίτα δεν έχει ούτε μανέτα συμπλέκτη, ούτε λεβιέ ταχυτήτων, τα κάνει όλα μόνο του, θα το βρεις είναι απλό”.

Διάλειμμα ολίγων λεπτών, για διαλογισμό. Βγάζω WD40 από την τσάντα να ψεκάσω, γιατί ο διακόπτης στο μυαλό μου έχει κολλήσει και βάζω μπροστά. Μου πατάει το D και ακούγεται το βαρύγδουπο ΚΛΑΚ της πρώτης σχέσης. “Έτοιμο είναι, έφυγες”. Καβαλάω, στηρίζομαι στο δεξί πόδι, πιάνω αέρα αντί για συμπλέκτη, πατάω κενό αντί για λεβιέ ταχυτήτων και ανοίγω το γκάζι. Το VFR ξεκινάει με μοναδική ευκολία και ελεγχόμενα σαν να είχε συμπλέκτη. Βγαίνω από το γκαράζ και προσεγγίζω τον δρόμο, κλείνω γκάζι, φρενάρω και πατάω ξανά την ανύπαρκτη μανέτα του συμπλέκτη, μη μου σβήσει. Ο πανικός και η απορία παίζουν μπάλα στο μυαλό μου. Τι να σβήσει μωρέεεε, μόνο από τον διακόπτη σβήνει ξύπναααααα…! Τελικά μέχρι να διαχειριστώ όλα τα παραπάνω, βρέθηκα στη μέση του άδειου δρόμου (άγιο είχα!!). Μερικές νεκροκεφαλές και μπόλικα αστεράκια και διέσεις αργότερα, το Honda γουργούριζε κάτω από τα πόδια μου σαν παπί που το αφήνεις με 3η ταχύτητα στο φανάρι. Για να δούμε είναι τελικά τόσο απλό;

D story

Στο D mode (από τη λέξη Drive) καθώς άνοιγα χαλαρά το γκάζι, στις 2.600σαλ έκανε όλες τις αλλαγές μέχρι την 6η ταχύτητα. Η εμφάνιση της κάθε σχέσης στο πάνελ των οργάνων, δείχνει τι ακριβώς συμβαίνει. Το σύστημα είναι ευφυέστατο, όσο κι αν δεν το χωράει ακόμα το κεφάλι μου. Στα φανάρια συνεχώς προσπαθώ να πατήσω συμπλέκτη κι ας πιάνω κάθε φορά “αέρα”. Το D είναι οικονομικό καθώς δεν εξαντλεί την κάθε σχέση μέχρι τα κόκκινα, με αποτέλεσμα να καταναλώνει τόσο καύσιμο, όσο ακριβώς χρειάζεται. Αλλάζει τις ταχύτητες σαν να έχεις shifter και κινείσαι άνετα στην πόλη, έως και εκνευριστικά άνετα με ένα χέρι. Οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται τόσο γρήγορα, όπως τις αλλάζουμε στις enduro μοτοσυκλέτες με την κοντή μετάδοση –και ακόμη πιο γρήγορα! Ουσιαστικά η κάθε σχέση είναι κουμπωμένη και περιμένει την ώρα της να “πέσει” στην αλλαγή και να πιάσει δουλειά. Ο V4 διαθέτει φοβερή ροπή υποστηρίζοντας το DCT με τέλειο τρόπο. Έτσι συνεχώς βρισκόμουν με 6η και 60km/h μέσα στην πόλη. Κλείνοντας το γκάζι ή πατώντας φρένο πέφτουν οι στροφές του κινητήρα.

Το σύστημα το αντιλαμβάνεται και κατεβάζει από μία έως πέντε ταχύτητες, αλλά θα ήθελα να το κάνει πιο σβέλτα. Στο D τα δεδομένα περνάνε αργά στο εγκέφαλο του DCT. Τόσο αργά που κάποιες στιγμές ανησύχησα πως θα μείνει κολλημένο στην 6η και θα σβήσει, σταματώντας στο φανάρι. Να σου πάλι η προσπάθεια να πιάσω συμπλέκτη. Όταν θέλησα να κάνω μια γρήγορη προσπέραση, άνοιξα με δύναμη το γκάζι και ιδού: Το κιβώτιο κατέβασε 1 σχέση και έκανε την δουλειά που το διέταξα. Κάποιες στιγμές νόμιζα ότι με ένοιωθε κι αυτό, ενώ ουσιαστικά του έδινα εντολή με τον τρόπο που άνοιγα το γκάζι. Όταν πάλι ξεκίνησα δυναμικά από στάση και το κλείδωσα στο τέρμα, το DCT αύξησε το όριο των αλλαγών από τις 2.600σαλ και έφτανε από τις 5.000σαλ στις 3 πρώτες σχέσεις, μέχρι τις 7.000σαλ στις υπόλοιπες. Και πάλι όμως οι αλλαγές αυτές γίνονταν το ίδιο νωχελικά, όπως ανέβαζε και ο κινητήρας στροφές. Συμπέρασμα: Όταν δεν βιάζεσαι, οδηγείς με το D mode. Είτε μέσα στην πόλη, είτε σε ταξίδι.

S story

Φτάνω στα διόδια της Αττικής οδού και προσεγγίζω το ταμείο, ακολουθώντας την ουρά των αυτοκινήτων με το αριστερό χέρι στο ντεπόζιτο. Μοναδική άνεση! Πατώντας τον διακόπτη με τον δεξιό αντίχειρα, το S mode (Sport) εμφανίζεται στο πάνελ. Ο ταμίας έμεινε με το στόμα ανοιχτό, όταν ξεκίνησα το VFR με το αριστερό μου χέρι να τον χαιρετώ. Με το S πήρα βαθιά ανάσα! Επιτέλους ένιωσα γρήγορη επιτάχυνση. Η 1η φτάνει μέχρι το ωφέλιμο σημείο των στροφών, τις 9.500 δηλαδή. Πριν μπει στα κόκκινα, όπου η δύναμη μειώνεται και πριν μπει ο κόφτης φυσικά. Υπέροχα!! Αλλά τώρα χρειάζομαι χώρο. Θέλω άδειο και μεγάλο δρόμο γιατί το VFR είναι δυνατό. Η 2η , η 3η και η 4η με κάνουν να ξεχειλίζω από αδρεναλίνη κι όλα αυτά πριν φτάσω στο πρώτο ραντάρ. Κλείνω γκάζι και η 3η επανέρχεται αμέσως, όχι όπως στο D που αργεί.

Η λειτουργία του S mode είναι σαφώς πιο άμεση και γρήγορη από το D mode. Όταν για παράδειγμα είσαι με 5η σχετικά χαλαρά στις 6.000σαλ και θέλεις να ανοίξεις το γκάζι στο τέρμα το σύστημα το αντιλαμβάνεται και κατεβάζει 2 ή και 3 σχέσεις. Πραγματικά υποδειγματικό. Περνάω το ραντάρ και κλειδώνω το γκάζι στο τέρμα. Το VFR μαζεύει γρήγορα χιλιόμετρα και σε κάθε αλλαγή εκτινάσσεται μπροστά. Στην ευθεία πριν το αεροδρόμιο βλέπει για πλάκα την τελική των 270km/h. Συμπέρασμα: Με το S mode θα διασκεδάσετε με τις ιδανικές αλλαγές σχέσεων για γρήγορους αναβάτες!

(+) και (-) story

Ο δεξιός δείκτης βρίσκει μια σκανδάλη. Την πατάω και αυτή τη φορά το πάνελ δεν γράφει τίποτα. Όταν δεν γράφει D ή S έχει μπει το manual. Ωραία, για να δούμε τώρα. Πατάω το σινιάλο για τα φώτα και μπαίνει πρώτη - (εκεί που βρίσκεται το σινιάλο στις περισσότερες μοτοσυκλέτες εννοώ). Εκεί είναι το συν (+), και κάτω από την κόρνα είναι το πλην (-). Ανοίγω το γκάζι και κάνω ότι θέλω, είτε αλλάζω γρήγορα όπως στο D mode, είτε εξαντλώ την κάθε σχέση μέχρι τον κόφτη. Το DCT ανταποκρίνεται σαν ηλεκτρονικό παιγνίδι. Είναι τόσο εύκολο αυτό που συμβαίνει, αλλά και τόσο μυστήριο ταυτόχρονα. Απλά παίζεις με τον δείκτη και τον αντίχειρα του αριστερού χεριού. Και να που μάλλον δεν έριξα αρκετό WD40 στον διακόπτη του μυαλού μου, γιατί πριν από κάθε ανέβασμα σχέσης, έκλεινα το γκάζι. Όπως οδηγούμε όλοι τόσα χρόνια δηλαδή. Μέχρι που ξύπνησα και απλά κράτησα το γκάζι ανοιχτό. Το ηλεκτρονικό shifter του DCT είναι πραγματικά εξαιρετικό και συμπεριφέρεται άριστα και στο manual mode. Κατεβάζοντας κάθε σχέση ο κινητήρας φρενάρει ικανοποιητικά, αλλά όχι τόσο ισχυρά όπως συμβαίνει με τον κλασσικό συμπλέκτη. Συμπέρασμα: Όταν δεν σας καλύπτει το S, κάτι που θα συμβεί μόνο στα ορεινά στροφιλίκια, αλλάζετε σε manual. Μην ξεχνάτε όμως το γκάζι, απλά πρέπει να μένει συνεχώς ανοιχτό.

Πως δουλεύει το DCT

Όλο το κόλπο είναι εντελώς αυτοκινητάδικο και η Honda κατάφερε να το μικρύνει σε διαστάσεις και να το χωρέσει στο VFR. Αν παρατηρήσουμε το δεξί καπάκι του συμπλέκτη εξέχει καμιά δεκαριά πόντους περισσότερο από το καπάκι του απλού VFR. Παρατηρώντας το, δείχνει ασύμμετρο σε σχέση με αριστερό καπάκι του βολάν που κρύβεται πίσω από το φαίρινγκ. Το σύστημα αποτελείται από δύο πρωτεύοντες άξονες τον έναν μέσα στον άλλον και δύο ομόκεντρους συμπλέκτες. Πιο αναλυτικά έχουμε: Τον πρώτο συμπλέκτη, που αναλαμβάνει την εκκίνηση από στάση και την επιλογή μεταξύ των σχέσεων 1/3/5, μέσω του 1ου πρωτεύοντα άξονα μετάδοσης.

Τον δεύτερο συμπλέκτη ο οποίος εμπλέκει τις σχέσεις 2/4/6 μέσω του 2ου πρωτεύοντα άξονα μετάδοσης. Τον 1ο πρωτεύοντα άξονα μετάδοσης που συνδέει τις σχέσεις 1/3/5/ με τον πρώτο συμπλέκτη. Τον 2ο πρωτεύοντα άξονα ο οποίος συνδέει τις σχέσεις 2/4/6 με τον δεύτερο συμπλέκτη. Και τον δευτερεύοντα άξονα μετάδοσης που παραλαμβάνει την κίνηση από τον στρόφαλο μεταξύ των γραναζιών της εκάστοτε σχέσης και την μεταφέρει στον άξονα μετάδοσης. (Για περισσότερη ανάλυση κάνε κλικ εδώ: https://www.bikeit.gr/texnika/2280-texnika-2011-honda-dct.html).

Ο μανδύας

Το 1200 διαθέτει διαστημική εμφάνιση, δείχνοντας ότι οι 2 εβδομάδες των πέντε ευρωπαίων σχεδιαστών που κλείστηκαν σε ένα απομονωμένο ξενοδοχείο στα βουνά της Τοσκάνης, απέδωσαν άριστα. Οι κολακευτικές γραμμές και οι μαγικές γωνίες, αναδεικνύουν την πιο όμορφη Honda που νομίζεις ότι έχει ξεπηδήσει από κάποιο εξωγήινο όχημα. Ο “μανδύας” λοιπόν είναι τύπου σάντουιτς. Η Honda αποκαλεί την μέθοδο αυτή layered. Αποτελείται από δύο φύλλα υλικού που αφήνουν ένα κενό μεταξύ τους και δεν θα βρείτε καμιά βίδα να τα συγκρατεί. Το φαίρινγκ διαχειρίζεται δύο διαφορετικές λειτουργίες, την εισαγωγή του αέρα προς τον κινητήρα και την απαγωγή θερμότητας από αυτόν.

Παράλληλα διαθέτει ψαγμένη αεροδυναμική με τα δύο οβάλ ανοίγματα μπροστά από τον “μανδύα” και κατευθύνουν την ροή του αέρα με τέτοιο τρόπο που κρατάει απόλυτα σταθερή τη μοτοσυκλέτα ακόμα και στα 270 χιλιόμετρα της τελικής. Υπάρχει επίσης έξοδος για τον ζεστό αέρα στα γόνατα του οδηγού, αλλά για να τον αισθανθεί πρέπει να ανοίξει ελάχιστα τα πόδια του. Πιο απλά, αν γόνατα είναι κουμπωμένα σωστά, ο ζεστός αέρας θα περνάει απέξω χωρίς να τον νιώσουμε (για τις ζεστές μέρες), ενώ για τις κρύες νύχτες θα χρειαστεί να κινηθούμε εμείς προς τα ανοίγματα αυτά. Γίνεται δουλειά, είναι η αλήθεια, αφού τα 1237 κυβικά εκατοστά βγάζουν πολύ “πράμα” κυρίως μέσα στην πόλη, όπου το βεντιλατέρ είναι σχεδόν μόνιμα αναμμένο.

Μικρός στο μάτι

Το VFR1200F DCT εκτός από την ίδια ακριβώς εμφάνιση με το απλό VFR, έχουν ακριβώς τον ίδιο κινητήρα. Ο μικρός στο μάτι V4-76ο, είναι πανίσχυρος και κομψός ακολουθώντας την compact κατασκευή του VFR. Αν τοποθετηθεί δίπλα στον V-2 του Varadero θα νομίζεις ότι έχει γίνει λάθος. Αυτός του Varadero είναι τεράστιος μπροστά του, παρότι έχει δύο κυλίνδρους λιγότερους. Για όλα ευθύνεται η μικρότερη γωνία των 76ο που χρησιμοποιήθηκε αντί αυτή των 90ο, αλλά και οι ενιαίοι – χυτοί - με τα κάρτερ κύλινδροι, με τις λεπτές κεφαλές unicam που είναι ίδιες με αυτές του RC212V, και μέχρι τώρα μία τέτοια έχει χρησιμοποιηθεί στο CRF.

Διαθέτει έναν εκκεντροφόρο ανά ζεύγη κυλίνδρων, με κέρδος στον όγκο, την ευστροφία, τις μικρότερες τριβές και τις περιστρεφόμενες μάζες. Οι σφραγισμένοι θάλαμοι του στροφάλου χρησιμοποιήθηκαν επίσης στο CRF και στο RC212V. Όλα ζυγίστηκαν όπως πρέπει και το απλό VFR όπως και το DCT, διαθέτει περισσότερη τεχνολογία από τα MotoGP από όλες τις μέχρι τώρα μοτοσυκλέτες παραγωγής της Honda. Η δύναμή του V-4 αγγίζει τους 150 πραγματικούς ίππους και λειτουργεί λιγότερο σαν V και περισσότερο σαν “εν σειρά” κινητήρας.

Βιδωμένο στην ασφαλτο

Ένα μεγάλο πλεονέκτημα της όλης διαστημικής κατασκευής είναι η γεωμετρία. Το 1200 είναι βιδωμένο στην άσφαλτο. Με το εξαιρετικό traction control είναι πραγματικά ακλόνητο. Το σύστημα αντιλαμβάνεται πότε θέλεις να παίξεις, καθώς και πότε γλιστράς στα νερά και ενεργεί αντίστοιχα. Αν επιμείνεις να πιέζεις το γκάζι την ώρα που γλιστράει, θα σε αφήσει για λίγο να παίξεις κάνοντας το λάστιχο να ουρλιάζει, για λίγο όμως και συμβαίνει πιο ελεγχόμενα στο manual mode. Ότι και να κάνει o πίσω τροχός το μπροστινό του είναι “τσιμέντο” και δεν θα κουνήσει σε καμία περίπτωση, εμπνέοντας απόλυτη εμπιστοσύνη στον οδηγό.

Αυτή η βιδωμένη αίσθηση κάνει το αυτόματο VFR να δείχνει τα 275 πραγματικά κιλά του (10 περισσότερα από το απλό) στις πολύ χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη. Μόλις όμως “τσουλήσει” με περισσότερα από 20Km τα ξεχνάς όλα. Το εύκολο γκάζι και η απουσία συμπλέκτη αφήνουν τα κιλά πίσω. Από τις αναρτήσεις της Showa λείπει η απόσβεση συμπίεσης μπροστά και πίσω, αλλά είναι έτσι ρυθμισμένες που δεν θα ασχοληθείς καθόλου μαζί τους. Το ανάποδο μπροστινό 43άρι συμπεριφέρεται άψογα σε όλες τις ταχύτητες, όσο κι αν φορτώσουμε το VFR. Το ίδιο και το πίσω με το μοχλικό, που αν τελικά φορτώσεις και την πεθερά σου για τις διακοπές, θα διορθωθεί άμεσα με την υδραυλική προφόρτιση των 25 κλικ.

C-ABS και χειρόφρενο

Η Honda έχει βγει πρώτη παμψηφεί ως η έχοντας “σώας τα φρένας”. Το VFR διαθέτει το περίφημο C-ABS και δεν σε νοιάζει τίποτα. Πάτησέ τα όσο δυνατά θέλεις, κι αν είναι και βρεμένο ακόμα καλύτερα. Οι 6απίστονες της Nissin με τους δίσκους των 320 χιλιοστών και το συνδυασμένο αριστούργημα της Honda δεν δέχονται αμφισβήτηση. Μένεις όρθιος ότι και να συμβεί. Στα δυνατά φρένα από τα 270Km/h το VFR βγάζει νύχια και γραπώνεται στην άσφαλτο. Η αίσθηση της ασφάλειας ξεχειλίζει. Τα λόγια είναι ασήμαντα μπροστά στην εμπιστοσύνη που νιώθεις με αυτό το σύστημα φρένων. Πραγματικά μοναδικό! Αν παρατηρήσετε στο κάτω μέρος της πίσω δισκόπλακας θα δείτε και μια μικρότερη δαγκάνα που ενεργοποιείται όταν σηκωθεί το χειρόφρενο.

Σωστή επιλογή το χειρόφρενο, αφού μόλις κατέβει το στάντ μπαίνει αυτόματα νεκρά και ως εκ τούτου δεν θα μπορούσες να παρκάρεις σε κατηφόρα ή ανηφόρα χωρίς χειρόφρενο. Πάντως προτιμήστε να το έχετε με τη μούρη στην ανηφόρα, και αρκετά πλάγια γιατί το χειρόφρενο λύνει χειροκίνητα, χωρίς να υπάρχει το κλειδί στον διακόπτη. Και όχι, δεν μπορείτε να “τραβήξετε” χειρόφρενο σε κάποια στροφή!

Θηρίο με λεπτομέρειες

Ο άξονας μοιάζει να είναι από φορτηγό. Είναι δέκα πόντους πιο παχύς από τον άξονα της BMW και το παράδοξο είναι ότι θα ξεχάσεις την ύπαρξή του, αν οδηγείς χωρίς αγωνιστικές “αλητείες”, όσες τέλος πάντων επιτρέπει το manual mode. Αν πάλι κάνεις ανεβοκατεβάσματα και προσπάθεια για χρόνο θα τον νιώσεις λίγο να ανεβοκατεβαίνει γαργαλώντας την αριστερή φτέρνα. Είναι μακρύς δίνοντας στο μεταξόνιο τα 1545mm, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται πιο μπροστά από την έδρα του στον πίσω τροχό. Ένα αληθινό κόσμημα που συμπληρώνει την διαστημική αισθητική του VFR και δείχνει άθραυστο κομμάτι. Η σέλα είναι χωρίς ραφές, μονοκόμματη, και τόσο σκληρή όσο χρειάζεται για ξεκούραστα ταξίδια.

Βολικότατες είναι και οι λαβές για την καλή σας, ενώ το προστατευτικό λάστιχο με το λογότυπο στο ντεπόζιτο, θα θέλαμε να καλύπτει λίγο πιο ψηλά. Κάτω από τη σέλα θα ανακαλύψουμε εύκολη πρόσβαση στις ασφάλειες, το μαύρο ορθογώνιο κουτάκι του αισθητήρα πτώσης, αρκετό χώρο για εργαλεία και αδιάβροχο, ενώ υπάρχει και πέταλο της Honda που χωράει ακριβώς στις ειδικές αναμονές.

Το καλό δεν σας το είπα

Όλα τα παραπάνω προγράμματα του dual clutch transmission της Honda έχουν ένα μοναδικό πλεονέκτημα. Δουλεύουν όλα μαζί ταυτόχρονα!!! Δεν χρειάζεται να σταματήσεις την μοτοσυκλέτα για να αλλάξεις mode. Ξεκινάς με το D, θέλεις να προσπεράσεις γρήγορα κάποιον ηλίθιο που βλέπεις από τον καθρέπτη του ότι στέλνει μήνυμα στο κινητό, κατεβάζεις χειροκίνητα από το πλην (-) 4 ταχύτητες και καθώς έχεις το γκάζι ανοιχτό απλά αφήνεις τον κίνδυνο πίσω σου.

Πατώντας ξανά τον διακόπτη του D, επανέρχεται το σύστημα και σου βάζει πάλι 6η για οικονομία. Και αρχίζει το παιγνίδι. Με το γκάζι ανοιχτό πατάς τον διακόπτη του S, ανεβάζεις στροφές, πατάς το συν (+) για να αλλάξεις πιο νωρίς από ότι το S, αλλά πιο αργά από το D, πατάς πλην (-), πατάς D, αλλάζεις σε S ανοίγεις το γκάζι βλέπεις 270km/h, πλακώνεσαι στα φρένα, κατεβάζεις 3 ταχύτητες από το πλην (-), πατάς D, πατάς S, πατάς πλην(-), πατάς συν (+) και τελικά αλλάζεις πίστα!!! Εμ…. Ναι μπερδεύτηκα. Αφού έχεις αρπάξει με το άχρηστο αριστερό χέρι το “μωρό” που σου έκανε ωτοστόπ, φτάνεις στο σημείο συνάντησης και μετά από τόση χαρά σα μικρό παιδάκι, ανακαλύπτεις πως σου έχει φύγει ο λεβιές ταχυτήτων, καθώς και η μανένα του συμπλέκτη! (Μεγάλη υπόθεση η συνήθεια!!!).

Πρωτοπορία

Το πρωτοποριακό σύστημα της Honda του διπλού συμπλέκτη, όπως προείπα εφαρμόζεται πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής. Ως εκ τούτου ανοίγει ένας καινούριος δρόμος εξέλιξης για την μοτοσυκλέτα και τον αναβάτη. Ένας δρόμος που προάγει την ξεκούραστη μετακίνηση όλη μέρα, σε κάθε περιβάλλον. Κλείνοντας τους καθρέπτες με εξέπληξε το πόσο άνετα χωράει στην κίνηση της παραλιακής το μεσημέρι. Έκπληκτοι έμειναν και οι “γρήγοροι” που γκαζώνουν στα φανάρια, όταν με είδαν να εξαφανίζομαι ξεκινώντας επιδεικτικά με το αριστερό χέρι στο ρεζερβουάρ. Το VFR 1200F DCT τα κάνει όλα μόνο του, αρκεί να πατήσεις τον διακόπτη του μυαλού.

Το σύστημα λειτουργεί άψογα και εντυπωσιάζει με την συμπεριφορά του ειδικά στο S mode. Δεν έχει καμία σχέση με το διαρκώς μεταβαλλόμενο σύστημα των scooter, ούτε με τα ημιαυτόματα κιβώτια που υπάρχουν στην αγορά. Εν τούτοις, θα ήθελα να υπάρχει και μανέτα συμπλέκτη, γιατί ο χειρισμός του VFR την ώρα του παρκαρίσματος σε “σφιχτούς” χώρους κάποιες φορές με προβλημάτισε, αφού δεν μπορούσα να ελέγξω εγώ την δύναμη που ήθελα να βγαίνει από τον κινητήρα. Θα ήθελα επίσης να έχει μεγαλύτερη ζελατίνα, ή να ρυθμίζεται η υπάρχουσα καθ’ ύψος. Καθώς επίσης και μεγαλύτερη χωρητικότητα στο ρεζερβουάρ, αφού η ρεζέρβα μπαίνει πριν τα 200 χιλιόμετρα αυτονομίας. Συνήθεια απαιτούν και οι διακόπτες των φλας και της κόρνας όπου έχουν αντιστραφεί, αλλά και το σινιάλο που το βρίσκεις πλέον με τον αντίχειρα, αφού τη κλασσική του θέση έχει πάρει ο διακόπτης του συν (+). Όπως και να έχει η ”επιστροφή” στο μέλλον έκανε ένα ακόμα τεράστιο βήμα με αυτό το διαστημικό Honda. Όπως διαστημική είναι και η τιμή του, με τα 19.720 ευρώ που κοστίζει!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Honda
Μοντέλο	VFR1200 F DCT
Αντιπρόσωπος	Αφοι Σαρακάκη Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή	19.720euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Χωρητικότητα	1237cc
Τύπος	Τετράχρονος τετρακύλινδρος V, 76˚, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, 1 ΕΕΚ
Διάμετρος x διαδρομή	81 x 60 mm
Συμπίεση	12:1
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI
Ανάφλεξη	Ψηφιακή
Σύστημα εξαγωγής	3 σε 2 σε 1 με καταλύτη
Εκκίνηση	Μίζα
Κιβώτιο ταχυτήτων	6 σχέσεων
Τελική μετάδοση	Άξονας
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος, υδραυλικός, αυτόματος, DCT
Θεωρητική τελική ταχύτητα
1η σχέση (km/h)	103
2η σχέση (km/h)	154
3η σχέση (km/h)	169
4η σχέση (km/h)	230
5η σχέση (km/h)	259
6η σχέση (km/h)	285
Πλαίσιο
Τύπος	Αλουμινένιο περιμετρικό με σωλήνες τετραγωνικής διατομής
Μεταξόνιο (mm)	1545
Ίχνος (mm)	101
Μήκος (mm)	2250
Πλάτος (mm)	755
Ύψος (mm)	Δ.Α.
Απόσταση εδάφους (mm)	Δ.Α.
Ύψος σέλας (mm)	815
Ρεζερβουάρ (lt)	18,5 / 4
Βάρος (kg)	275
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα διαμέτρου 43mm της Showa με προφόρτιση ελατηρίων και απόσβεση επαναφοράς. Διαδρομή τροχού 120mm
Πίσω	Μονό αμορτισέρ Pro-Link της Showa με ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς και υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου σε 25 θέσεις. Διαδρομή τροχού 130mm
Ελαστικά
Μπροστά	120/70-17
Πίσω	190/55-1
Φρένα
Μπροστά	Δύο δίσκοι διαμέτρου 320mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες 6 εμβόλων της Nissin και συνδυασμένο σύστημα φρένων C-ABC
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 276mm με δαγκάνα 2 εμβόλων της και συνδυασμένο σύστημα φρένων C-ABS
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm)	170/10.000
Ροπή εργοστασίου (kgm/rpm)	13,15/8.750
Εξοπλισμός	Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη ταχύτητας κιβωτίου, ένδειξη θερμοκρασίας, καυσίμου, ψεκασμού, θερμοκρασία, ώρα, φώτα, φλας, ψεκασμό, c-abs

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•